007IronEagle

Lockheed P-38 Lightning El Lockheed P-38 Lightning es un avión de caza de combate americano que operó durante la segunda guerra mundial en muchos frentes, principalmente sirvió en la batalla del pacífico. Es un caza pesado de dos motores. La Lockheed bautizo como modelo 22 a su proyecto de construir un avión de combate capaz de volar a 360 millas por hora a 20000 pies. El diseño se concibió de forma que todo el instrumental de vuelo y armamento fueran en una góndola centrada en mitad de dos armazones que albergarían los motores y en su cola quedarían unidas dos superficies verticales mediante una superficie horizontal. El armamento se compondría de cuatro ametralladoras del .050 y un cañón de mayor calibre. La fuerza aérea encargo la construcción de un prototipo bajo el nombre de XP-38 que sería construido y enviado al aeródromo de March, donde volaría por primera vez el 27 de enero de 1939 no sin revelar una multitud de pequeños problemas que poco a poco fueron solucionados por los ingenieros y en el sexto vuelo de prueba se decidió que el avión estaba listo para ser enviado a la fuerza aérea. La fuerza aérea encargó 13 de los aparatos para probarlos mejor bajo el nombre de YP-38 que incorporaba las mejoras realizadas durante los vuelos de prueba del XP-38. Al culminar el periodo de prueba satisfactoriamente se le encargaron a la Lockheed otros 66 aparatos bajo la nomenclatura de P-38-LO. Posteriormente la Lockheed construyó el llamado modelo 122 (P-38 D) en el que las góndolas que albergaban los motores se ensancharon en la parte frontal debido al uso de los motores de serie F del Allison V-1710. Además se incorporó una caja de cambios que hacia que las hélices giraran una en sentido contrario a la otra, eliminando efectos de tensión estructural producidos por el par motor, estos nuevos motores ofrecían una potencia de 1150 caballos. Mas tarde los ingleses pidieron un modelo con especificaciones concretas y la Lockheed respondió a esta demanda con el modelo P-322 que se basaba en la estructura y características del XP-38 El P-38 J (Lockheed modelo 422) logró por fin que se cumpliesen todas las expectativas sobre el aparato y comenzó a fabricar hasta un total de 2970 aparatos. Se incrementó su autonomía a 3700 Km. y se le realizaron modificaciones estructurales. Dichas modificaciones se produjeron para adaptar el aparato a sus nuevos intercambiadores de calor situados próximos a las tomas de aire del radiador. Su velocidad máxima de marcó en 660 Km/h aunque en picado alcanzaba los 880 Km/h. Esta versión presentaba un problema al picar, ya que si la velocidad alcanzada era alta, las superficies de control no respondían y el aparato se estrellaba contra el suelo. El P-38 L fue la versión más producida (3924 aparatos).Apenas difería con el P-38J, su principal diferencia era la planta motriz que en el P-38L pasó a un Allison V-1710-F30 en sus dos versiones “Left y Right” (Izquierda y derecha) V-1710-F30 L y V-1710-F30 R. Otra modificación importante fueron los 10 cohetes de 4.5 pulgadas que podía transportar en los nuevos montantes llamados “de árbol”. Transportaba 5 colgados de cada ala. Además se le incorporaron mejoras electrónicas como un radar de aviso en la cola y la implementación de una cámara de disparo. (Grababa solo cuando se disparaba munición). Históricamente estos aparatos cobraron gran importancia en las operaciones aéreas del desembarco de Normandía. La última versión de gran importancia del Lockheed P-38 se puede considerar la M que era una adaptación como caza nocturno (de las versiones J y L) de dos tripulantes. El operador de radar se situaba tras el piloto, en el espacio reservado habitualmente para transportar los equipos de radio. Además bajo el morro del aparato se situaba el radar. Los tripulantes fueron entrenados como las tripulaciones de los P-61 y estos cazas operaron en el teatro de operaciones del Pacífico. Por último se crearon una gran cantidad de modificaciones para reconocimiento fotográfico que se denominaron bajo F-4-1-LO, F-4A-1, XF-5D, F-5A-1, F-5A-10, F-5B-1, F-5C-1, F-5E-2 , F-5E-3, F-5E-4, F-5F-3, F-5G. Como aparatos muy importantes hay señalar las modificaciones de las versiones H, J y L a las que se les retiró el armamento frontal para incluir una góndola equipada con mira de bombardeo operada por un artillero como segundo tripulante. Al frente de una gran formación de aparatos P-38 se colocaba uno de estos aparatos modificados que se encargaba de calcular cuando toda la formación debía de bombardear. A la señal del artillero, toda la formación podía lanzar sus bombas con gran precisión.

Curtiss P-40 El Curtiss P-40, es un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, culminación de la famosa familia de aviones Curtiss. En los momentos del inesperado ataque japonés a Pearl Harbour, era el caza estadounidense más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicio en primera línea a lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial.El 12 de mayo de 1939 el US Army Corps firmó con Curtiss un pedido de 524 ejemplares del P40 de serie, contrato excepcional para un caza. El hecho de que una de las versiones precedentes fuese la primera en superar los 480 km/h fue el detonante de ese acuerdo. En setiembre de 1940 se entregaron los primeros 200 ejemplares. Estos cazas fueron empleados en misiones de asalto gracias a que podían llevar una bomba de 225 kg. Se construyeron y cedieron a Gran Bretaña unos 1.500 aparatos en virtud de la Ley de Préstamo y Arrendamiento. Antes 100 aviones volaron con los Tigres Voladores de Chennault, como parte de la ayuda encubierta estadounidense a la República de China contra los japoneses. Características generales Tripulación: 1 Longitud: 10,2 m Envergadura: 11,4 m Altura: 3,8 m Superficie alar: 33,0 m2 Peso vacío: 2812 kg Peso máximo al despegue: 4015 kg Planta motriz: 1× lineal Allison V-1710. Potencia: 883 kW Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 552 km/h Radio de acción: 1738 km Techo de servicio: 9450 m Armamento Ametralladoras: Browning M2 calibre 12,7 mm. Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de hasta 680 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas GP hasta límite de carga. Historia:Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental.Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41.En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite.Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano .Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aire del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia .Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro.Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la pérdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia.Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la USAAC sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos de caza y persecución (Pursuit). Pese a que puede darse como válido que la permanencia de los P-40 en servicio con la USAAC, en teatros de guerra secundarios, se debiera a que los cazas más avanzados (como el P-38, P-47 o P-51 ) eran absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones, nunca se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se prolongó hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones resultaban poco menos que lamentables. Sea como fuere, una gran cantidad de Tomahawk y Kittyhawk se entregaron bajo contrato a la RAF, RAAF, RCAF, RNZAF y SAAF; sin embargo, cabe justificar el escaso número de unidades que se equiparon con el P-40 por el hecho de que una importante proporción de los aviones vendidos a Gran Bretaña se desviaron a la URSS entre 1942 y 1943 (de los 2.430 enviados. 2.091 llegaron a destino sanos y salvos). A lo largo de los dos últimos años de hostilidades, los Estados Unidos suministraron 377 P-40 (principalmente N) a China. En 1943 se remitieron a Brasil 89 P-40E. Entre los últimos P-40N que permanecieron en servicio operativo se cita a los del 120º escuadrón de Cuerpo Aéreo del Ejército Neerlandés, que tomaron parte en la esporádica lucha contra los indonesios en 1946-47. La producción global del P-40 ascendió a 16.802, incluidos los 4.787 debidos a los contratos británicos

¿Por qué vuela un avión? Existen numerosos testimonios del interés del hombre por imitar el vuelo de los pájaros, desde tiempos remotos. Para no extendernos en demasía, obviaremos el detalle de los distintos intentos que para volar realizará a través de los siglos, solamente, y a manera de ejemplo, podemos citar a Leonardo Da Vinci, quien en el siglo XV diseñó un helicóptero, demostrando una extraordinaria comprensión de los principios del vuelo, los mismos que hoy posibilitan la utilización de esas aeronaves. Pero fue Daniel Bernoulli (1700-1782) quien, experimentando con el flujo de los líquidos a través de tubos de variadas formas estableció el siguiente enunciado: "Si en un tubo determinado, la velocidad del fluido que lo recorre es incrementada en algún punto, la presión se reducirá en ese punto”. Este enunciado explica por sí solo la teoría de la sustentación, y bien puede decirse que es la teoría fundamental del vuelo. Toda aeronave de alas fijas tiene éstas diseñadas de forma tal que el flujo de aire se incremente en su parte superior, provocando la sustentación. Otra de las teorías de la sustentación se basa en la ley de acción y reacción de Newton que establece: “Para cada acción hay una reacción del mismo valor y de sentido opuesto”. Con referencia a la sustentación, esta ley encuentra aplicación al establecer que el ala mantiene al avión hacia arriba, al empujar el aire hacia abajo. El empuje del aire hacia abajo es la acción a la que se opone una reacción, o sea, la sustentación. Esta teoría explica también la sustentación a diferentes velocidades. Observando la figura se comprueba, que el aire que pasa por la parte superior del ala, efectúa un recorrido más largo que el que lo hace por la parte inferior, y por lo tanto, aquél deberá moverse a mayor velocidad que éste, a fin de reunirse ambos a la salida, obteniendo como resultado, una zona de baja presión en la parte superior del ala, de acuerdo a la teoría de Bernoulli. Ángulo de ataque Otro factor importante a considerar, es el ángulo de ataque, que es la posición del ala con relación al viento relativo, es decir el viento que se origina con respecto a un cuerpo, al desplazarse éste dentro de una masa de aire (Trayectoria de vuelo). A cualquier velocidad, el ángulo de ataque determina la sustentación que el ala puede generar. A pequeños ángulos, la sustentación es mínima. Dado que el ángulo de ataque es una relación entre la posición del ala y el viento relativo, no debe medírselo con respecto al suelo, sino con referencia a la trayectoria de vuelo. Por ello es que se habla de viento relativo, o sea, si bien es cierto que a mayor ángulo de ataque mayor sustentación, el aumento de dicho ángulo encontrará un punto de máxima sustentación, traspasado el cual ésta comienza a disminuir hasta desaparecer, si se insiste en el aumento de aquél ángulo. Esta disminución de la sustentación es consecuencia de la ruptura del flujo de aire sobre el perfil alar, ya que ahora, en lugar de un paso continuo de aire, se presenta una turbulencia en forma de burbujas, que lógicamente no produce las condiciones de sustentación requeridas. En la mayoría de los aviones, el punto de mayor sustentación se logra con un ángulo de ataque de 20°. Por otra parte, un ángulo de ataque negativo (o sea con la nariz del avión por debajo de la línea de vuelo horizontal), reducirá también la sustentación. Asimismo, cuando se aumenta el ángulo de ataque, las partículas de aire que actúan en la superficie inferior del ala ayudan a la sustentación, aunque el valor real de esa sustentación adicional no pasa de un 25 %. Fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo Como los aviones se construyen para volar, a fin de cumplir ese propósito, la primera fuerza que se debe conseguir que actúe es la sustentación. Pero hay otras tres fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. El avance de un avión dentro de una masa de aire provoca un viento relativo que al circular por sobre sus alas produce la sustentación. Al avanzar el avión por efecto de la tracción, automáticamente aparece otra fuerza, la carga o la resistencia al avance, que actúa en contraposición de la anterior. Por último, la fuerza de gravedad, a la que se opone la arriba nombrada sustentación. Tracción La tracción, que es la fuerza que produce el avance del avión, se obtiene de la planta de poder, pudiendo ser ésta un motor a pistón, turbohélice, turbofan, turbina pura. Aquí se considerará el motor a explosión o a pistón que mueve una hélice, que es el elemento que finalmente producirá la tracción. Este es el tipo de avión que se usa actualmente para la instrucción de alumnos pilotos civiles. Carga o resistencia al avance Se llama así a la reacción al avance que producen las partículas de aire al friccionar contra toda la estructura del avión. La resistencia al avance es mayor cuando menor sea la altitud a que se vuele, y disminuirá a medida que se ascienda, debido a que la densidad atmosférica es inversamente proporcional a la altura. Fuerzas de gravedad Esta es la cuarta de las fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, debiendo ser contrarrestada por la sustentación, siendo, por lo tanto el peso total del avión, la primera fuerza a superar para que el vuelo sea posible. El valor de la fuerza de gravedad entre dos cuerpos depende de la masa de éstos y de la distancia que los separa. Cuánto mayor sea la distancia menor será la atracción entre ellos, pues aquella fuerza es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los separa. Cuando se habla de la atracción por gravedad entre un cuerpo y la tierra, se la denomina “peso” de ese cuerpo. Las actuaciones del avión pueden deducirse fácilmente analizando la naturaleza de las fuerzas que actúan sobre él en la condición que se desee estudiar, vuelo horizontal, subida, viraje, etc. En la figura se representan las fuerzas que actúan sobre un avión, en vuelo horizontal y sin aceleración. Donde: T = Tracción (Thrust) D = Arrastre (Drag) L = Sustentación (Lift) W = Peso (Weight) (En la Fotografia se muestra el desarrollo de fuerzas en un perfil) Fuerza Aerodinámica La fuerza aerodinámica (AF) es el resultado de todas las presiones estáticas que actúan en una superficie aerodinámica, multiplicado por el área afectada por las presiones. La línea de acción de la fuerza aerodinámica pasa a través de la cuerda en un punto denominado centro de presión (CP). Debe observarse que las fuerzas que actúan sobre un avión, o sobre una superficie aerodinámica, lo hacen dentro de un sistema de coordenadas rectangulares. Uno de estos sistemas podría definirse por los ejes longitudinal y vertical del avión. Otro puede ser el formado por ejes paralelos y perpendicular a la superficie terrestre, y un tercer sistema de coordenadas viene definido por la dirección del viento relativo y un eje perpendicular al mismo. Este último sistema es el que se elige para definir las fuerzas de sustentación y resistencia aerodinámica. La fuerza AF (Aerodinamic Force) puede descomponerse en otras dos: una paralela al viento relativo y denominada resistencia, y otra perpendicular a dicho viento y denominada sustentación. En la figura se muestra la descomposición de la fuerza aerodinámica AF en sus componentes L (Lift) y D (Draft). Cuando varía el ángulo de ataque o velocidad del avión, varía también la magnitud y dirección de la fuerza AF, así como la localización del centro de presión CP (Center Pressure). Factores que afectan al vuelo El primer elemento o factor que afecta al vuelo de un avión es a velocidad. ¿Cómo afecta la velocidad a la sustentación, resistencia al avance, tracción y gravedad?. Cuanto más rápido vuele un avión, mayor será el efecto que sobre él producirá el principio de Bernoulli, o sea, que cada vez será menor la presión sobre la parte superior del ala. También se produce un mayor impacto de moléculas de aire en la parte inferior del ala. En esta forma, la velocidad incrementa la sustentación. Pero, consecuentemente, un aumento de la velocidad de vuelo incrementa también la resistencia al avance. Ángulo de ataque Otro factor que afecta el vuelo es el ángulo de ataque. Con un ángulo de ataque de cero grado, el impacto de las moléculas de aire en la parte inferior del ala es mínimo, pero también es mínima la sustentación que se obtiene. Se vio anteriormente que la variación del ángulo de ataque incide en la sustentación. Altitud Este es un factor que por su importancia no debe ser descuidado por ningún piloto. A nivel del mar, como consecuencia de la mayor atracción que ejerce la tierra sobre la atmósfera, ésta es más densa y logra mayor sustentación. Es por este motivo que la operación en aeropuertos situados en zonas de elevada altitud, exige carreras más largas de los aviones que allí aterricen o despeguen. En otras palabras, para alcanzar la mínima sustentación requerida, es necesario mayor velocidad, a fin de compensar el enrarecimiento del aire debido a la altitud. Temperatura Otro efecto que tiene considerable efecto sobre el vuelo es la temperatura. En días muy calurosos, las moléculas de aire estarán expandidas y desplazadas hacia arriba por efecto térmico, creando una zona de menor presión en la baja atmósfera. En caso opuesto, el clima frío determinará una mayor densidad atmosférica, facilitando, en consecuencia, la sustentación. Peso y balanceo El peso, balanceo y carga es un conjunto de factores que también tiene suma importancia dado que cualquier cambio o variación en alguno de ellos modificará las condiciones de vuelo del avión. El peso, esto es la carga que puede llevar un avión entre combustible lubricantes, tripulación, pasajeros, equipaje, etc., a lo que se suma el peso de la aeronave vacía, nunca debe exceder los valores que el fabricante indique en el respectivo manual, para las distintas condiciones de vuelo. En cuanto al balanceo, que es la distribución de las cargas en una aeronave, tiene muchísima importancia, dado que una sobrecarga en cualquier zona irremediablemente provocará un desequilibrio cuyas consecuencias pueden ser irreparables. Si bien el peso nunca aumentará una vez que halla despegado, al contrario irá disminuyendo paulatinamente, el balanceo puede modificarse negativamente para la seguridad del vuelo, una vez que se halla iniciado éste, siendo la causa de esta modificación, el desplazamiento de la carga de abordo, por lo que se hace imperativo comprobar su correcta aplicación antes de emprender un vuelo. No se debe olvidar nunca que la capacidad que tiene una superficie sustentadora no es ilimitada. La principal superficie sustentadora, el ala, debe esa capacidad sustentadora a su forma, velocidad del avión, altitud del vuelo y ángulo de ataque. Como queda dicho más arriba, todos estos factores tienen sus limitaciones: en efecto, un peso excesivo nunca podrá ser levantado del suelo. Ejes de un avión Todos los movimientos de un avión se desarrollan sobre tres ejes, lateral, longitudinal y vertical. Eje lateral Es una línea imaginaria que une ambos extremos de las alas pasando por e centro del avión. Sobre ella se efectúan los movimientos de nariz arriba (cabreada) y nariz abajo (picada) Eje longitudinal Se llama así a la línea imaginaria que pasando por el centro del avión une su parte delantera (nariz) con su parte trasera (cola). Alrededor de esta línea se efectúa el movimiento de rolido. Eje vertical La línea vertical imaginaria que cruza al avión por su centro, perpendicularmente a los otros ejes, se llama eje vertical y es alrededor de este eje que se ejecuta los movimientos de la proa o nariz hacia un lado y otro, ya sea en virajes o en guiñadas. Aca les dejo el Link de mi pagina en Facebook: https://www.facebook.com/AguilasDeAceroWWII Saludos Amigos.

El Famoso Acorazado Bismarck, 2da Parte La Persecución Tras el combate Lütjens informó que un «crucero de batalla, probablemente el Hood, hundido. Otro acorazado, King George V o Renown, se fue dañado. Dos cruceros pesados mantienen contacto».66 A las 08.01 transmitió un informe de daños y sus intenciones al Alto Mando Naval Alemán, que fueron separar al Prinz Eugen para que continuara su incursión contra los buques mercantes y recalar en el puerto francés de Saint-Nazaire para reparaciones. Poco antes de la 10:00 Lütjens ordenó al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela [del Bismarck]», el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informó de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk, que se habían unido al dañado Prince of Wales. El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, ordenó al Prince of Wales permanecer detrás de sus naves. La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen. La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los buques alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester, Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le ordenó unirse a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y Ramillies también recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. Sobre las 17:00 la tripulación a bordo del Prince of Wales había reparado nueve de sus diez cañones principales, por lo que Wake-Walker lo emplazó en el frente de su formación para atacar al Bismarck si se presentaba la oportunidad. Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a las 16:40. La tormenta no era lo suficientemente espesa como para cubrir su retirada a los ojos de los cruceros de Wake-Walker, que continuaban manteniendo contacto de radar, por lo que el Prinz Eugen fue llamado temporalmente. Su partida definitiva se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado. A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma velocidad máxima que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no serían capaces de evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos. A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish. Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk, equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck. El acorazado alemán incluso utilizó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causó daños materiales menores. La conmoción del choque arrojó a un hombre contra una pared y lo mató, mientras que otros cinco resultaron heridos. La explosión del torpedo causó algunos daños menores en la instalación eléctrica, pero fueron la alta velocidad y las maniobras erráticas para evadir los torpedos las que infligieron mayores daños. Los cambios bruscos en la velocidad y el curso aflojaron el precario sellado del agujero de proa. Aumentaron las inundaciones y la caldera número dos del lado de babor tuvo que ser abandonada. La pérdida ahora de dos calderas en el eje de babor, junto con la disminución de los niveles de combustible y el aumento de la inundación de proa, forzó a reducir la velocidad a 16 nudos (30 km/h). Se enviaron buzos bajo la proa para reparar el sellado del boquete, tras lo que se pudo aumentar la velocidad a 20 nudos (37 km/h). Los mandos del acorazado determinaron que ésa era la velocidad más económica para el viaje hasta la Francia ocupada. Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de daños del Bismarck retomaron su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que habría permitido al agua salada llegar a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido considerablemente la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el fuel de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectaron con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de fuel. Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que podían estar en la zona. Esto requería que los buques navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk.82 A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens ordenó incrementar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos (52 km/h), tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora informó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga. La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck. El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los buques de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar, estaba todavía a un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió largos mensajes de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue erróneamente trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado durante siete horas. Para cuando el error fue advertido, el Bismarck había abandonado el área. Los decodificadores británicos fueron capaces de descifrar algunas señales alemanas, incluyendo una orden que mandaba a Lütjens dirigirse al puerto de Brest. La Resistencia Francesa ayudó a los británicos confirmando el movimiento de unidades de la Luftwaffe hacia Brest para proveer cobertura aérea. Tovey podría haber movido entonces sus fuerzas hacia Francia para converger en las áreas por las que tendría que pasar el Bismarck para llegar a dicho puerto. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó al Bismarck a unos 1 280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo. La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious, el Prince of Wales, el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney, pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck. Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km del Ark Royal. Somerville ordenó un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield para seguir al Bismarck, aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield. Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne. A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck, éste disparó su batería principal contra el Sheffield, impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se retiró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el Bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos dejaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones. El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causó graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el acoplamiento fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó importantes daños en la nave.El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un serio peligro de dañar las hélices, lo que habría dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarck no era maniobrable. Hundimiento Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk. Lütjens informó al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyectil. Larga vida al Führer.» En la creciente oscuridad, el Bismarck disparó brevemente contra el Sheffield, que se alejó a gran velocidad y perdió contacto con el acorazado por la poca visibilidad. El grupo de cinco destructores del capitán Philip Vian se encargaría de mantener contacto durante la noche. Estos barcos encontraron al Bismarck a las 22:38, que atacó brevemente con sus cañones principales. Tras disparar tres salvas, ahorquilló al destructor polaco ORP Piorun, que continuó aproximándose hasta que a unos 12 000 m un proyectil le cayó cerca y lo obligó a alejarse. A lo largo de la noche y la mañana los destructores de Vian acosaron constantemente al Bismarck, iluminándolo con sus bengalas y disparándole docenas de torpedos, ninguno de los cuales le alcanzó. Entre las 05:00 y las 06:00 la tripulación del Bismarck intentó lanzar un hidroavión Arado Ar 196 con el diario de guerra del acorazado, imágenes de la confrontación con el Hood y otros documentos importantes. El tercer obús del Prince of Wales, que había golpeado la lancha motora del capitán, había dañado también la catapulta de lanzamiento del hidroavión, dejándola inoperativa. Incapaces de hacer despegar el avión, la tripulación simplemente lo empujó por la borda. Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V, dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck. El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuviera a unos 15 km de distancia. En ese momento, viraría al sur para colocarse en un rumbo paralelo a su objetivo. A las 08:43 desde el King George V avistaron al Bismarck a unos 23 000 m, y cuatro minutos después las torretas de proa del Rodney abrieron fuego con sus seis cañones de 410 mm. Casi inmediatamente después hizo lo propio el King George V con sus baterías de 360 mm. El Bismarck devolvió el fuego a partir de las 08:50 con sus cañones delanteros, y con su segunda salva ahorquilló al Rodney. Como la distancia se reducía, las baterías secundarias del barco comenzaron a disparar. El Norfolk y el Dorsetshire también acortaron distancias y abrieron fuego con sus piezas de 200 mm. A las 09:02 un obús de 410 mm del Rodney impactó en la superestructura del Bismarck, matando cientos de tripulantes y dañando gravemente las torretas delanteras Anton y Bruno. Según los supervivientes, este brutal impacto fue el que probablemente mató a Lindemann, Lütjens y el resto del estado mayor en el puente. La batería delantera principal estaba ya fuera de combate, a pesar de lo cual se las arregló para disparar su última salva a las 09:27. La estación de control de los cañones principales fue rápidamente destruida. El teniente Von Müllenheim, en la estación de control posterior, se hizo cargo del control de fuego de las torretas traseras, consiguiendo disparar tres andanadas antes de que un obús destruyera la dirección de tiro, desactivando el equipo. Dio la orden de disparar de forma independiente a los cañones todavía activos, pero a las 09:31 las cuatro baterías principales habían sido neutralizadas. Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodney se aproximó hasta los 2 700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debía cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaban el barco. El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado a veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro». Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, ordenó a los hombres bajo la cubierta abandonar el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Oels corrió por todo el acorazado ordenando a los hombres abandonar sus puestos, pero tras acceder a cubierta, una enorme explosión lo mató a él y a otros cientos de hombres. A las 10:20 Tovey ordenó al Dorsetshire reducir distancias y disparar torpedos al acorazado. Lanzó un par de torpedos a la banda de estribor del Bismarck, uno de los cuales le hizo blanco, tras lo que giró a la banda de babor para dispararle otro torpedo que también le impactó. Sobre las 10:35 la castigada banda de babor escoró ostensiblemente y el Bismarck comenzó a hundirse por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. Cientos de hombres estaban ahora en las aguas; el Dorsetshire y el destructor Maori se acercaron y tiraron cabos para subir a los náufragos a bordo. A las 11:40 el capitán del Dorsetshire ordenó el abandono de las tareas de rescate después de que los ojeadores avistaran lo que creyeron era un submarino alemán. El Dorsetshire había rescatado ochenta y cinco hombres y el Maori otros veinticinco en el momento en que abandonaron el lugar, uno de los cuales murió a causa de sus heridas al día siguiente. Un U-boot llegó más tarde y rescató a tres hombres, mientras que otro barco alemán salvó a otros dos. De una tripulación de unos 2 200 hombres, sólo 114 sobrevivieron. Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=ablyW1SfCnU link: http://www.youtube.com/watch?v=45H5Zjynhbs link: http://www.youtube.com/watch?v=blzAhFrxe38&feature=related 1era Parte El Famoso Acorazado "Bismarck" Aqui

El Famoso Acorazado Bismarck, 1era Parte El Bismarck fue el primero de los dos acorazados clase Bismarck construidos para la Kriegsmarine (marina de guerra) alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Nombrado así en honor del canciller Otto von Bismarck, promotor de la unificación alemana en 1871, el barco fue puesto en grada en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo en julio de 1936 y botado dos años y medio después, en febrero de 1939. Se completó en agosto de 1940, cuando fue puesto en servicio en la armada alemana. Junto con su gemelo Tirpitz, el Bismarck fue el acorazado más grande jamás construido por Alemania y uno de los mayores botado por cualquier armada europea. El Bismarck sólo participó en una operación ofensiva, de nombre en código Rheinübung, en mayo de 1941. En ella, junto con el crucero pesado Prinz Eugen, tenía la misión de irrumpir en el océano Atlántico y atacar la navegación aliada entre Norteamérica y Gran Bretaña. Sin embargo, ambos buques fueron localizados en numerosas ocasiones frente a Escandinavia, y varias unidades navales británicas fueron desplegadas para bloquear su ruta. En la Batalla del Estrecho de Dinamarca el Bismarck destruyó el crucero de batalla HMS Hood, orgullo de la Real Armada Británica, y dañó seriamente el HMS Prince of Wales, forzando su retirada. Por contra, el Bismarck recibió los impactos de tres proyectiles británicos y sufrió una importante pérdida de combustible de un tanque dañado. La destrucción del Hood desencadenó una búsqueda incesante del acorazado alemán por parte de la Real Armada Británica, que desplegó para ello docenas de barcos. Dos días después, navegando hacia las relativamente seguras costas de la Francia ocupada, el Bismarck fue atacado por aviones torpederos Fairey Swordfish del portaaviones HMS Ark Royal. Uno de los torpedos lanzados destrozó el timón del acorazado alemán dejándolo imposible de maniobrar. La mañana siguiente, el Bismarck fue atacado y hundido por dos acorazados británicos. La causa última de su hundimiento no está clara: la Real Armada Británica defendió que fueron los torpedos lanzados desde el HMS Dorsetshire los que le dieron el golpe fatal, pero los marinos supervivientes alemanes sostienen que ellos echaron a pique su acorazado. En junio de 1989 Robert Ballard descubrió la localización del pecio del Bismarck. Desde entonces, diversas expediciones han examinado los restos del navío para documentar su estado y determinar la causa final de su hundimiento. Construccion: El Bismarck fue encargado como Ersatz Hannover para reemplazar al viejo pre-dreadnought Hannover, bajo el nombre de contrato «F». El astillero Blohm & Voss de Hamburgo se adjudicó el contrato, y allí fue puesta en grada su quilla el 1 de julio de 1936.3 El casco fue botado el 14 de febrero de 1939 con grandes fastos y bautizado por la nieta del canciller Otto von Bismarck, de quien recibió el acorazado su nombre. Tras la botadura continuaron los trabajos de acondicionamiento, en el transcurso de los cuales su roda de proa recta original fue sustituida por una «proa Atlántica» más redondeada, similar a la de los acorazados clase Scharnhorst. El Bismarck fue puesto en servicio en la flota el 24 de agosto de 1940 para iniciar sus pruebas de mar, que se desarrollaron en las aguas del mar Báltico. El capitán de navío Ernst Lindemann tomó el mando de la nave en el momento de su entrada en servicio. El Bismarck desplazaba 41 700 toneladas y podía llegar a las 50 300 t a plena carga, lo que junto a su eslora de 251 m, su manga de 36 m y su calado máximo de 9,9 m1 lo convertían en el mayor acorazado botado por Alemania y en uno de los más pesados construido por cualquier armada europea. Estaba impulsado por tres turbinas de vapor engranadas Blohm & Voss que suministraban un total de 150 170 CV (111 980 kW) y conseguían una velocidad máxima de 30 nudos (55,6 km/h) en las pruebas de velocidad.1 El Bismarck también estuvo equipado con tres juegos de radar FuMO 23 montados en los telémetros de proa y popa y en la cofa del buque. Su tripulación estándar era de 103 oficiales y 1 962 marineros, dividida en doce divisiones de entre 180 y 220 hombres cada una. Las primeras seis divisiones se asignaron al armamento de la nave. De la primera a la cuarta se ocuparon de las baterías principales y secundarias, la quinta y la sexta de los cañones antiaéreos. La séptima división comprendía especialistas, como cocineros y carpinteros, y la octava agrupaba a los encargados de manejar las municiones. Los operadores de radio, señaleros y los intendentes componían la novena, mientras que las tres divisiones restantes eran el personal de la sala de máquinas. Cuando el Bismarck dejó puerto para su incursión en el Atlántico, el personal de la flota, la tripulación extra y los corresponsales de guerra aumentaron el número de tripulantes hasta más de 2 200. La tripulación publicó un periódico del acorazado titulado Die Schiffsglocke (La campana del barco). Su armamento estaba integrado por ocho cañones L/52 de 380 mm distribuidos en cuatro torretas gemelas: dos hacia proa —Anton y Bruno— y dos hacia popa —César y Dora—. Sus baterías secundarias consistían en doce cañones L/55 de 150 mm, dieciséis L/65 de 105 mm y otros dieciséis L/83 de 37 mm, mientras que para su defensa antiaérea le fueron montados doce cañones de 20 mm.5 Su cinturón blindado principal tenía un grosor de 320 mm y estaba flanqueado por un par de cubiertas acorazadas, la superior y la principal, que tenían un grosor de 50 mm y 100-120 mm, respectivamente. Las torretas de los cañones principales fueron protegidas por planchas de 360 mm en sus caras y 220 mm en sus laterales. Historial De Servicio El 15 de septiembre de 1940, tres semanas después de su entrada en servicio, el Bismarck dejó el puerto de Hamburgo para comenzar sus pruebas de mar en la bahía de Kiel. El barco auxiliar Sperrbrecher 13 escoltó al acorazado hasta el cabo Arkona el 28 del mismo mes, y luego hasta Gotenhafen para sus pruebas en el golfo de Danzig. Se puso a prueba a fondo la planta de energía del buque, así como su velocidad máxima, su estabilidad y maniobrabilidad, tras lo que se detectó un fallo de diseño. Al tratar de dirigir la nave únicamente con la alteración de las revoluciones de las hélices la tripulación percibió que el acorazado mantenía el rumbo con grandes dificultades. Incluso con las hélices laterales girando a máxima potencia en direcciones opuestas el viraje del barco era muy lento. Los cañones de las baterías principales del Bismarck fueron probados por primera vez a fines de noviembre, y se demostró que el barco era una plataforma de tiro muy estable. Las pruebas duraron hasta diciembre, y el día 9 de ese mes el Bismarck arribaba a Hamburgo para recibir retoques menores y completar el proceso de acondicionamiento. El Bismarck en el puerto de Hamburgo El buque tenía previsto regresar a Kiel el 24 de enero de 1941, pero un buque mercante se había hundido en el canal de Kiel e impedía el paso por el mismo. Las inclemencias climatológicas retrasaron la retirada del naufragio, por lo que el Bismarck no pudo cruzar a Kiel hasta marzo. Este enorme retraso en la partida del acorazado enfureció a su capitán Lindemann, que dijo que «[El Bismarck] había estado en Hamburgo durante cinco semanas... el precioso tiempo en el mar perdido como consecuencia de ello no se puede recuperar, y es inevitable un retraso significativo en el despliegue de guerra final».Mientras esperaba partir hacia Kiel el Bismarck recibió la visita del capitán Anders Forshell, el agregado naval sueco en Berlín. Éste retornó a Suecia con una detallada descripción del acorazado que fue posteriormente filtrada a la Marina Real Británica por elementos pro británicos de la Armada Sueca. Esto dio a la marina inglesa una primera imagen completa del barco, aunque carecían de información específica importante como su velocidad máxima, radio de acción y desplazamiento. El 6 de marzo el Bismarck recibió la orden de navegar hasta Kiel. En el camino fue escoltado por varios cazas Messerschmitt Bf 109 y un par de barcos mercantes armados, además de un rompehielos. A las 08:45 del día 8 el Bismarck encalló brevemente en la costa sur del canal de Kiel, aunque pudo ser liberado en una hora. El acorazado arribó a Kiel al día siguiente, donde su tripulación se proveyó de municiones, combustible y otros suministros y le aplicó una pintura de camuflaje contra los observadores aéreos. Bombarderos británicos atacaron el puerto el día 12 sin éxito. El 17 el viejo acorazado Schlesien, usado como rompehielos, escoltó al Bismarck a través del hielo hasta Gotenhafen, donde continuó su entrenamiento de combate. El Bismarck durante sus pruebas de mar. Aún no tenía instalados los telémetros. El Alto Mando Naval alemán, comandado por el almirante Erich Raeder, tenía la intención de continuar la táctica de emplear barcos pesados como corsarios de superficie contra la navegación mercante aliada en el océano Atlántico. Los dos acorazados clase Scharnhorst estaban basados en ese momento en el puerto de Brest, en la Francia ocupada, y acababan de cumplir la Operación Berlín, una gran redada en el Atlántico. El buque gemelo del Bismarck, el Tirpitz, estaba cercano a finalizarse. Ambos iban a partir desde el mar Báltico para unirse a dos cruceros de la clase Scharnhorst en el Atlántico en una operación prevista inicialmente para el 25 de abril de 1941, cuando un período de luna nueva proporcionaría condiciones más favorables. Los trabajos en el Tirpitz se completaron más tarde de lo previsto, no fue puesto en servicio hasta el 25 de febrero y no estaría listo para combatir antes de fin de año. Para complicar aún más la situación el Gneisenau fue torpedeado mientras estaba en el puerto de Brest y dañado por bombardeos aéreos mientras permanecía en el dique seco. El Scharnhorst requirió una revisión de sus calderas tras la Operación Berlín y en el transcurso de la misma los trabajadores descubrieron que sus calderas estaban en peor estado del previsto, por lo que tampoco estaría disponible para la salida planeada. Los ataques de los bombarderos británicos a los depósitos de suministros en Kiel retrasaron las reparaciones en los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper, que no estarían preparados para la acción hasta julio o agosto. El almirante Günther Lütjens, el oficial elegido para dirigir la operación, quiso retrasarla hasta que al menos el Scharnhorst o el Tirpitz estuvieran listos. Sin embargo, el Alto Mando Naval decidió proceder a la operación, llamada en código Operación Rheinübung, con una fuerza compuesta sólo por el Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen. Proximamente 2 Parte Seguime en Facebook: https://www.facebook.com/AguilasDeAceroWWII

Lockheed Martin F-35 Lightning II El Lockheed Martin F-35 Lightning II, descendiente del prototipo X-35 del programa Joint Strike Fighter (JSF), es un cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que realizaba misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman. Aunque oficialmente no ha entrado en servicio, el prototipo realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 2000, y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006.7 El avión cuenta con tres versiones distintas: F35A es el modelo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) desde pistas convencionales. F-35B, capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL). F-35C, variante naval capaz de operar en portaaviones. Programa Joint Strike Fighter: En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado.10 En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.Diversas compañías tomaron parte en la lucha con la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, se les permitió producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición a ambas empresas por parte del gobierno de los Estados Unidos de financiar los proyectos con recursos propios. Cada fabricante fue pagado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota. Finalmente los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35. Diseño El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos comunes. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship. Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, debido a la competencia de las empresas McDonnell Douglas y British Aerospace35 en el concurso JSF Estadounidense, haciéndose de esta manera con la última técnologia Rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141 cuyo proyecto fue abandonado por falta de presupuesto. La motorización de aviones de despegue vertical es muy compleja y Lockheed Martin no tenía aún esta tecnología. Yakolev le ahorro millones de dolares a la Lockheed, que durante el verano de 1995, anunció un acuerdo de colaboración. La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son: Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento. *Tobera Vectorial muy desarrollada por Yakovlev *Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando. *Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad. *Coste de ciclo de vida bajos. Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.

La Batalla de Inglaterra: La Batalla de Inglaterra no fue una única batalla, sino toda una serie de operaciones libradas en cielo británico y sobre el Canal de la Mancha, donde durante cerca de cuatro meses (julio-octubre de 1940) Alemania buscó destruir a la Royal Air Force (RAF) para obtener la superioridad aérea necesaria para una invasión de las islas. Una de las mayores campañas de la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, la Batalla de Inglaterra (Battle of Britain en inglés), es el nombre comúnmente otorgado al intento de la Luftwaffe para ganar la superioridad aérea sobre la Royal Air Force (RAF), antes de una planeada invasión a Inglaterra tanto aérea como naval (Operación León Marino). Ni Hitler ni la Wehrmacht creían posible conseguir una invasión anfibia con éxito en las Islas Británicas hasta que la RAF hubiera sido neutralizada. Los objetivos secundarios eran destruir la producción de aeronaves y las infraestructuras terrestres, así como aterrorizar a la población británica y encaminarla hacia la búsqueda de un armisticio o rendición, y atacar áreas de interés político. Los alemanes fueron derrotados por los británicos, lo que sirvió a los Aliados para utilizar Gran Bretaña como base para invadir la Europa continental en 1944. Algunos historiadores han discutido sobre el hecho de que ningún tipo de invasión hubiera sido posible dada la superioridad masiva de la Royal Navy sobre la Kriegsmarine; dicha operación hubiera sido un desastre. Se argumenta que la Luftwaffe hubiera sido incapaz de evitar la intervención decisiva de los cruceros y destructores de la Royal Navy, incluso con superioridad aérea. La Batalla de Inglaterra fue la primera gran batalla enteramente disputada en el aire. Fue la mayor y más concurrida campaña aérea habida hasta hoy y la primera prueba de las estrategias de bombardeos que emergieron desde la Primera Guerra Mundial y fue también la primera vez durante la guerra que Alemania era derrotada viendo frenadas sus ambiciones. Esta batalla supuso que, al invadir Hitler la URSS en 1941, Alemania cometería una vez más el mismo error de la Primera Guerra Mundial puesto que lucharía en una guerra con dos frentes abiertos a la vez. No deja de ser irónico que esto fuera así puesto que el mismo Hitler había escrito en su Mein Kampf que Alemania poseía una desventaja geográfica (estando posicionada entre las potencias democráticas occidentales de Reino Unido y Francia y el gobierno socialista de la URSS) respecto a otras potencias y por lo tanto no debía nunca de luchar una guerra sin cerrar primero un frente antes de abrir otro. Antecedentes Tras la evacuación del ejército anglo-francés en Dunkerque (26 de mayo de 1940) y la rendición de Francia (22 de junio de 1940), Alemania tenía al continente europeo bajo control. La única potencia que se le resistía era Gran Bretaña. Adolf Hitler proyectó la victoria total en el teatro europeo suponiendo que, tras la rendición de Francia, Gran Bretaña no tardaría en sucumbir. Confirmada la neutralidad de Estados Unidos, Gran Bretaña se encontraba aislada del continente europeo. La Unión Soviética, el enemigo natural de Alemania, no estaba dispuesta a hacer frente al poderío alemán. Esta visión de triunfo llevó a que durante junio de 1940 no se atacara a Gran Bretaña con la Luftwaffe, en espera de su rendición. La maquinaria de guerra alemana estaba preparada para el asalto final a las islas, pero Hitler quería dar fin a la guerra con teatralidad magnánima y sin que se derramara una gota de sangre, evitando también riesgos a la Kriegsmarine, que ya había combatido duramente (y sufrido varias pérdidas) entre abril y junio de 1940 en la invasión de Noruega. Sin embargo, los británicos se negaron a rendirse y utilizaron todos los recursos del Imperio británico para hacerle la guerra a Alemania, y a partir de 1941 sumaron los recursos de Estados Unidos a su causa. El Reino Unido todavía entonces poseía la marina de guerra más potente del mundo (condición que cedería a EE. UU. tras finalizar la guerra en 1945) y esto ayudó sobremanera a mantener las líneas de suministros al país desde Norteamérica y desde el propio Reino Unido a la Unión Soviética una vez que la URSS entró en la guerra un año después. Es importante recordar que desde la capitulación de Francia en junio de 1940 hasta la invasión de la URSS por Hitler (Operación Barbarroja) en junio de 1941, el Reino Unido permaneció solo durante un año entero como única democracia occidental luchando contra Alemania Nazi. Estados Unidos no entraría en la guerra hasta diciembre de 1941. Operacion Leon Marino: Frente a la férrea postura de Winston Churchill, Primer Ministro británico, Hitler se vio obligado a seguir adelante con las hostilidades, y comenzó a diseñar un plan de invasión denominado "Operación León Marino". Hermann Göring, Comandante de la Luftwaffe y segundo hombre del III Reich, estaba exultante. Su aviación sólo había cosechado hasta ese momento aplastantes victorias sin sufrir prácticamente bajas de consideración, y prometió a Hitler acabar con la aviación inglesa en pocos días. La estrategia desarrollada se basaba en una completa aniquilación de la RAF que permitiera a la Wehrmacht un desembarco sin contratiempos en las costas británicas. Para ello Göring contaba con tres flotas: la Luftflotte 5, con base en Noruega; la Luftflotte 2, en los Países Bajos y norte de Francia; y la Luftflotte 3, establecida al oeste del Sena. Estas tres fuerzas contaban con unos 3.600 aviones, frente a los apenas 871 aparatos de la RAF.1 Hitler, confiado en la estrategia de Göring, ordenó a sus generales prepararse para la invasión a inicios del mes de julio. Como condición indispensable para el éxito, los jefes del ejército y la marina exigieron que la Luftwaffe debía atacar de modo constante e implacable durante tres días seguidos para conseguir una superioridad aérea total en el sudeste de Inglaterra. Una vez logrado esto, la unidad de paracaidistas de Kurt Student (la primera de la historia y la única existente en aquellos momentos) caería sobre Dover para establecer una gigantesca cabeza de puente y la Kriegsmarine comenzaría con el traslado de las fuerzas terrestres por vía marítima, contando que ya no habría amenaza británica desde el aire. Al inicio pareció que el plan de Göring se cumpliría, ya que los aviones alemanes eran más numerosos que los ingleses y los pilotos alemanes, a diferencia de los británicos, tenían bastante experiencia en combate. Desde inicios de julio de 1940 la Luftwaffe se dedicó a atacar convoyes navales británicos sobre el Canal de la Mancha, probando el estado de las defensas británicas y dando más experiencia a los pilotos germanos contra un enemigo de notable fuerza. Los objetivos de las bombas alemanas en aquella primera etapa no eran las poblaciones civiles, sino las defensas costeras de Gran Bretaña sobre el Canal de la Mancha, las instalaciones industriales cercanas a la ciudad de Londres, los aeródromos militares y la red de estaciones de radar (Home Chain) Operación Día del Águila : Sin embargo, el lado británico contaba con superioridad en el aire, no en número sino en rapidez de acción, gracias a la utilización —por primera vez en la historia— del radar. Desarrollado unos años antes por el físico británico Robert Watson-Watt, y en combinación con los puestos de observación visual apostados en la costa, el radar supuso una notable ventaja táctica para la Royal Air Force, pues permitía detectar a la aviación enemiga para así coordinar y enviar los cazas en el momento y número preciso para combatir las incursiones alemanas. También, la producción masiva del famoso caza Supermarine Spitfire llevó vientos de esperanza a la RAF. El Spitfire, aparte de estar bien armado, poseía mayor maniobrabilidad a la del Bf109. El Spitfire rápidamente se ganó una reputación entre los pilotos de la Luftwaffe. Ante los ataques alemanes, los convoyes navales británicos cancelaron su navegación por el Canal de la Mancha, mientras que los pilotos ingleses rechazaban siempre que les era posible el duelo en el aire, debido a la superioridad numérica alemana, y sabedores de la dificultad de éstos para mantener prolongados combates por sus limitaciones de combustible.1 Ante ello, Göring, a mediados de agosto de 1940, decidió cambiar de táctica y combatir no sobre el Canal de la Mancha, sino directamente sobre el suelo británico. Los objetivos variaron y dejaron de concentrarse en las industrias para pasar a dedicarse a los bombardeos en los aeródromos y en las defensas costeras que impidieran la invasión germana, así como las redes de carreteras. Los aviones ingleses eran más fáciles de destruir si se les impactaba antes de haber despegado. Esta táctica alemana había funcionado en Polonia, donde varios aviones que poseía el ejército polaco del aire habían sido destruidos desde el aire por la Luftwaffe. Sin embargo, los británicos utilizaron un sistema de camuflaje para evitar que se percibieran los aviones desde el aire, que a veces funcionaba y otras veces no, y también llegaron a posicionar aviones de forma que una bomba no los pudiera destruir completamente antes de despegar al estar protegidos, flanqueados con materiales como el cemento que resguardaban los aparatos de los impactos de las bombas. Otra táctica británica que tuvo mucho éxito consistía en engañar a los alemanes y crear hangares falsos para que fueran bombardeados por la Luftwaffe mientras los verdaderos hangares que albergaban aviones habían sido camuflados. El inicio de esta nueva operación, denominada por Göring "Día del Águila", comenzó el 15 de agosto de 1940. La Luftwaffe contaba con más de 1.000 bombarderos y unos 700 cazas para la operación y se calcula que realizaron 2.119 acciones aquel día. Tras este primer día de operaciones, cuarenta aviones alemanes fueron derribados, pero las consecuencias del bombardeo fueron devastadoras para la RAF. La operación "Día del Águila" continuaba su curso con excelentes resultados hasta que el 24 de agosto de 1940 el puerto de Londres fue bombardeado, según los alemanes por error. Hitler había dejado claro a la Luftwaffe que Londres sólo debía de ser bombardeada si él daba su permiso para ello. Aquella fue la primera vez que se atacaba a una población civil británica desde el aire desde que en 1915 varios zepelines bombardearon Londres. Pese a las disculpas alemanas (aún no estaban en tiempos de guerra total, y se seguían ciertas reglas de honor), Churchill utilizó el error preparando un ataque aéreo sobre Berlín. Este bombardeo sobre la capital germana fue más que nada un golpe de efecto para subir la moral británica, ya que la RAF no estaba aún en condiciones de realizar un ataque de gran potencia sobre suelo alemán. La fecha del bombardeo sobre Berlín fue escogida con mucho cuidado, haciéndola coincidir con la entrevista del ministro de Asuntos Exteriores del Reich, Joachim von Ribbentrop, en Berlín con su homólogo soviético, Viacheslav Mólotov, para demostrar a la Unión Soviética el inminente triunfo alemán y realizar nuevos acuerdos con el gobierno soviético. La entrevista debió interrumpirse para que los asistentes pudieran bajar a un refugio antiaéreo porque Berlín estaba siendo bombardeada por la RAF. Esto hizo que Molotov no diera crédito a las palabras de Von Ribbentrop sobre la cercana victoria final de Alemania sobre Gran Bretaña. Ribbentrop había asegurado a su huésped que "los británicos estaban en las últimas y serían derrotados", pero Molotov preguntó seriamente "Si ello es cierto ¿por qué estamos entonces en este refugio y quiénes están lanzando bombas afuera?"

North American P-51 Mustang Historia y desarrollo La II Guerra Mundial había comenzado el 1 de septiembre de 1939, cuando Alemania invadió Polonia, posteriormente los países Bajos y Francia. La tentativa de Hitler de conquistar Gran Bretaña, desapareció cuando la Luftwaffe alemana no pudo conseguir la supremacía aérea frente a la RAF (Royal Air Force, real fuerza aérea) inglesa durante el verano de 1940, y por lo cual Alemania no pudo invadir las islas. En ese momento le tocaba a la RAF la revancha, mediante una campaña aérea de bombardeo. Pero los mejores cazas ingleses, el Spitfire y el Hurrricane, no poseían la autonomía suficiente para escoltar a los bombarderos a Alemania, por lo que pidieron a Estados Unidos que desarrollase un caza que supliera dicha carencia de los cazas ingleses. Los proyectistas de North American Aviation (NAA), con Raymond Rice y Edgar Schmued al frente, diseñaron y terminaron el prototipo 124 días después de que la Comisión de Adquisiciones de Gran Bretaña firmaran el contrato de pedido, sin embargo hubo una demora de tres semanas en el suministro del motor Allison V-1710 de 1.150 cv de potencia (que también equipó a los cazas americanos Bell P-39 Airacobra y al Curtiss P-40 Tomahawk). El resultado fue un aparato completamente metálico cuyas alas de perfil laminar tenían su parte más gruesa situada en una posición más retrasada de lo normal. Para ser un monoplaza, el avión era largo, pero estaba concebido para poder alojar más combustible que ningún otro caza monomotor. Antes de que el piloto de pruebas V.Breese probase el prototipo (denominado NA-73X) el 26 de octubre de 1940, los británicos ya había hecho un pedido de 300 ejemplares. Encantado con el nuevo caza, Breese realizó cuatro vuelos, después de cada uno de los cuales llevaron a cabo pequeñas modificaciones. La más importante fue el rediseño de la parte delantera de un conducto del radiador para que toda la toma se distanciase de la superficie ventral de proa. La ranura aseguraba que las capas de flujo turbulento laminar no penetrasen en el conducto del radiador. P-51A Mustang Cuando la RAF (Royal Air Force, Real fuerza aérea) recibió el nuevo avión, comprobó que, si bien el motor Allison (carente de turbocompresor) perdía potencia durante el ascenso, el P-51A a plena carga era 56 km/h más rápido que el Spitfire, y aunque no era una solución como caza de escolta, resultaba idóneo para el ataque y apoyo a las tropas de tierra. El primer Mustang llegó a Liverpool el 25 de Octubre de 1941. La RAF desplegó sus Mustang MkI en misiones de caza y de reconocimiento.Asimismo, la RAF empleó el P-51A (MkI) en misiones de ataque a tierra, dotó a sus aviones de una cabina tipo Malcom que mejoraba la visibilidad y corrigieron el problema de la alimentación de las cintas de munición. Posteriormente dotaron a estos aviones de cuatro cañones Hispano de 20mm, con una increíble potencia de fuego. Dichos fuerza Mustang, que denominó Mustang IA, fueron empleados con gran eficacia contra convoyes, y otros objetivos terrestres. La primera misión de estos aviones fue el ataque a unos objetivos situados en el canal Dortmund-Ems, convirtiéndose en el primer monomotor británico que voló sobre Alemania. Sin embargo, el proyecto era de un caza de escolta con buenas prestaciones en alta cota, y estaba claro que el motor Allison no le permitía realizar esos objetivos, especialmente por su reducción de prestaciones a alta cota, que le proporcionaba un techo de servicio inferior al del Spitfire y al del Bf 109. La USAAF (United States Air Army Force, Fuerza aérea del ejército de los Estados Unidos), aunque no mostró mucho interés, ordenó unos 150 P-51A, de los cuales 55 fuero convertidos en aviones de reconocimiento, designados F-6A. Sus características técnicas eran: Tipo: Caza y avión de apoyo Tripulación: 1 piloto Envergadura: 11,3 metros Longitud: 9,8 metros Altura total: 3,7 metros Superficie alar: 21,8 m² Peso máximo al despegue: 4.081 Kilogramos Rango: 724 Kilómetros Velocidad máxima: 628 Km/h Techo máximo: 9.555 metros Planta motriz: 1 Allison V-1710-81 de 1.150 cv Sin embargo, el éxito como avión de ataque a tierra, fue observado por el ejército estadounidense, que realizó un pedido a NAA de 500 nuevos aparatos. Dichos modelo fueron denominados A-36A Apache, cada uno estaba armado con seis ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) y hasta dos bombas de 227 kg de peso. ¿Como Inicio? A-36A Apache El A-36A voló en octubre de 1942, y su producción terminó antes de 1943. Extraoficialmente denominado “Invader”, los A-36 fueron asignados a los grupos de bombardeo 27th y 86th. En 1943, el avión fue desplazado al norte de África. Posteriormente estos aviones sembraron el caos y la destrucción en Sicilia y la Italia Meridional, usado principalmente como avión de ataque en picado. A pesar del éxito, en 1944, este modelo fue sustituido por los P-47 Thunderbolt, que se mostraron superiores en las misiones de ataque a baja cota. P-51B: El P-51 demostró ser un aparato muy susceptible de ser modificado, por lo que británicos y estadounidenses lo hicieron de manera simultánea. Sin embargo fue el cambio de planta motriz británica propuesto por el teniente de la RAF y piloto de pruebas R.Harker la que significó el mayor éxito. El motor era el inglés Rolls Royce Merlín modelo 61 utilizado por los aviones Supermarine Spitfire MK IX, el caza estándar de la RAF, y el único capaz, de superar a los nuevos cazas alemanes FW 190A. El Rolls Royce Merlín modelo 61, era una actualización del motor Merlín que utilizaron los Spitfire y los Hurricane en la Batalla de Inglaterra. Los Estados Unidos observaron la increíble capacidad del avión con la nueva motorización, y decidieron fabricar el Merlín bajo licencia por Packard. El motor se denominó V-1650-7, y se caracterizaba por ser un V12 con una potencia de hasta 1.500 cv (1.695 Hp), y un régimen de hasta 3.000 RPM, si bien el coste por unidad rondaba los 25.000 dólares. Curiosamente, éste motor también se empleó durante los tres últimos años en los Lancaster y los Mosquito ingleses. El primer modelo de los Mustang con la nueva motorización fue el P-51B Mustang, que entró en producción en la fábrica de Inglewood. Éste aparato recibió una nueva hélice cuatripala “Hamilton” más ancha, que mejoraba la capacidad del avión a gran altitud. Asimismo se reubicó y amplió la toma de aire del carburador para el motor. Sin embargo, el Coronel estadounidense C.Hough probó el nuevo avión, al que le achacó cierta falta de estabilidad direccional. A pesar de ésto, el avión se convirtió en el nuevo caza estándar de la 8ª Air Force. El avión llevaba un esquema de pintura a base de verde oliva oscuro y gris El aumento de potencia obligó a los ingenieros a reforzar el aparato estructuralmente pues el P-51B era capaz de volar a una velocidad de 685 km por hora a 9000 metros. Su comportamiento en vuelo no tenía nada que ver con su dócil antecesor, el Mustang I, el piloto del P-51B tenía que estar pendiente del avión, sobre todo cuando iba cargado de combustible extra. Las dos primeras horas de vuelo, el trabajo del piloto consistía en mantener estabilizado el aparato; el más pequeño despiste o distracción podía hacer que el Mustang entrara en barrena y cayese hacia el suelo como una piedra. Pasadas las dos horas tras el despegue, el vuelo se realizaba de manera normal. Y en combate, llevando el avión al límite, en sus maniobras, emitía crujidos y chirridos estructurales que ponían los pelos de punta a los pilotos novatos. Hasta entones, la mayor preocupación de la USAAF eran las incursiones diarias de sus bombarderos, pues estas provocaban la pérdida de un impresionante número de aparatos. Durante algunas de estas incursiones, hasta 77 bombarderos eran derribados, tanto por la Flak (antiaérea) como por la Luftwaffe (fuerza aérea alemana). En 1943, los mejores cazas estadounidenses, el P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning eran muy válidos cazas, pero no disponían de la suficiente autonomía para escoltar a los B-17F Flying Fortress hasta sus objetivos en Alemania, por lo que cuando los cazas de escolta volvían hacia sus bases, los bombarderos estaban a merced de los cazas alemanes. La ventaja del P-51B residía en gran parte en su alcance, pues gracias a su bajo consumo y a sus grandes tanques internos, el avión tenía una buena autonomía. Pero con la adopción de los dos tanques de combustible externos de 284 litros (75 galones) cada uno, el P-51B era capaz de escoltar a los bombarderos B-17F Flying Fortress y B-24 Liberator hasta objetivos en Frankfurt, enfrentarse a los cazas alemanes Bf 109 y FW 190 y volver a sus bases en Inglaterra. Dichos tanques eran lanzados en cuanto se producía el avistamiento de cazas enemigos, pues producían una disminución de la velocidad y por precaución y vulnerabilidad de los tanques a impactos de bala. Otras ventajas del aparato eran su gran techo de servicio y su buena velocidad punta así como su maniobrabilidad, que le permitía enfrentarse a los cazas alemanes y salir victorioso. El armamento estaba formado por cuatro ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) sobre las alas, pues permitían una mayor cadencia que si hubiesen sido instaladas sobre el capó. Sin embargo era un armamento bastante limitado, aunque válido frente a los cazas de la Luftwaffe. La cabina idéntica a la de la versión inicial, era una carlinga con montantes, que reducía la visibilidad especialmente hacia detrás. Otra característica del avión era su tren de aterrizaje totalmente retráctil, que disminuía la resistencia, y su anchura, que le proporcionaba un aterrizaje y un despegue más cómodo que otros aviones como el Spitfire. Su gran capacidad, permitió que algunos pilotos americanos llegasen a convertirse en ases, como el capitán Don Gentile, el más famoso as de caza de la 8ª Air Force, quién bautizó a su P-51B con el nombre de “Shangri-La”, y que se acreditó 27 victorias. Versiones Posteriores: P-51 C, P-51 D, P-51K, P-51H, F-82 Twin Mustang, Cavalier Mustang, Enforcer Mustang Mi Pagina En Facebook: https://www.facebook.com/AguilasDeAceroWWII

Escuadrilla Lafayette:Fue un escuadrón del Servicio del Aire francés, durante la Primera Guerra Mundial compuesta en gran parte de los pilotos voluntarios estadounidenses que enarbolan combates aéreos. Se estima que se presentaron unos 300 voluntarios, de los cuales solo fueron aceptados después del entrenamiento unos 209, sirviendo para el combate 180. Historia El escuadrón se formó en Abril de 1916 como la Américaine Escuadrilla (número 124) en Luxeuil antes de la entrada de Estados Unidos a la guerra. El Dr. Edmund L. Gros, director del Servicio de Ambulancias de América, y Norman Príncipe, un expatriado estadounidense ya habían volando a Francia, estos dirigieron los esfuerzos para convencer al gobierno francés del valor de una unidad de aire de voluntarios estadounidenses que luchan por Francia.El objetivo era que sus esfuerzos fuesen reconocidos por el público americano y por tanto, se esperaba, la publicidad resultante, despertar interés en abandonar la neutralidad y unirse a la lucha. No todos los pilotos estadounidenses estaban en esta escuadra, otros pilotos norteamericanos lucharon por Francia como parte de la Lafayette Flying Corps. De hecho, un mayor número de voluntarios norteamericanos sirvió con la Royal Flying Corps, Royal Naval Air Service y Royal Air Force durante el conflicto.El escuadrón fue rápidamente trasladado a Bar-le-Duc. Más cerca de la parte delantera. Una objeción alemana informo al gobierno de Estados Unidos, sobre la acción de una nación neutral, esto conlleva a un cambio de nombre en Diciembre. El nombre original implicaba que los Estados Unidos se aliara a Francia, cuando en realidad era neutral.Los aviones, sus mecánicos, y los uniformes eran franceses, como también lo era el comandante. Cinco pilotos franceses fueron también en la lista, que actúa en varias ocasiones. Raoul Lufbery un francés nacido en Estados Unidos, se convirtió en la escuadra de la primera y en última instancia, hace de la aviación con 16 victorias confirmado antes de su escuadrón fue transferido a la EE.UU. Air Services.Irónicamente, sirvieron más americanos en la Royal Air Force Británica, que en la escuadrilla Lafayette. Finalmente, el 8 de febrero de 1918, el escuadrón fue transferido al US Army Air Service. La insignia del escuadrón fue una cabeza de indio, y las mascotas dos leones, comprados a un circo ambulante, que se llamaban "Whiskey" y "Soda". Miembros Existe cierta confusión entre los pilotos que formaban parte de la escuadrilla Lafayette o el Lafayette Flying Corps. Estos cinco oficiales franceses y 38 pilotos estadounidenses (también conocido como "El Valiant 38" formaban parte de la Escuadrilla Lafayette.Oficiales Franceses:Capitán Georges ThenaultEl teniente Alfred de Laage de MeuxTeniente Charles NungesserEl teniente Antonio Arnoux de Maison-RougeEl teniente Louis Verdier-Fauvety Pilotos americanosHoracio Clyde BalsleyStephen Sohier BigelowRay Claflin BridgmanAndrew Courtney Campbell, Jr., murió en el servicioVíctor Manuel Chapman (1890-1916), el aviador estadounidense primero en ser asesinado en la Primera Guerra MundialElliot Christoprer CowdinHeave Charles DolanJames Ralph Doolittle, murió en el servicioJohn Armstrong DrexelWilliam Edward Dugan, Jr.Christopher William FordEdmond Charles Clinton Genet,el primer aviador estadounidense en morir, después de que Estados Unidos declaró la guerra contra Alemania.James Norman Hall (1887-1951), co-autor de Mutiny on the Bounty y Halcones de Francia acerca de la Escuadrilla LafayetteBert Hall (1885-1948) (Lt), director de cine, actor, autor que escribió dos libros acerca de ser un "Flyboy" en la escuadrilla Lafayette.Willis Haviland BradleyMoisés, Thomas Hewitt, Dudley Lawrence HillEdward Foote HinkleRonald Wood Hoskier, murió en el servicioChouteau Charles JohnsonHenry Sweet JonesWalter LovellRaoul Lufbery (1885-1918), un as que murió en combate después de saltar de la cola de su combate en llamas.James Rogers McConnell (1887-1917)MacManagle DouglesKenneth Marr ArchibaldPierre Masson Diddier Didier MassonEdwin C. "Ted" ParsonsPaul Pavelka, murió en el servicioPeterson, David McKelvyFrederick Henry Prince, Jr. (1885-1963)Norman Príncipe (1887-1916), fundador y ACEKiffin Rockwell Vates, murió en el servicioRobert Lockerbie RockwellLaurence Dana Rumsey, Jr.Robert SoubiranWilliam ThawHarold Buckley Willis (SGT)Estadísticas del Escuadrón63 Muertos, 51 en acción.159 Derribos confirmados.31 Cruces de guerra.7 Medallas militares individuales.4 Legiones de Honor.11 De sus miembros adquirieron el titulo de "As ".Sufrieron 9 derrotas y 41 victorias.