--bodoque--

Espero Que Disfruten Del Post, Tiene Muchas Fotos e Información Especificaciones Características generales: Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento) Longitud: 15,96 m Envergadura: 10,95 m Altura: 5,28 m Superficie alar: 50 m² Peso vacío: 11.000 kg Peso cargado: 15.550 kg Peso máximo al despegue: 23.500 kg Planta motriz: 2× turbofán Eurojet EJ200. Empuje normal: 60,1 kN (6 123 kilogramos fuerza) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 89,9 kN (9 163 kilogramos fuerza) de empuje cada uno. Velocidad Máxima: 2.450 km/h (Mach 2) El Eurofighter Typhoon es considerado el mejor avión caza o de guerra del mundo. El Eurofighter Typhoon es un caza polivalente, bimotor y de gran maniobrabilidad diseñado y construido por el consorcio de empresas europeas Eurofighter GmbH, creado en 1983 y compuesto por las compañías EADS, BAE Systems y Alenia Aeronautica. Realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1994, entrando en servicio el 8 de abril de 2003 en Alemania. Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente. Eurofighter Typhoon Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporciona una gran maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuádruple redundante Fly-by-wire. En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación empuje a peso de 1,15, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero (capacidad de volar a velocidades supersónicas sin utilizar postquemadores). La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas de dichas toberas realizadas con los motores EJ200 han sido exitosas y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con éstas, ya que el sistema de control de vuelo (FCS por sus siglas en inglés) del Eurofighter ya está preparado para recibirlas. Motor EJ200 del Eurofighter Typhoon El avión está fabricado en gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, que proporcionan mayor rigidez estructural a la célula, lo que le permite realizar maniobras con valores de fuerza G muy altos. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por el fabricante Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1.100 km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) en la fase 3 de producción, lo que le proporcionaría una mayor autonomía de vuelo, aunque esto obligaría al Eurofighter a portar menos armamento. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, el Typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar. Estructura y aviónica En la construcción del Typhoon se hace uso intensivo de materiales compuestos, que son resistentes y ligeros y logran que el avión tenga un peso reducido. Su superficie estructural está hecha en un 82% de estos materiales, que consisten en un 70% de compuestos de fibra de carbono y un 12% de compuestos de fibra de vidrio. En otra palabras, el metal solamente representa un 15% de los materiales usados en la construcción del avión, siendo en este caso aleaciones ligeras y titanio. Estos materiales ofrecen una vida útil estimada de 6.000 horas de vuelo. Este caza se caracteriza por su gran agilidad tanto en vuelo supersónico como a bajas velocidades gracias a su diseño delta/canard. Este diseño es inestable en vuelo por naturaleza y ha sido diseñado así para garantizar su alta maniobrabilidad. Por ello dispone de un sistema de control de vuelo "fly-by-wire" completamente digital de cuádruple redundancia encargado de proporcionarle la estabilidad artificial, este sistema corrige automáticamente las maniobras del piloto de forma que no pueda llevar el avión fuera de los límites de seguridad ya que el control manual por sí solo no podría compensar la inestabilidad inherente. De igual modo, en casos de desorientación, el sistema recupera automáticamente una posición estable del avión. En el Eurofighter el control de cabeceo es proporcionado por la operación simétrica de los planos delanteros y de los alerones-aleta (flaperons) de las alas. El control de alabeo es conseguido principalmente mediante el uso diferencial de los alerones-aleta de las alas. Y el control de guiñada es proporcionado por el timón del estabilizador vertical. Las superficies de control son movidas por medio de dos sistemas hidráulicos independientes, los cuales también accionan otros componentes del avión, como la cúpula de la cabina, los frenos y el tren de aterrizaje. La navegación es llevada a cabo al mismo tiempo por sistema de posicionamiento global (GPS) y un sistema de navegación inercial (INS), y puede utilizar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aterrizar con mal tiempo. Eurofighter Typhoon Alemán Desde Abajo Cabina El Eurofighter Typhoon cuenta con una cabina de “cristal” sin ningún instrumento convencional, es decir, toda la información se muestra en pantallas planas. En ella incluye tres pantallas multifunción (MHDDs; Multi-function Head Down Displays) a color que pueden ser manipuladas mediante las teclas que rodean cada pantalla, con un cursor XY, o bien mediante órdenes de voz (DVI, Direct Voice Input). Dispone de una pantalla de visualización frontal (HUD) con infrarrojo de barrido frontal (FLIR), modo de control tipo voz + manos en mando de gases y palanca de control (Voice+HOTAS), sistema de simbología montado en casco (HMSS) (conocido por los pilotos de prueba como 'el sombrero eléctrico'), sistema de distribución de información multiplicación (MIDS), un servicio de entrada de información manual (MDEF, Manual Data Entry Facility) ubicado en la parte izquierda del panel y un sistema de alertas de la aeronave completamente integrado con un panel de alertas dedicado (DWP, Dedicated Warnings Panel). Los instrumentos de vuelo de reserva, iluminados por LEDs, están situados en la parte derecha del panel. El tripulante pilota el avión por medio de una palanca de control central y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo. Para escapar de la cabina en caso de emergencia utiliza el asiento eyectable Martin-Baker Mk.16A, propulsado por dos motores cohete. Cabina y Panel de Mandos del Eurofighter Typhoon Sistemas de armas El armamento interno del Typhoon consiste en un cañón automático Mauser BK-27, de calibre 27 mm, que tiene una cadencia de tiro de 1.700 disparos por minuto. Está ubicado en el encastre alar derecho del avión y dispone de una munición de 150 proyectiles. En el exterior dispone de hasta 13 puntos de anclaje, de los que 5 están en el fuselaje y 8 bajo las alas. En estos soportes puede cargar una gran variedad de armamento lanzable aire-aire y aire-tierra, además de un máximo de 3 depósitos de combustible externos (de 1.000 o 2.000 litros) y contenedores (pods) como el designador de objetivos LITENING. Armamento Lanzable: Aire-Aire: Misiles de corto alcance: AIM-9L Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, IRIS-T. Misiles de medio y largo alcance: AIM-120 AMRAAM, El futuro MBDA Meteor. Aire-Tierra: Misiles antibuque: AGM-84 Harpoon, Penguin. Misiles antirradiación: AGM-88 HARM, MBDA ALARM, El futuro AGM Armiger. Misiles para apoyo aéreo cercano: AGM-65 Maverick, Brimstone. Misiles de crucero: Storm Shadow, Taurus KEPD 350. Bombas guiadas: Paveway II: GBU-10, GBU-16 y GBU-48, Paveway III: GBU-24 y BPG-2000, JDAM, Las futuras HOPE/HOSBO. Bombas de caída libre: De las clases 500, 1.000 y 2.000 libras. Esta amplia gama de armamento se puede combinar en el caza de numerosas formas, ya sea para ataque marítimo, para apoyo aéreo cercano o para la destrucción de defensas aéreas, entre tantas otras. Misil AIM-132 ASRAAM Misil IRIS-T siendo colocado Fotos Del Eurofighter Typhoon: Y Para Finalizar Les Dejo Un Dibujo Que Hice Yo Mismo: Si Quieren Verlo Más Grande Hagan Click En La Imagen Espero Que Les Haya Gustado El Post Por Favor Dejen Puntos o Comenten, Cuesta Mucho Tiempo Hacer Un Post y Comentar No Tarda Ni 5 Minutos

DEDICADO AL MEJOR Y MÁS HUMILDE MÉDICO ARGENTINO GRACIAS RENÉ FAVALORO, SIEMPRE EN LOS CORAZONES ARGENTINOS René Gerónimo Favaloro La Plata, Argentina, nacido un día como hoy, un 12 de julio de 1923 en Buenos Aires, Argentina y fallecido el 29 de julio del 2000. Fue un prestigioso Educador y médico cardiocirujano argentino, reconocido mundialmente por ser quien realizó el primer bypass cardiaco en el mundo. Estudió medicina en la Universidad de La Plata y una vez recibido, previo paso por el Hospital Policlínico, se mudó a la localidad de Jacinto Aráuz para reemplazar temporalmente al médico local, quien tenía problemas de salud. A su vez, leía bibliografía médica actualizada y empezó a tener interés en la cirugía torácica. A fines de la década de 1960 empezó a estudiar una técnica para utilizar la vena safena en la cirugía coronaria. A principios de la década de 1970 fundó la fundación que lleva su nombre. Se desempeñó en la Conadep, condujo programas de televisión dedicados a la medicina y escribió libros. Durante la crisis del 2000, su fundación tenía una gran deuda económica y le solicitó ayuda al gobierno sin recibir respuesta, lo que lo indujo a suicidarse. El 29 de julio de 2000, después de escribir una carta al Presidente De la Rúa criticando al sistema de salud, se quitó la vida de un disparo al corazón. La Vida del Mejor Médico Argentino René Favaloro nació y se crio la Ciudad de La Plata, Argentina junto a sus padres Juan Bautista Favaloro, un carpintero e Ida Raffaelli de Favaloro una modista. Siempre estuvo comprometido con el conocimiento, gracias en parte a su abuela materna, quien le transmitió su amor por la naturaleza y la emoción al ver cuando las semillas comenzaban a dar sus frutos. A ella le dedicaría su tesis del doctorado: "A mi abuela Cesárea, que me enseñó a ver belleza hasta en una pobre rama seca" Realizó la primaria en la escuela nº45, En esta escuela se levantó un mural en su memoria. En 1936 comenzó sus estudios secundarios en el Colegio Nacional Rafael Hernández; finalizada esta etapa, ingresó en la Facultad de Ciencias Médicas de la Universidad Nacional de La Plata. En el tercer año comenzó las prácticas en el Hospital Policlínico y empezó a tomar contacto por primera vez con los pacientes. Excediendo lo exigido por el programa, volvía por las tardes para controlar la evolución de los pacientes y dialogar con ellos. Asimismo observaba a los alumnos de sexto año de Rodolfo Rossi o Egidio Mazzei, profesores titulares de Clínica Médica, y, además, presenciaba las cirugías de José María Mainetti y Federico E. B. Christmann, quien le enseñó las técnicas de simplificación y estandarización que aplicó después en la cirugía cardiovascular, su contribución a las operaciones del corazón y las grandes arterias. Su preparación profesional la realizó en el Hospital Policlínico donde se recibían los casos complicados de toda la provincia de Buenos Aires. Vivió en el hospital durante los dos años de residencia. Se graduó en 1949 e inmediatamente se produjo una vacante para médico auxiliar, puesto al que accedió en forma interina. pero en la tarjeta con los datos para completar figuraba una cláusula en donde aceptaba la doctrina del gobierno de turno y se tenía que afiliar al Partido Justicialista, lo que no aceptó. Al poco tiempo su hermano, Juan José, médico también, empezó a trabajar en la clínica con él, integrándose muy pronto a la comunidad por sus condiciones humanas. Durante los años que ambos permanecieron en Jacinto Aráuz fundaron un centro asistencial Desapareció la mortalidad infantil de la zona, se redujo la cantidad de infecciones en los partos y la desnutrición, crearon un banco de sangre de personas vivas con donantes que se presentaban cada vez que los necesitaban y realizaron charlas comunitarias en las que enseñaban métodos para prevenir enfermedades. Favaloro se actualizaba con publicaciones médicas y realizaba cursos de capacitación en La Plata. Se interesó por las intervenciones cardiovasculares, que en ese tiempo se estaban empezando a desarrollar, y por la cirugía torácica. Empezó a ver la forma de terminar su etapa de médico rural y capacitarse en Estados Unidos, el profesor José María Mainetti le aconsejó la Cleveland Clinic. Se radicó en Cleveland y se desempeñó primero como residente y luego en el equipo de cirugía en colaboración con médicos locales, concentrando su trabajo en enfermedades valvulares y congénitas. Posteriormente se interesó en otros temas, como las cineangiocoronariografías y al estudio de la anatomía de las arterias coronarias y su relación con el músculo cardíaco. A comienzos de 1967, Favaloro estudió la posibilidad de utilizar la vena safena en la cirugía coronaria, haciendo prácticas con sus ideas en mayo de ese año. La estandarización de esta técnica, llamada del bypass o cirugía de revascularización miocárdica, fue el principal trabajo de su carrera, lo que le dio prestigio internacional, ya que el procedimiento cambió radicalmente la historia de la enfermedad coronaria. En 1970 editó un libro llamado Surgical Treatment on Coronary Arteriosclerosis, que fue también editado en español con el nombre Tratamiento Quirúrgico de la Arteriosclerosis Coronaria. En 1971 Favaloro regresó a la Argentina a operar al Sanatorio Guemes de la Capital Federal que era liderado por Mauricio Barón como presidente de la institución y por el doctor Luis De la Fuente, experto en cardiología clínica y en la incipiente cardiología invasiva. Ya antes, Favaloro fue alentado -desde 1968- a operar un paciente ciego que no podía viajar a EE.UU. por el mismo cardiólogo intervencionista argentino doctor De la Fuente quien se había a su vez quedado en el país por su esposa argentina Inés Fitte y por el nacimiento inminente de Héctor De la Fuente Fitte, actual Periodista de Medicina. El doctor De la Fuente era clave por su formación de excelencia en EE.UU., y fue fundamental para Favaloro ya que hacía los diagnósticos clínicos y los cateterismo coronarios y fue un posterior pionero internacional- De la Fuente- de la angioplastia con stent con medicamento -Buenos Aires, 1999- y fue también un pionero de la angioplastia coronaria y del stent coronario en Argentina; la neoarteria; el seno coronario; las células madre todos avances impulsados por De la Fuente cuyo primer caso como angioplastia en su país fue en una arteria femoral de la pierna -1979, en la Argentina-; con el sueño de desarrollar Favaloro un centro de excelencia similar al de la Cleveland Clinic, que combinara la atención médica, la investigación y la educación. Ver la págima web del Sanatorio Guemes: www.sanatorioguemes.com.ar y el libro de la Editorial Perfil del doctor Mauricio Barón y demás publicaciones. En 1975, Favaloro fundó con ese propósito junto a otros colaboradores la Fundación Favaloro, que además es un centro de capacitación donde estudian alumnos de diferentes partes del mundo y donde cada dos años se celebra el congreso Cardiología para el Consultante. Además, en 1980 Favaloro creó el Laboratorio de Investigación Básica, manteniéndolo con dinero propio por un largo tiempo, dependiente del Departamento de Investigación y Docencia de la Fundación Favaloro. Con posterioridad, pasó a ser el Instituto de Investigación en Ciencias Básicas del Instituto Universitario de Ciencias Biomédicas. Esta fue la base de la creación, en agosto de 1998, de la Universidad Favaloro. En 1992 se inauguró en Buenos Aires el Instituto de Cardiología y Cirugía Cardiovascular de la Fundación Favaloro, entidad sin fines de lucro. Con el lema "tecnología de avanzada al servicio del humanismo médico" se brindan servicios altamente especializados en cardiología, cirugía cardiovascular y trasplante cardíaco, pulmonar, cardiopulmonar, hepático, renal y de médula ósea, además de otras áreas. Favaloro concentró allí su tarea, rodeado de un grupo selecto de profesionales dejando al Sanatorio Guemes. El Centro Editor funcionó hasta el año 2000. Favaloro había sugerido que el laboratorio de los doctores Emilio Haas y Luis Verruno era ideal para hacer los análisis de histocompatibilidad en el país. Pero las Abuelas de Plaza de Mayo descubrieron que Verruno trabajaba en el Hospital Militar (el cual había funcionado como centro clandestino de detención durante la dictadura), y no aceptaron la recomendación de Favaloro. "Suicidio" Aunque es verdad que René Favaloro se suicidó de un disparo en el corazón, siempre se habla de un "asesinato", porque a este grandioso cardiocirujano argentino, de alguna manera lo "asesinaron", porque mientras los corruptos de los políticos se llenaban sus bolsillos, había gente buena, como este médico, que necesitaba una ayuda para seguir ayudando a los demás, Favaloro no tenía esa inmensa deuda de US$ 75 millones por jugarse la plata en un casino o por hacer algún negocio raro ni nada parecido, sino que generó esa deuda por querer ayudar a la gente más necesitada que él. El "Señor Presidente Dr. Fernando de la Rúa" no lo quiso ayudar a este inmenso ser humano, y por el contrario, prefirió seguir llenándose los bolsillos de dinero ajeno, para luego HUIR como todo un cobarde de la Casa Rosada en un helicóptero. Hacia el año 2000, la Argentina estaba ya sumergida en una crisis económica y política, la Fundación Favaloro estaba endeudada en unos US$ 75 millones, por lo que Favaloro pidió ayuda al gobierno, sin recibir una respuesta oficial. Después de su muerte se supo que le había enviado una carta al entonces Presidente de la Nación, el Dr. Fernando de la Rúa, que nunca había sido leída y en la que expresaba su cansancio de "ser un mendigo en su propio país" y le solicitaba ayuda para recaudar fondos para la Fundación. Además, expresaba que la sociedad argentina necesitaba su muerte para tomar conciencia de los problemas en los que está envuelta. La Carta de Favaloro a De la Rúa (Del Dr. René Favaloro/ julio 29-2000 - 14,30 horas) Si se lee mi carta de renuncia a la Cleveland Clinic, está claro que mi regreso a la Argentina (después de haber alcanzado un lugar destacado en la cirugía cardiovascular) se debió a mi eterno compromiso con mi patria. Nunca perdí mis raíces.. Volví para trabajar en docencia, investigación y asistencia médica. La primera etapa en el Sanatorio Güemes, demostró que inmediatamente organizamos la residencia en cardiología y cirugía cardiovascular, además de cursos de post grado a todos los niveles. Le dimos importancia también a la investigación clínica en donde participaron la mayoría de los miembros de nuestro grupo. En lo asistencial exigimos de entrada un número de camas para los indigentes. Así, cientos de pacientes fueron operados sin cargo alguno. La mayoría de nuestros pacientes provenían de las obras sociales. El sanatorio tenía contrato con las más importantes de aquel entonces. La relación con el sanatorio fue muy clara: los honorarios, provinieran de donde provinieran, eran de nosotros; la internación, del sanatorio (sin duda la mayor tajada). Nosotros con los honorarios pagamos las residencias y las secretarias y nuestras entradas se distribuían entre los médicos proporcionalmente. Nunca permití que se tocara un solo peso de los que no nos correspondía. A pesar de que los directores aseguraban que no había retornos, yo conocía que sí los había. De vez en cuando, a pedido de su director, saludaba a los sindicalistas de turno, que agradecían nuestro trabajo. Este era nuestro único contacto. A mediados de la década del 70, comenzamos a organizar la Fundación. Primero con la ayuda de la Sedra, creamos el departamento de investigación básica que tanta satisfacción nos ha dado y luego la construcción del Instituto de Cardiología y cirugía cardiovascular. Cuando entró en funciones, redacté los 10 mandamientos que debían sostenerse a rajatabla, basados en el lineamiento ético que siempre me ha acompañado. La calidad de nuestro trabajo, basado en la tecnología incorporada más la tarea de los profesionales seleccionados hizo que no nos faltara trabajo, pero debimos luchar continuamente con la corrupción imperante en la medicina (parte de la tremenda corrupción que ha contaminado a nuestro país en todos los niveles sin límites de ninguna naturaleza). Nos hemos negado sistemáticamente a quebrar los lineamientos éticos, como consecuencia, jamás dimos un solo peso de retorno. Así, obras sociales de envergadura no mandaron ni mandan sus pacientes al Instituto. ¡Lo que tendría que narrar de las innumerables entrevistas con los sindicalistas de turno! Manga de corruptos que viven a costa de los obreros y coimean fundamentalmente con el dinero de las obras sociales que corresponde a la atención médica. Lo mismo ocurre con el PAMI. Esto lo pueden certificar los médicos de mi país que para sobrevivir deben aceptar participar del sistema implementado a lo largo y ancho de todo el país. Valga un solo ejemplo: el PAMI tiene una vieja deuda con nosotros (creo desde el año 94 o 95) de 1.900.000 pesos; la hubiéramos cobrado en 48 horas si hubiéramos aceptado los retornos que se nos pedían (como es lógico no a mí directamente). Si hubiéramos aceptado las condiciones imperantes por la corrupción del sistema (que se ha ido incrementando en estos últimos años) deberíamos tener 100 camas más. No daríamos abasto para atender toda la demanda. El que quiera negar que todo esto es cierto que acepte que rija en la Argentina, el principio fundamental de la libre elección del médico, que terminaría con los acomodados de turno. Lo mismo ocurre con los pacientes privados (incluyendo los de la medicina prepaga) el médico que envía a estos pacientes por el famoso ana-ana , sabe, espera, recibir una jugosa participación del cirujano. Hace muchísimos años debo escuchar aquello de que Favaloro no opera más! ¿De dónde proviene este infundio?. Muy simple: el pacientes es estudiado. Conclusión, su cardiólogo le dice que debe ser operado. El paciente acepta y expresa sus deseos de que yo lo opere. 'Pero cómo, usted no sabe que Favaloro no opera hace tiempo?'. 'Yo le voy a recomendar un cirujano de real valor, no se preocupe'. El cirujano 'de real valor' además de su capacidad profesional retornará al cardiólogo mandante un 50% de los honorarios! Varios de esos pacientes han venido a mi consulta no obstante las 'indicaciones' de su cardiólogo. '¿Doctor, usted sigue operando?' y una vez más debo explicar que sí, que lo sigo haciendo con el mismo entusiasmo y responsabilidad de siempre. Muchos de estos cardiólogos, son de prestigio nacional e internacional. Concurren a los Congresos del American College o de la American Heart y entonces sí, allí me brindan toda clase de felicitaciones y abrazos cada vez que debo exponer alguna 'lecture' de significación. Así ocurrió cuando la de Paul D. White lecture en Dallas, decenas de cardiólogos argentinos me abrazaron, algunos con lágrimas en los ojos. Pero aquí, vuelven a insertarse en el 'sistema' y el dinero es lo que más les interesa. La corrupción ha alcanzado niveles que nunca pensé presenciar. Instituciones de prestigio como el Instituto Cardiovascular Buenos Aires, con excelentes profesionales médicos, envían empleados bien entrenados que visitan a los médicos cardiólogos en sus consultorios. Allí les explican en detalles los mecanismos del retorno y los porcentajes que recibirán no solamente por la cirugía, los métodos de diagnóstico no invasivo (Holter eco, camara y etc, etc.) los cateterismos, las angioplastias, etc. etc., están incluidos. No es la única institución. Médicos de la Fundación me han mostrado las hojas que les dejan con todo muy bien explicado. Llegado el caso, una vez el paciente operado, el mismo personal entrenado, visitará nuevamente al cardiólogo, explicará en detalle 'la operación económica' y entregará el sobre correspondiente!. La situación actual de la Fundación es desesperante, millones de pesos a cobrar de tarea realizada, incluyendo pacientes de alto riesgo que no podemos rechazar. Es fácil decir 'no hay camas disponibles'. Nuestro juramento médico lo impide. Estos pacientes demandan un alto costo raramente reconocido por las obras sociales. A ello se agregan deudas por todos lados, las que corresponden a la construcción y equipamiento del ICYCC, los proveedores, la DGI, los bancos, los médicos con atrasos de varios meses.. Todos nuestros proyectos tambalean y cada vez más todo se complica. En Estados Unidos, las grandes instituciones médicas, pueden realizar su tarea asistencial, la docencia y la investigación por las donaciones que reciben. Las cinco facultades médicas más trascendentes reciben más de 100 millones de dólares cada una! Aquí, ni soñando. Realicé gestiones en el BID que nos ayudó en la etapa inicial y luego publicitó en varias de sus publicaciones a nuestro instituto como uno de sus logros!. Envié cuatro cartas a Enrique Iglesias, solicitando ayuda (¡tiran tanto dinero por la borda en esta Latinoamérica!) todavía estoy esperando alguna respuesta. Maneja miles de millones de dólares, pero para una institución que ha entrenado centenares de médicos desparramados por nuestro país y toda Latinoamérica, no hay respuesta. ¿Cómo se mide el valor social de nuestra tarea docente? Es indudable que ser honesto, en esta sociedad corrupta tiene su precio. A la corta o a la larga te lo hacen pagar. La mayoría del tiempo me siento solo. En aquella carta de renuncia a la C. Clinic , le decía al Dr. Effen que sabía de antemano que iba a tener que luchar y le recordaba que Don Quijote era español! Sin duda la lucha ha sido muy desigual. El proyecto de la Fundación tambalea y empieza a resquebrajarse. Hemos tenido varias reuniones, mis colaboradores más cercanos, algunos de ellos compañeros de lucha desde nuestro recordado Colegio Nacional de La Plata, me aconsejan que para salvar a la Fundación debemos incorporarnos al ´sistema'. Sí al retorno, sí al ana-ana. 'Pondremos gente a organizar todo'. Hay 'especialistas' que saben como hacerlo. 'Debes dar un paso al costado. Aclararemos que vos no sabes nada, que no estás enterado'. 'Debes comprenderlo si querés salvar a la Fundación'. ¡Quién va a creer que yo no estoy enterado! En este momento y a esta edad terminar con los principios éticos que recibí de mis padres, mis maestros y profesores me resulta extremadamente difícil. No puedo cambiar, prefiero desaparecer. Joaquín V. González, escribió la lección de optimismo que se nos entregaba al recibirnos: 'a mí no me ha derrotado nadie'. Yo no puedo decir lo mismo. A mí me ha derrotado esta sociedad corrupta que todo lo controla. Estoy cansado de recibir homenajes y elogios al nivel internacional. Hace pocos días fui incluido en el grupo selecto de las leyendas del milenio en cirugía cardiovascular. El año pasado debí participar en varios países desde Suecia a la India escuchando siempre lo mismo. '¡La leyenda, la leyenda!' Quizá el pecado capital que he cometido, aquí en mi país, fue expresar siempre en voz alta mis sentimientos, mis críticas, insisto, en esta sociedad del privilegio, donde unos pocos gozan hasta el hartazgo, mientras la mayoría vive en la miseria y la desesperación. Todo esto no se perdona, por el contrario se castiga. Me consuela el haber atendido a mis pacientes sin distinción de ninguna naturaleza. Mis colaboradores saben de mi inclinación por los pobres, que viene de mis lejanos años en Jacinto Arauz. Estoy cansado de luchar y luchar, galopando contra el viento como decía Don Ata. No puedo cambiar. No ha sido una decisión fácil pero sí meditada. No se hable de debilidad o valentía. El cirujano vive con la muerte, es su compañera inseparable, con ella me voy de la mano. Sólo espero no se haga de este acto una comedia. Al periodismo le pido que tenga un poco de piedad. Estoy tranquilo. Alguna vez en un acto académico en USA se me presentó como a un hombre bueno que sigue siendo un médico rural. Perdónenme, pero creo, es cierto. Espero que me recuerden así. En estos días he mandado cartas desesperadas a entidades nacionales, provinciales, empresarios, sin recibir respuesta. En la Fundación ha comenzado a actuar un comité de crisis con asesoramiento externo. Ayer empezaron a producirse las primeras cesantías. Algunos, pocos, han sido colaboradores fieles y dedicados. El lunes no podría dar la cara. A mi familia en particular a mis queridos sobrinos, a mis colaboradores, a mis amigos, recuerden que llegué a los 77 años. No aflojen, tienen la obligación de seguir luchando por lo menos hasta alcanzar la misma edad, que no es poco. Una vez más reitero la obligación de cremarme inmediatamente sin perder tiempo y tirar mis cenizas en los montes cercanos a Jacinto Arauz, allá en La Pampa. Queda terminantemente prohibido realizar ceremonias religiosas o civiles. Un abrazo a todos René Favaloro. Sus Libros René Favaloro publicó más de trescientos trabajos de su especialidad. Debido a su pasión por la historia llegó a escribir dos libros de investigación y divulgación sobre el general José de San Martín. Es autor también de la autobiografía De La Pampa a los Estados Unidos (la versión en inglés, titulada The Challenging Dream of Heart Surgery fue publicada en Boston, EE.UU. por Little, Brown and Company en 1994), en el cual recuerda sus diez años de trabajo en equipo con eminentes personalidades de la medicina durante su estancia en la Cleveland Clinic. Éste se publicó por primera vez en 1992, llegando a alcanzar la octava edición en 1996 a través de la Editorial Sudamericana. Además, su autobiografía denominada Recuerdos de un médico rural tiene varias ediciones, la primera de ellas editada en el año 1980. Finalmente su último libro, Don Pedro y la Educación, se publicó en Buenos Aires por el Centro Editor de la Fundación Favaloro en 1994. Reconocimientos y Distinciones Favaloro participó en varias sociedades, fue miembro activo en veintiséis, miembro correspondiente en cuatro y honorario de otras cuarenta y tres. Recibió diversos premios a lo largo de su carrera, entre los que se encuentran el premio John Scott de 1979, otorgado por la ciudad de Filadelfia, EE. UU.; la creación de la Cátedra de Cirugía Cardiovascular "Dr René G. Favaloro" (Universidad de Tel Aviv, Israel, 1980); la distinción de la Fundación Conchita Rábago de Giménez Díaz (Madrid, España, 1982); el premio Maestro de la Medicina Argentina (1986); el premio Distinguished Alumnus Award de la Cleveland Clinic Foundation (1987); The Gairdner Foundation International Award, otorgado por la Gairdner Foundation (Toronto, Canadá, 1987); el premio René Leriche de 1989, otorgado por la Sociedad Internacional de Cirugía; el Gifted Teacher Award, otorgado por el Colegio Americano de Cardiología (1992); el Golden Plate Award de la American Academy of Achievement (1993); el Premio Konex de Brillante a las Ciencias y Tecnologías otorgado por la Fundación Konex en 1993, Doctor Honoris Causa por parte de la Facultad de Ciencias de la Salud de la Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña (UNPHU) en 1993 y el Premio Príncipe Mahidol, otorgado por Su Majestad el Rey de Tailandia (Bangkok, Tailandia, 1999). La última distinción otorgada fue post mortem, en el año 2010, oportunidad en la cual la Fundación Internacional de Jóvenes Líderes lo considerara "Referente de la Humanidad". "Es indudable que ser honesto en nuestra sociedad corrupta tiene un precio. A la larga o a la corta te la hacen pagar". Pero entonces que tenemos que hacer? Ser todos unos corruptos y cagar al que esta delante mio, sin importar si es mi amigo o mi enemigo?" No nos olvidemos de gente como esta, que hizo todo lo posible y más aún por mejor este país. El Mejor Doctor cardiocirujano del mundo nos pertenece, mientras muchos países lo quieren tener en su historia, muchos de nosotros lo dejamos en el olvido. Favaloro ya murió Ahora que no muera su mensaje, transmitamos su mensaje a toda la gente que sea posible. ¡SIEMPRE TE RECORDAREMOS FAVALORO!

Hola Taringuer@s! Este post lo hice cuando vi unos post del usuario @nmnmk en los que él mostraba "Proyectos de Arquitectura" y me pareció una buena idea subir las fotos de la maqueta que realicé... aunque no sea muy buena espero que les guste, y si tiene algunos errores es porque es la primer maqueta que hago. Bueno, aunque son muy pocas imágenes, espero que les guste. Esta maqueta esta hecha con los siguientes materiales: *MDF de 9 mm (para el terreno y el entrepiso). *MDF de 5 mm (para las paredes exteriores). *MDF de 3 mm (para las paredes interiores). *Madera Balsa (para las cabreadas y la escalera). *Cartón Corrugado (para la chapa del techo). *Cartulina Negra (para la cumbrera del techo). *Papel de aluminio (para representar el Mexpol [aislación del techo]). *Hilo (para sostener el Mexpol [aislación] del techo). *Goma Eva tipo Toalla (para el césped del terreno). *Acrílico (para los vidrios). *Pinturas y Pegamentos. Se necesitaron las siguientes herramientas para hacerla: *Caladora de mano (para cortar detalles en MDF de 3 y 5 mm). *Caladora de Banco (para cortar detalles en MDF de 3 y 5 mm). *Sierra Circular de Mano (para cortar el MDF de 5 mm y de 9 mm). *Arco de Sierra (para cortar el acrílico). *Cuter o Trincheta (para cortar la madera balsa de 5 mm). *Lijas para Madera (para lijar el MDF de 3 y 5 mm). *Tijera (para cortar el cartón corrugado). Bueno esas son las fotos, se que son pocas pero bueno, espero que les haya gustado. Muchas gracias por visitar el post, no te olvides de comentar, recomendar, dejar puntos o agregarlo a favoritos!!

Exterior Grand Cherokee Versión Overland La nueva Jeep Grand Cherokee es un restyling de la cuarta generación de la SUV grande de Jeep. Su lanzamiento comercial coincidió con su presentación en el Salón de Buenos Aires. Llega importada de Estados Unidos con los niveles de equipamiento Limited y Overland. Aunque también pronto se ampliará la oferta con la llegada de la versión deportiva SRT8, la cuál posee un motor V8 de 458 Caballos de Fuerza. MECÁNICA: Sigue con el motor Pentastar V6 de 3.6 litros de cilindrada y 286 caballos de potencia. La gran novedad viene por el lado de la transmisión: se cambió la veterana caja automática de cuatro marchas por una flamante automática-secuencial de ocho velocidades, con levas al volante, al mejor estilo deportivo como la Fórmula 1. Tracción integral permanente, con sistema Quadra Trac II. A FAVOR: Además de la nueva caja de cambios y del rediseño exterior, todo el habitáculo recibió mejoras en calidad de terminación, con una estética más moderna. EN CONTRA: La versión Limited aumentó su precio en 4.000 dólares. Mientras que la Overland dio un salto de 6.000 dólares. EL DETALLE: Con respecto a la Grand Cherokee Limited de cuarta generación lanzada a la venta en 2011, la versión 2014 agrega doble techo solar panorámico, alerta sonora del cinturón de seguridad del acompañante, luces de cortesía en los espejos exteriores, encendido automático de luces, salidas de escape cromadas, volante calefaccionado, lector de tarjeta de memoria y sistema multimedia U-Connect. Con respecto a la Grand Cherokee Overland de cuarta generación lanzada en 2012, la versión 2014 añade red en la zona de carga, luz de cortesía en las puertas y sistema multimedia U-Connect con navegador satelital. La Overland conserva la suspensión neumática Quadra Lift, capaz de modificar la altura libre al suelo de acuerdo al terreno. PRECIOS: La Jeep Grand Cherokee Limited 2014, cuesta unos 84.000 dólares, mientras que la Grand Cherokee Overland 2014, cuesta unos 94.000 dólares, 10.000 dólares más que la anterior. La garantía en ambos casos es de solo dos años o 50 mil kilómetros. Interior Grand Cherokee Versión Overland Bueno eso fue todo, espero que les haya gustado esta tremenda camioneta, si le gustó dejen puntos, remienden, agreguen a favoritos o COMENTEN! COMENTAR ES AGRADECER!!

En este post les voy a mostrar las partes más importantes de un motor de un automóvil. Espero que les guste Si les gusta comenten, dejen puntos o algo Gracias! Motor de 4 cilindros en línea: Partes en que se divide un motor La culata: La culata es una pieza de hierro fundido o de aluminio en algunos motores, que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco. La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor. El bloque: En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres. Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son: en línea, en “V” y planos con los cilindros opuestos. Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle. El Carter: El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación. Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas. Componentes de un motor de auto 1) Filtro de aire: Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar al máximo posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor. 2) Carburador: Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador. En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible. El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan. Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible. Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente. 3) Distribuidor o Delco: Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón. 4) Bomba de gasolina: Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina. 5) Bobina de encendido o ignición: Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible. 6) Filtro de aceite: Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor. 7) Bomba de aceite: Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad. 8) Cárter: Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando. 9) Aceite lubricante: Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto. Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está funcionando. El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuyas propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada. 10) Toma de aceite: Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el cárter. 11) Cables de alta tensión de las bujías: Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado. 12) Bujía: Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión. La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque. 13) Balancín: En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor. 14) Muelle de válvula: Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la acción de empuje de los balancines. 15) Válvula de escape: Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión. Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro. 16) Válvula de admisión: Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro. 17) Múltiple o lumbrera de admisión: Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisión. 18) Cámara de combustión: Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo. 19) Varilla empujadora: Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas. 20) Árbol de levas: Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape. El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal. En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV. 21) Aros del pistón: Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: el de compresión o fuego y el rascador de aceite. De compresión o fuego: Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión. Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor. Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha. Bombea el aceite para lubricar el cilindro. Rascador de aceite: Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad. Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite. Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón. 22) Pistón: El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela. 23) Biela: Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón. 24) Bulón: Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. 25) Cigüeñal: Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión. 26) Múltiple de escape: Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente. 27) Refrigeración del motor: Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor. Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior el bloque y la culata. Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos. En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar. En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor. En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC, es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se fundiera. 28) Varilla medidora del nivel de aceite: Es una varilla metálica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor. 29) Motor de arranque: Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha. El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor arranque. Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca. 30) Volante: En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia. Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando. Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo. ¿Como funciona un motor de auto? Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos: 1) Admisión. 2) Compresión. 3) Explosión. 4) Escape. 1) Admisión: Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta. 2) Compresión: Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. 3) Explosión: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil. 4) Escape: El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor. Bueno, acá termina el Post, por favor Comenten que no cuesta nada y hacer un post como este si. Gracias!!!