Aviones que quedaron en el olvido –Quinta Parte:
Ilyushin Il-102 :
Competidor directo del Sukhoi Su-25, el Il-102 respondía a un requerimiento de la V-VS que buscaba un avión especializado en las tareas de apoyo cercano. Ilyushin, fabricante del mítico Il-2 Sturmovick respondió con un diseño retro, que volvía a utilizar un artillero de cola y que derivaba directamente del anterior proyecto Il-40.
El primero de dos prototipos construidos voló por primera vez el 25 de septiembre de 1982, equipado con dos reactores Tumansky I-88. Este feo y poco agraciado aparato demostró su poca valía como plataforma de ataque y no paso de la fase de pruebas.
SUD-EST S.E.212 DURANDAL:
El Durandal era un interesante interceptor ligero con un ala en delta y propulsado por un turborreactor SNECMA Atar G-3 de 4.500 kg de empuje complementado por un motor cohete SEPR.65 de 825 kg de empuje.
El armamento previsto consistía de un misil aire-aire AA-20 o R 052 en el soporte central bajo el fuselaje mas dos cañones DEFA de 30 mm o veinticuatro cohetes SNEB de 68 mm
Se recibió un contrato oficial por dos prototipos.
El prototipo del Durandal realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1956 sin el motor cohete y completo satisfactoriamente su programa de vuelos de evaluación en el curso de 1957. El Atar 101F sería reemplazado por un Atar 101G de 4.400 kg de empuje con postcombustión y el primer vuelo con el motor cohete se produjo el 19 de diciembre de 1956.
l segundo prototipo, el S.E.212, volóo el 30 de maro de 1957. Durante los vuelos de prueba alcanzaría una velocidad de 1.444 km/h a 12.300 m de altitud sin el motor cohete y 1.667 km/h (mach 1.7) a 11.800 m con el motor cohete.
Se proyecto un Durandal IV, con un turborreactor Atar más potente, pero el desarrollo de este modelo se trunco a raíz de la asociación de Sud-Est (SNCASE) con Sd-Ouest (SNCASO) para constituir la nueva compañía Sud-Aviation.
Mc Donnell Douglas-Northrop YF-23:
El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle. En 1986 se adjudicaron contratos a los binomios McDonnell Douglas / Northrop y Lockheed / Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente
El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento. En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenía bastante experiencia gracias al Tacit Blue (un prototipo que volo de 1982 a 1985 con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit. El YF-23 era un avión de aspecto convencional con alas trapezoidales, considerable superficie, y en cola V.
Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y para el vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionada tanto control en cabeceo como en guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como freno aerodinámico.
YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990,y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990. El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990.
El YF-23 (PAV-1) pintado enteramente en negro fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow original. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop. El YF-23 (PAV-2) , pintado en gris de superioridad aérea fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris).
El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991. El diseño del YF-23 era más stealth y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cosa bastante discutible en la actualidad).
[bYakolev Yak-1000: [/b]
El Yak-1000 fue un completo fracasó para la OKB y la VVS, ya que nunca voló. Hasta hace poco se pensaba que se trataba de un caza interceptor impulsado por un turborreactor axial Lyulka AL-5. Ahora sabemos que Yakovlev había diseñado el Yak-1000 en 1948-49 como un avión experimental puro, diseñado para explorar las velocidades alrededor de Mach 1,5 y propulsado por un motor Rolls-Royce Derwent V.
El Yak-1000 tenía una ala trapezoidal, su estructura interna estaba compuesta por diez costillas y tres largueros de acero. El recubrimiento de aluminio era de 1,5 mm de espesor. El ala se sujetaba al fuselaje por medio de cinco tornillos. El borde de ataque, que inicialmente modifico el perfil aerodinámico de la cuerda raíz tuvo que ser corregido. El borde de ataque del ala incluía en toda su envergadura los alerones.
El fuselaje consta de tres secciones. Numerosos puertas permitían el acceso a los sistemas y tanques de combustible. Los aerofrenos se ubicaban a cada lado del fuselaje en la cola.
Los empenajes horizontales eran de tipo delta y tenían un perfil de S-9 con un espesor del 5%.
El tren de aterrizaje en tándem se asemejaba al del Yak-50, con las ruedas auxiliares ubicadas en el ala.
Un avión YAK-1000 fue construido, con el número 2 pintado en el fuselaje. La velocidad prevista era de 1750 km/h (Mach 1,65). Con un dispositivo de post-combustión, Yakovlev espera que el Yak-1000 llegara a Mach 1,88. Pero en los hechos, las pruebas de rodaje en tierra durante 1951 demostraron que el avión era bastante inestable y no se intento realizar ensayos en vuelo.
IAR-95:
El IAR 95 era un monoplano de ala alta con tomas de aire laterales, un avión ligero, con una configuración de un solo motor.
Aunque el diseño estructural de IAR 95 se encontraba en una fase bastante avanzada, la falta de disponibilidad de un motor adecuado llevó a la cancelación del proyecto inicial en 1981.
El programa del avión de combate supersónico se reinició a principios de los años 80 bajo la dirección del Ing. Constantin Roșca. La primera disposición del nuevo diseño fue llamado IAR 101 y tenía la disposición general similar al IAR 95, pero tenía un fuselaje más grueso y cuatro puntos de anclaje bajo las alas.
El siguiente paso fue el IAR S, varios modelos a escala fueron construidos y probados en el túnel de viento. Eran ya sea con un solo motor y un estabilizador vertical, dos motores y estabilizadores verticales, de una y dos piezas.
El programa era muy ambicioso y planteaba un verdadero desafío para la industria de la aviación rumana. Para poner a prueba la capacidad de producir una aeronave, se tomó la decisión de construir el primer demostrador de tecnología, el IAR 95 ME.
El demostrador tuvo que ser construido en la Bucarest Baneasa (hoy Romaero S.A), y una rama especial de la INCREST se trasladó a unas nuevas instalaciones creadas en las proximidades de esta fábrica. Esta vez, el avión alcanzó la fase de proyecto. Sin embargo en 1988, debido a razones financieras, el programa fue cancelado definitivamente.
Sukhoi T-49:
El T-49 era muy similar a las versiones más simples de la familia de aeronaves T-4 así como de los interceptores de producción Su-9/11. Al igual que estas aeronaves, el Sukhoi T-49 fue pensado para portar dos misiles aire-aire K-8, como los que llevaba el Su-11, en sus soportes subalares. El radar, su antena y cono de nariz no se veían comprometidos en su tamaño por las tomas de aire del motor, las que se encontraban ubicadas bastante atrás respecto a la nariz del avión a ambos lados del fuselaje.
Para la recuperación de presión en toda la gama de números de Mach de la envolvente de vuelo, las paredes internas de las tomas de aire eran variables en ángulo y en su área de garganta. La intención era hacer que el todo sistema de tomas de aire fuera isoentrópico (sin causar variación de la entropía) para lograr la máxima compresión del flujo de aire. Al igual que varios otros diseños de Sukhoi de esa época, el T-49 tenía dos puertas verticales en cada lado del fuselaje a la altura de la cuaderna número 7, para expulsar el aire excedente de los conductos de aire.
El motor era un Lyulka AL-7F-100, con un empuje en seco de 6.900 kg y un empuje máximo en postcombustión de 9.900 kg. Esto se lograba sin la necesidad de que la inyección de agua, por lo que el tanque de agua en la parte trasera del fuselaje del T-39 fue sustituido por uno de combustible.
Otras características del T-49 eran las placas de refuerzo de acero, cerca de las cuales habrían sido instalados los cañones de 30 mm, los planos de cola, provistos de masas anti flutter, con un excepcional rango de movimiento angular de + 97/-16°, y los flaps de borde de fuga en las raíces alares capaces de ser desplegados a 45°, que también eran una característica de los interceptores Su-11, operativos con la IA-PVO.
Yakolev Yak125B:
El Yak-125B fue un prototipo biplaza de ataque nuclear táctico, diseñado para interdicción táctica contra blancos importantes atrás de las líneas enemigas. El navegante/bombardero estaba ubicado en la nariz acristalada, y contaba con pequeñas ventanillas laterales. La bomba nuclear se alojaba en una bodega interna. La presencia de la bodega obligo a rediseñar y reubicar los trenes de aterrizaje en tándem. El avión contaba con un radar de mapeo del terreno/bombardeo RMM-2 Rubidiy, con una antena capaz de barrer 360º, ubicado en un rádomo ventral bajo la cabina. La pantalla del radar y la mira de bombardeo OPB-P5 se ubican en el puesto del navegante/bombardero. Los ensayos en vuelo comenzaron en 1955 pero el avión no entro en producción porque ya era obsoleto y Yakolev ya estaba ensayando un derivado supersónico.
Folland Fo139 Midge :
El ingeniero W.E.W. Setter, de Folland, concluyó que los nuevos motores turborreactores de pequeño tamaño en fase de desarrollo harían posible construir un caza ligero, y en 1951comenzo a diseñar el Folland Fo 141 Gnat Mk. 1 basándose en el reactor Bristol Saturn de 1.724 kg de empuje, pero el abandono de dicho motor hizo que se decidiese sustituirlo el Bristol Orpheus 2.050 kg de empuje en seco.
Para comprobar la validez del supuesto, se construyo un prototipo, denominado Folland Fo. 139 Midge equipado con un reactor Armstrong Siddeley Viper de 744 kg, volando por primera vez desde Boscombe Down (Wiltshire) el 11 de agosto de 1954. Probado intensivamente (nueve oras de vuelo en los primeros 13 días), los ensayos incluyeron un picado supersónico que demuestra la limpieza aerodinámica del diseño y la habilidad del diseñador, dada la escasa potencia de la planta motriz instalada. Volaron en el Midge pilotos de la Royal Canadian Navy, Royal New Zealand Air Force, Indian Air Force, US Air Force y la Real Fuerza Aérea Jordana, y el avión recibió numerosos elogios por su sencillez de diseño.
Después de 220 vuelos con un tiempo total de 110 horas y 33 minutos, el Midge resultó destruido en un accidente al estrellarse en Chibolton el 26 de septiembre de 1955, mientras era ensayado por un piloto suizo. El examen de los restos demostró que no había ningún defecto en el avión. Sin embargo, para entonces el concepto de caza ligero había demostrado su validez y el primer Gnat Mk. 1 con motor Orpheus había volado ya, y los descendientes del Midge fueron construidos por dos países y empleados por otros dos, además de su desarrollo en India como Ajeet y la puesta en vuelo en 1983 del Ajeet Trainer. Su éxito hizo que apareciesen toda una serie de diseños de cazas lígero en el mundo, de los cuales podemos destacar el italiano Fiat G.91 y el francés AMD-B Etendard IV.
SAAB A-36/ 1300:
El SAAB A-36 (también conocido como proyecto 1300) fue un bombardero supersónico proyectado por SAAB en los años 50. Se suponía que su carga bélica seria una bomba nuclear de caída libre de 800 kg de peso, pero el Programa Sueco de Armas Nucleares fue cancelado en 1960 y por consiguiente también los fue el SAAB 36.
Estaba previsto que el SAAB 36 tuviera un ala en delta con una flecha de 62º y que su planta motriz fuera el Bristol Olympus construido bajo licencia y dotado de postcombustión. La toma de aire seria ventral, aunque se estudio una dorsal al estilo del North American YF-107A. El arma nuclear iría en una bodega interna para resguardarla del calentamiento cinético producido a Mach 2. El proyecto fue finalmente cancelado.
Accede a las partes anteriores:
Fuentes:
-Propia
-Zona Militar (foro)
-Wikipedia (material fotográfico)
-Airlines.net (material fotográfico)
- q-zon-fighterplanes.com (material fotográfico)
-El Mundo de la Aviación (Planeta Agostini).
Gracias por pasar.