El Colosal Graf Zeppelin (1928 1937)

El Graf Zeppelin LZ-127 fue uno de los dirigibles comerciales más exitosos que hayan existido nunca.
Bautizado el 8 de Julio de 1928 en honor al conde Ferdinand von Zeppelin, uno de los pioneros de estos aparatos, volaba por primera vez el 18 de septiembre de 1928, iniciando una larga vida en el servicio activo, que le llevaría a recorrer 1’7 millones de km en 590 viajes, algunos de ellos espectaculares, como la vuelta al mundo que dio en 1929 o el viaje al círculo polar ártico en 1931



En 1928 el Graf Zeppelin era el dirigible más grande construido hasta la fecha. Medía 236’6 metros de longitud y era capaz de desplazar 60 toneladas de carga, propulsado por 5 motores Maybach de 550 caballos cada uno, que podían funcionar con gasolina o con gas azul. La góndola estaba preparada para dar alojamiento a 24 pasajeros y la tripulación, 36 oficiales, camareros, sobrecargos, viajaban en la panza del globo.

La nave volaba a una velocidad de crucero de 63 nudos, 117km/h, aunque poniendo los motores a tope, se le podía sacar una velocidad máxima de 70 nudos, 128km/h. No era precisamente un vuelo supersónico pero la clásica imagen de un aparato desplazándose lentamente por el horizonte, al estilo de los globos, no coincide con la realidad.



El primer vuelo intercontinental cruzando el mar Atlántico fue cubierto en 111 horas, 4 días y medio, partiendo de Friedrichshafen, Alemania a las 7:54 de la mañana del 11 de Octubre de 1928 y llegando a Lakehurst, New Jersey, USA, el día 15. Toda una hazaña para un vuelo con viento en contra durante todo el trayecto, en el que se produjeron algunas averías.

Hasta 1931 el Graf Zeppelin había estado realizando una mezcla de vuelos comerciales, con vuelos pioneros experimentales y de exhibición sin rutas fijas. En 1929 daba la vuelta al mundo en tan solo 12 dias y 11 minutos de vuelo. En 1931 viajaba al polo norte. En la imagen, a su paso por Los Ángeles durante la vuelta al mundo y plano de la góndola..


En 1931 la compañía decide establecer un puente aéreo fijo entre Alemania – Estados Unidos y Alemania – Brazil. El Hindenburg es asignado a la ruta norte y el Graf Zeppelin a la ruta sur, un vuelo que alcanzó mucha popularidad porque tanto en Brasil como en Argentina residía numerosa población germana, reduciendo un viaje que en barco eran semanas a cuestión de días.

En 1934, embarcar en el Graf Zeppelin con destino a Rio de Janeiro costaba 1500 marcos y embarcar en el Hindenburg destino Nueva York vía New Jersey costaba 450$. Los marcos de la época “republik marks” son un tanto difíciles de actualizar pero para hacernos una idea, los 450$ a Nueva York en el Hindenburg serían unos 5000€ actuales.
Cuando se adquiría un ticket, el viajero recibía un billete como este.


La operación de embarque en un zeppelín podía resultar un tanto aparatosa, según como fueran las instalaciones acondicionadas en el aeropuerto donde estuviera estacionado. En la base de la compañía en Friedrichshafen, no había mástil de amarre así que básicamente tenían que sacar la nave de su hangar, guiada por una cantidad ingente de personal, que la sujetaba agarrándola por la base de la góndola. Luego se colocaba una escalerilla para que los pasajeros pudieran subir..


Cuando estaban listos para partir, el personal de tierra soltaba el dirigible y el capitán llevaba la nave al cielo.





El puente de mando no era gran cosa en comparación con el tamaño que tenía este dirigible. El capitán y el personal de servicio tenían que pasar largas horas de guardia al frente del timón.



Si fuéremos desde el puente hacía la cola de la góndola, justo detrás encontraríamos la sala de navegación y la sala de radio. La nave se gobernaba empleando técnicas de navegación tradicionales y radionavegación. La radio era vital para recibir partes meteorológicos, para contactar con estaciones y barcos que confirmaban la posición del aparato a lo largo del trayecto y para coordinar con el personal de tierra los amarajes. La radio era tan importante que una avería en los transmisores podía suponer la cancelación del vuelo y el regreso a la base. Los pasajeros también podían enviar radiotelegramas privados.



Al lado de la sala de radio estaban las cocinas, con chef y pinche, fundamentales en un vuelo de este tipo que implicaba ciertos lujos.



Desde la cocina se accedía al salón, que hacía las veces de restaurante a las horas de comer, de mirador o sala común el resto del día. Por la noche se servían cocktails. Los pasajeros asistían perfectamente trajeados y las damas lucían vestidos de noche…



…cuando la temperatura lo permitía porque en el interior del Graf Zeppelin no había calefacción. En las estaciones invernales o cruzando el Atlántico norte los viajeros se tenían que abrigar con chaquetas de vuelo o taparse con varias mantas.

Siguiendo en dirección a la cola, detrás del salón se ubicaban las cabinas o camarotes de los pasajeros, a los que se accedía a través de un largo y angosto pasillo.


Los camarotes eran de varios tipos. Los dos primeros, junto al salón, eran dos habitaciones dobles, relativamente amplias teniendo en cuenta los espacios reducidos que implicaban este tipo de naves. Detrás, se encontraban varias cabinas individuales con sofá-cama.



Las cabinas del último tramo del pasillo eran del mismo tamaño pero en vez de ser individuales, tenían literas para dar alojamiento a dos pasajeros.



Finalmente, en el final de la góndola se encontraban los lavabos y dos w.c.




La era de los grandes dirigibles se desarrolla en un momento en el que la aviación comercial no había hecho más que nacer por lo que el concepto de volar en un zeppelín, era diferente a lo que hoy en día se entiende por viajar en avión.

En la década de 1920 las pocas líneas aéreas que existían se limitaban a llevar mercancías o el correo y los aviones de pasajeros casi no existían. Tampoco existía ningún aparato capaz de cruzar el mar cargado de viajeros. La única opción de realizar un viaje transoceánico era el barco o los pocos dirigibles que prestaban servicios al público. En la imagen, un crucero visto desde el Graf. Seguramente en el barco estarían deleitados con la visión imponente del zeppelín cruzando el cielo.


Los zeppelines estaban concebidos como barcos flotantes más que como aviones. No eran tan penosos por dentro como los aviones actuales pero tampoco tan cómodos como los barcos de la época, ni contaban con los lujos que podía llegar a proporcionar un crucero o un transatlántico.
Además viajar en ellos salía el doble de caro que el barco. En contrapartida eran más rápidos, permitían alcanzar destinos cruzando mar y tierra y sobre todo, ofrecían unas vistas espectaculares.


…de las que se disfrutaban de una forma lo suficientemente lenta como para degustarlas poco a poco. Por ello, los grandes ventanales eran claves para atraer pasajeros. Viajar en un zeppelín era como estar permanentemente encaramado a un mirador que iba ofreciendo vistas increíbles a lo largo de todo el viaje.


Un avión comercial actual sobrevolaría todos esos lugares a 50.000 pies, ya sea de día o de noche, no dejando percibir los detalles del terreno hasta que desciende para aterrizar o cuando está despegando.




El vuelo de un dirigible alemán en los años 30 no estaba exento de riesgos. En primer lugar, si el capitán no lograba esquivar una tormenta, la nave podía sufrir daños en su estructura

.En su primer viaje trans-oceánico, el Graf se topaba con un temporal a 1500 millas de las Bermudas, que arrancaba parte del recubrimiento de uno de los planos de cola por lo que se tuvo que aminorar la marcha para que los aparejadores pudieran reparar los daños. Aunque parezca increíble, en esta imagen se puede ver como varios operarios salen al exterior del globo en pleno vuelo sobre el mar, para realizar arreglos en la parte superior.



El 16 de Mayo de 1929, cuando el dirigible se dirigía al Mediterráneo, perdía dos de sus motores al sobrevolar la costa sur de España y el capitán, Dr. Eckener, se veía obligado a abortar el vuelo en la primera noche del viaje, poniendo rumbo de vuelta a Alemania. Al pasar por Francia perdía el resto de motores y la nave comenzaba a ser arrastrada por el viento hacía el mar, por lo que se planteó realizar un aterrizaje forzoso, que sin motores y con el dirigible descontrolado hubiera sido sumamente peligroso. Finalmente, el ministerio del aire Francés autorizaba el aterrizaje en la base de Cuers-Pierrefeu, a unas 10 millas de
Toulon, donde había un antiguo mástil para dirigibles en el que logró amarar.

Pero el mayor peligro de todos eran los 105.000 metros cúbicos de hidrógeno, altamente inflamable, que el Graf llevaba en su globo sobre las cabezas de sus pasajeros. Toda una bomba volante que podía estallar por la mera acción de la electricidad estática, como probablemente le sucediera al Hindenburg el día que explotó, el 6 de Mayo de 1937. El espectacular accidente dejaba en entredicho la seguridad de los Zeppelines y casi de la noche a la mañana se volvieron inviables, comercialmente hablando.



Hubieran resultado algo más seguros si en vez de hidrógeno se hubiese empleado helio, al igual que hacían los dirigibles norteamericanos pero este era un recurso natural del que carecía Alemania. Las autoridades estadounidenses se mostraron en todo momento muy reacias a suministrar el gas, en vista de los vientos de guerra que comenzaban a soplar a finales de la década de 1930 en Europa.

El Graf Zeppelin realizó su último vuelo el 18 de Junio de 1937, para ser confinado en sus hangares, hasta que Hermann Göring ordenase en Marzo de 1940 el desguace de los dirigibles restantes por motivos de seguridad, ya que Alemania había iniciado la segunda guerra mundial unos meses antes y para aprovechar elduraluminio de la estructura como material de guerra.