messerschmitt me-262 schwalbe

Diseño:
El desarrollo del Me-262 comenzó a mediados de 1938 bajo la denominación de “Projekt P.1065”, con este se buscaba un caza-interceptor a reacción.
El diseño inicial fue pulido varias veces en los tableros de dibujo hasta que al final se obtuvo la configuración definitiva, un esbelto y robusto fuselaje pensado tanto para que fuese aerodinámico como para que tuviese suficiente espacio interno para la aviónica, el armamento y sobre todo para el combustible. Lo más llamativo del diseño resulto ser la disposición de las alas que tenían una configuración en flecha con un ángulo de 18.5 grados y estaban dotadas con slats de maniobra en el borde de ataque, de ellas se suspendían las góndolas motrices ubicadas casi a la mitad de cada semiala. El tren de aterrizaje tenía una configuración tradicional con el tren principal en las alas y rueda de cola.
En Mayo de 1940 la Messerschmitt AG presento formalmente su propuesta al RLM (Ministerio del Aire) y para julio de ese mismo año se ordeno la construcción de tres prototipos para su evaluación, los cuales deberían estar equipados con los motores desarrollados por la BMW.

Desarrollo:
Luego de probar varios modelos a escala en el túnel de viento y realizar ciertos refinamientos al diseño básico, se construye el primer prototipo bajo la denominación de Me-262 V1. La BMW estaba teniendo numerosos problemas con sus motores y se encontraba bastante retrasada con el desarrollo de los mismos, es por ello que el primer prototipo del Me-262 fue apresuradamente equipado con un motor Junkers Jumo 210G instalado en el morro, que accionaba una hélice bipala.


El primer prototipo del Me-262 equipado con un motor a pistón Junkers Jumo.

El Me-262 V1 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1941, a pesar de volar sin sus motores a reacción el avión impresiono al RLM y para julio se ordeno la construcción de cinco ejemplares más para continuar con el programa de desarrollo.
Para noviembre de 1941 la BMW había solucionado gran parte de los problemas que afectaban a la turbina BMW 003 y pronto estuvieron disponibles los dos motores que impulsarían al Me-262, en principio de decidió retener en Jumo 210G ubicado en el morro como medida de seguridad por si las turbinas llegaban a fallar durante el vuelo.


Vista lateral del reactor de flujo centrífugo BMW 003, este motor estuvo plagado de problemas durante todo su desarrollo debido principalmente a las aleaciones utilizadas en la fabricación de varios de sus componentes.

El 25 de marzo de 1942 se realiza el primer vuelo impulsado por los BMW 003 y este casi termina en un desastre luego de que ambas turbinas fallasen por problemas en los compresores; el avión resulto seriamente dañado durante el aterrizaje.
Este incidente motivo a que se continúe con el desarrollo del V2, este estaría equipado con los estilizados Junkers Jumo 004A de flujo axial capaces de suministrar 840 Kgs de empuje unitario. Sin embargo, el desarrollo del V2 había sufrido numerosos atrasos por el cambio de la planta motriz.


Foto borrosa de V2, nótese que aun utiliza el tren de aterrizaje convencional con rueda de cola.

A pesar de todo, el RLM se encontraba muy conforme con el desarrollo por lo que para mayo de 1942 encargo un lote de 30 ejemplares de producción.
El primer ejemplar equipado con los motores Jumo 004A, el V3, no voló hasta el 18 de julio de 1942.


Personal técnico trabaja en la puesta a punto del prototipo V3. Este sería el primer ejemplar en volar utilizando únicamente los motores Junker Jumo 004A.

Hasta este momento el desarrollo del Me-262 era lento, con cada vuelo se realizaban cambios que retrasaban la entrada en servicio de un modelo definitivo de serie. El 22 de mayo el prototipo V4 fue volado nada más y nada menos que por el Generalleutnant Adolf Galland, quien se desempeñaba como jefe del Mando de Caza. Galland quedo completamente encantado con el nuevo avión y rápidamente persuadió a Hitler de que el Me-262 tendría que entrar en servicio en grandes cantidades.
El RLM también se encontraba complacido con el Me-262 y ordeno otros 45 ejemplares de serie. Sin embargo el desarrollo seguía siendo lento, el prototipo V5 incorporó un tren de aterrizaje triciclo (fijo) el cual fue evaluado hasta comprobarse que con esta configuración el avión era más gobernable en tierra además de trasformar los despegues y aterrizajes en una rutina más segura, también incorporó los motores Jumo 004B, más fiables que la versión anterior, con una vida útil de 50 a 200 horas de vuelo.
En el V6 el tren triciclo era totalmente retráctil y en el V7 ya se habían incorporado todas las lecciones aprendidas con los prototipos anteriores por lo que este último resulto ser la base para todas las versiones de serie.



El V5 ya incorporaba un tren triciclo aunque su instalación era fija con vista a su evaluación.


En el V6 el tren era totalmente retráctil. Este modelo ya incorporaba casí todas las características del modelo de serie definitivo.


Borrosa foto correspondiente al séptimo prototipo del Me-262, este serviría de base para la producción en serie.


El V7 se perdería en un accidente tras una falla en el sistema hidráulico.

Producción:
Con la evaluación del prototipo V7 muchos aspectos técnicos del Me-262 fueron solucionados. La versión inicial de serie estaba armada con 4 cañones Rheinmetall-Borsig MK 108A-3 de 30mm acomodados en el morro con una capacidad de 100 proyectiles para las armas superiores y 80 proyectiles para las inferiores. Los cañones podían ser apuntados gracias a la mira óptica REVI 16B.


Vista de la parte frontal de un Me-262, se pueden apreciar los dos cañones MK 108 superiores.


La mira REVI 16B era extremadamente precisa y resulto muy avanzada para su época.

Todo hacia creer que el “Schwalbe” (golondrina, así apodaban al Me-262) entraría en servicio de primera línea como caza interceptor, sin embargo, la ofensiva americana lanzada sobre Italia durante 1943 cambió drásticamente los planes que se tenían para el Me-262, Hitler ordeno que el nuevo aparato debía utilizarse pura y exclusivamente como caza-bombardero, un rol para el cual el Me-262 no fue diseñado. Este cambio en las especificaciones significo un marcado retraso en las entregas.
Los bombarderos aliados pronto se aventuraron a atacar el territorio alemán, alcanzando a gran parte de las factorías dedicadas a la construcción del Me-262, esto significo que muchas de ellas tuvieran que ser trasladadas a regiones más seguras acentuando los retrasos en las entregas a las unidades de la Luftwaffe. Para tener una idea, hacia abril de 1944 solo se habían entregado 16 aeronaves, seguidas por otras 6 en mayo, todas destinadas a la unidad de entrenamiento especializada en el Me-262, el Erprobungskommando 262.
La intensificación de los bombarderos aliados motivo a que Adolf Galland insistiera con que el Me-262 se construyera como interceptor sugiriendo a la vez que con un número creciente de estas aeronaves era posible detener la oleada de bombarderos norteamericanos que ya volaban impunemente sobre el Reich durante el día. Hitler cedió parcialmente y a regañadientes, ordeno que se construyera un Me-262 de intercepción cada 20 Me-262 de bombardeo.
Tras la retirada alemana de Francia, Hitler al fin cancelo las restricciones sobre el Me-262 pero ya era demasiado tarde como para que el schwalbe pudiera cambiar el curso de la guerra.

En combate:
Como bombardero (o bombardero super veloz, como le gustaba llamarlo a Hitler) el Me-262 dejaba bastante que desear, la carga de bombas lo hacían un avión lento y torpe, más aun si era sorprendido por aviones tales como el P-51D Mustang o el Hawker Typhoon.
Las primeras incursiones de ataque fueron lanzadas durante febrero de 1945, el día 14 55 Me-262 cargados con bombas atacaron en las cercanías de Klebe a las fuerzas británicas que se encontraban en avanzada. El resultado de está incursión no resulto muy satisfactorio, muchos Me-262 pudieron ser dispersados por los cazas aliados al tiempo que otros tres fueron derribados.
Poco se sabe acerca de las incursiones de bombardeo llevadas a cabo por las unidades de la Luftwaffe, pero es probable que muy pocas misiones se hayan concretado.
Como interceptor el “Schwalbe” demostró su pedigrí, era veloz y letal. Con una velocidad de 870Km/h era prácticamente imposible que cualquier caza aliado se le pudiera acercar. Sus 4 cañones MK 108 de 30mm tenían una potencia de fuego bestial y una concentración y precisión envidiable. El armamento podía ser complementado por dos contenedores de 12 cohetes no guiados R4M de 55mm ubicados bajos las alas, estos eran apuntados por la mira REVI 16B. Cada cohete tenía una carga hueca de 450 grs que generaba una considerable onda expansiva, de por si, un solo cohete podía derribar un bombardero B-17.
Pero a pesar de sus impresionantes prestaciones, el Me-262 no era un avión fácil de volar, la reacción de los motores era lenta aun si se empujaba el mando de gases a fondo, los motores eran propensos a incendiarse sin motivo aparente y su vida operativa era muy corta, además eran propensos a pararse en pleno vuelo y no tenían la capacidad de reencenderse. Estas malas costumbres fueron la causa de muchos accidentes.
Durante el mes de marzo las unidades de intercepción de la Luftwaffe tomaron la iniciativa y se concentraron en los bombarderos aliados.
El 3 de marzo el III/JG7 lanzó 29 salidas contra la USAAF (United State Army Air Force, traducido, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) reclamando el derribo de 6 bombarderos y 2 cazas frente a la pérdida de un solo aparato propio.
El 18 de marzo la Luftwaffe se las arreglo para disponer de 37 Me-262 armados con cohetes R4M para poder hacer frente a unos 2000 aviones aliados decididos a bombardear Berlín. Solamente 12 bombarderos fueron derribados.
La escasez de pilotos y, sobre todo, de combustible hacia que la situación alemana fuera cada vez más desesperante. De esta desesperación nace la “Jagdverband 44”, una unidad formada únicamente por ases que estaba comandada por Adolf Galland. Con esta se busca formar una elite especializada en el Me-262 que poco pudo hacer para revertir el curso de la guerra.
Para abril la Luftwaffe había recibido unos 1200 Me-262 de los cuales apenas unos 200 eran operativos, simplemente el Me-262 había llegado demasiado tarde.

Versiones:

Me-262A-1a: versión inicial de serie dedicada a la intercepción, trasformado improvisadamente en bombardero debido a las exigencias de Adolf Hitler.


Me-262A-1a/R1: era en esencia la versión inicial Me-262A-1a equipada con dos contenedores subalares para cohetes R4M de 55mm.

Me-262A-1a/U1: subvariante del Me-262A-1a equipada con dos cañones MG 151 de 20mm, dos cañones MK 103 de 30mm y dos MK 108 de 30mm, solo se construyo un prototipo.


Me-262A-1a/U2: otra versión derivada del Me-262A-1a, se trataba del prototipo V56 equipado con un radar FUG 220 Lichtenstein SN2 con vistas a la producción en serie de un caza nocturno. Solo se construyo un ejemplar.


Me-262A-1a/U3: versión de reconocimiento aéreo modificada en pequeñas cantidades a partir de Me-262A-1a de serie, dotada de cámaras RB 20/30 montadas en el morro (en ocasiones una cámara RB 20/20 y una cámara RB 75/30). Algunos mantuvieron un cañón de 30 mm, pero en general estaban desarmados.


Me-262A-1a/U4: versión equipada con un cañón contra carro de 50mm, solo se construyeron dos prototipos.

Me-262A-1a/U5: versión destinada a incrementar la potencia de fuego mediante la instalación de 6 cañones de 30mm, al parecer un puñado de Me-262A-1a fueron modificados a este estándar y sirvieron con la JV-44 aunque no se tienen muchos detalles de su historial operacional.


Me-262A-1b: Me-262A-1a equipados con motores BMW 003 para evaluación, solo se construyeron unos pocos ejemplares.


Me-262A-2a: primera versión especializada para el ataque, equipada con solo dos cañones MK 108 de 30mm.

Me-262A-2a/U1: único ejemplar equipado con una mira de bombardero.


Me-262A-2a/U2: proa modificada para alojar aun oficial de bombardeo, solo se construyeron dos ejemplares de evaluación.

Me-262A-3a: propuesta de bombardero, no se construyó ningún ejemplar.

Me-262A-4a: propuesta de avión de reconocimiento, no se sabe si se construyó algún prototipo.

Me-262A-5a: versión de reconocimiento utilizada en pequeñas cantidades, posiblemente se trate de conversiones de modelos anteriores.


Me-262B-1a: biplaza de entrenamiento.


Me-262B-1a/U1: conversión del biplaza de entrenamiento Me-262B-1a como caza nocturno, equipado con un radar FUG 218 Neptuno.

Me-262B-2a: propuesta de caza nocturno.


Me-262C-1a: único prototipo de caza interceptor dotado de cohetes de despegue Walter en la cola denominado Heimatschützer (Protector de la patria).


Me-262C-2b: único prototipo de caza interceptor dotado de cohetes de despegue BMW en los motores.

Me-262C-3a: único prototipo de caza interceptor dotado de cohetes de despegue Walter en el vientre del avión.

Me-262D-1: versión propuesta con montajes de morteros Jagdfaust.

Me-262E-1: versión propuesta en el armamento de la versión A-1a/U4.

Me-262E-2: versión propuesta con montajes de cuarenta y ocho cohetes aire-aire R4/M 55mm giro-estabilizados.

Características generales Me-262A-1a:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10,6 m
Envergadura: 12,6 m
Altura: 3,5 m
Superficie alar: 21.7 m²
Peso vacío: 3.795 kg
Peso cargado: 6.473 kg
Peso máximo al despegue: 7.130 kg
Planta motriz: 2× turborreactores Junkers Jumo 004 B-1.
Empuje normal: 897Kgf de empuje cada uno.

Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h (541 MPH; 470 kt)
Alcance: 1.050 km
Techo de servicio: 11.450 m
Régimen de ascenso: 20 m/s con un peso máximo de 7.130 kg

Armamento:
Cañones: 4× MK 108 de calibre 30 mm
Cohetes: 24× cohetes R4M de 55 mm

Fuentes:

Propia

Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262

El Mundo de la Aviación (Planeta-Agostini), Fascículos 63 y 64 (pag 1257 a la 1263)

Gracias por pasar.