Aviones que quedaron en el olvido – Primera Parte
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Mikoyan Gurevich MiG-23K:
Derivado del MiG-23ML, se trató de un desarrollo iniciado en 1977 para proveer a la Armada Soviética con un caza de ataque e intercepción. Sus rasgos principales eran una cabina sobreelevada, gancho de apontaje ubicado en la parte posterior trasera del fuselaje en sustitución de la habitual aleta retráctil, estabilizadores horizontales reubicados en una posición más baja, deriva de mayor tamaño y sonda de reaprovisionamiento en vuelo. El proyecto fue abandonado tras cancelarse la fabricación de la nueva generación de portaviones pesados soviéticos.
Avro Canada CF-105 Arrow:
A principios de 1953 se iniciaron las primeras fases de desarrollo de un nuevo interceptor biplaza todo tiempo y de largo alcance para la Royal Canadian Air Force destinado a reemplazar a los CF-100.
En abril de 1954, la empresa estaba dedicada a la fabricación de los primeros cinco prototipos Arrow 1. El nombre derivaba del ala en delta, de implantación alta, del avión. Este ultimo poseía un agudo morro en aguja, que se ampliaba detrás de la cabina; allí sendas tomas de aire a los costados del fuselaje alimentaban a los dos turborreactores montados lado a lado.
Los Arrow 1 estaban impulsados por los Pratt & Whitney J75, pero estaba previsto equipar a los siguientes Arrow 2 con el motor de diseño y manufactura nacional PS-13 Iroquis, desarrollados por la división de motores Orenda de la Avro. Los PS-13 contarían con un empuje unitario previsto de 12.700 kg con postcombustión máxima.
El primero de los dos prototipos Arrow 1 realizo su vuelo inaugural el 25 de marzo de 1958, y se habían construido cinco para su utilización en el proceso de desarrollo y pruebas, cuando la totalidad del programa quedó cancelada, el 20 de febrero de 1959 debido a que el Gobierno consideraba que el futuro de la defensa canadiense quedaría en manos de misiles antiaéreos.
EFW N-20 AIGUILLON:
A finales de 1948, la Fábrica Aeronáutica Federal Suiza ( Eidgenössisches Flugzeugwerk, o EFW) había comenzado a realizar los estudios para la construcción de un insólito avión de caza-ataque al suelo equipado con cuatro motores a reacción, el EFW N-20 Aiguillon (Aguijón). Una gruesa y aflechada ala alojaba los motores, y no tenía estabilizadores. El motor que se eligió para el N-20 fue el Armstrong Siddeley Mamba en la configuración de reactor puro (normalmente el Mamba era un turbohélice) denominado como Mamba SM-01; este motor tenía postcombustión e inversores de empuje. Las características del N-20 comprendían contenedores de armamento intercambiables y una cabina con aire acondicionado que podía desprenderse del avión, en caso de emergencia, mediante cargas explosivas.
Los vuelos de prueba se llevaron a cabo con éxito en 1952, pero hubo que detener el desarrollo del programa puesto que se descubrió que los motores no proporcionaban suficiente empuje. Se proyectó entonces reemplazarlos por turborreactores más potentes, pero el parlamento suizo no aprobó el presupuesto necesario y por último se paralizó el de desarrollo este interesante proyecto.
FFA P-16:
Respondiendo a la misma especificación de 1948 que dio origen al N-20, la FFA (Flug-und-Fahrzeugwerke) presentó un diseño monoplaza de ala recta a reacción y el prototipo (designado FFA P-16-01) realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1955 con un turborreactor de flujo axial Armstrong Siddeley Sapphire de 3.629 kg de empuje. Ya que el proyecto EFW N-20 se abandonó en 1953, el P-16 tenía campo libre, aunque la especificación de la Fuerza Aérea Suiza era muy exigente. Se precisaba un gran rendimiento supersónico con capacidad para despegue y aterrizaje desde pistas cortas situadas a gran altura, así como una buena maniobrabilidad, una trepada rápida con carga de combate y capacidad para utilizar pistas de hierba. De hecho, el P-16 era capaz de despegar en menos de 480 metros y aterrizar con paracaídas de cola en una distancia no superior a los 300 metros. Su excelente rendimiento era debido a un ala delgada y muy sólida de proporciones de bajo alargamiento, con flaps de borde de ataque y de fuga; los depósitos de combustible de punta de ala eran fijos y se instalaron ruedas dobles en los aterrizadotes para facilitar las operaciones sobre hierba.
Sometido a un extenso y completo proceso de evaluación por la fuerza aérea suiza entre el 28 de febrero y el 12 de marzo de 1956, se llegó a la conclusión de que pese a las buenas características demostradas, la envolvente de vuelo no era satisfactoria. Sin embargo el programa siguió adelante hasta que, en el 22º vuelo de ensayo, el prototipo resulto totalmente destruido a causa de una avería de motor debida a un conducto de combustible roto; el piloto logro eyectarse antes de que el avión se estrellara en el lago Constanza.
Los trabajos en el segundo prototipo ya se habían iniciado, pero el programa sufrió varios retrasos antes de que el P-16-02 pudiera realizar su primer vuelo, el 16 de junio de 1956. Supero por vez primera la barrera del sonido en picado en su 18º vuelo, el 15 de agosto de 1956, después de un gran número de pruebas que incluían la evaluación de las armas y de barrena.
Un tercer prototipo, el P-16-03, voló el 4 de abril de 1957 equipado con un motor mayor, el Saphire Sa.7 de 4.990 kg de empuje. Como consecuencia de las mejoras, el gobierno suizo hizo, en mayo de 1958, un pedido por 100 aviones de serie bajo la denominación de P-16 Mk III. Solo una semana más tarde, el P-16-03 se estrelló, una vez más en el lago Constanza; el piloto logro catapultarse.
Aparentemente, un fallo en el sistema hidráulico, cuando el aparato se disponía a aterrizar, impidió que el piloto cambiase a control manual a tiempo para salvarlo. El pedido fue suspendido inmediatamente y cancelado dos meses más tarde. El gobierno helvético llego a la conclusión de que el sistema hidráulico era erróneo y que sería necesario un rediseño completo, retrasando excesivamente el programa.
No obstante, FFA y los expertos del RAE de Farnbourough, consideraron que el sistema cumplía con las exigencias de diseño. La compañía FFA llevo a cabo las modificaciones, relativamente simples, del sistema, y se construyeron dos aviones de preserie por iniciativa propia: el P-16-04 y el P-16-05 en 1959/60. El diseño demostró ser correcto pero no se consiguió renovar el pedido.
HELWAN HA-300:
El primer avión a reacción construido en Egipto, el Helwan HA-300 tuvo su origen en el Hispano HA-300, diseñado en España por un equipo Alemán liderado por Wiliy Messerchsmitt. Luego que el proyecto original fuera dejado de lado por el Gobierno de Franco, el presidente egipcio Nasser demostró interés y pidió la transferencia de todo el proyecto a su país con la intención de promover la industria aeronáutica nacional. Simultáneamente se contrato al austriaco Ferdinand Brandner (que con anterioridad había trabajado en Alemania con Junkers y en la Unión Soviética con Kuznetsov) para que desarrolle un nuevo motor que sustituyese al Orpheus BOr.12 con postcombustión anteriormente previsto, pero que no llego a producirse en serie.
En Helwan, al sur del Cairo, se edifico un ambicioso complejo para el desarrollo del programa, que incluía cadenas de fabricación y montaje y bancada de prueba. El nuevo turborreactor, designado E-300-A, fue concebido específicamente según los requerimientos del HA-300, que exigían Mach 2.2 a 18.000 metros y la superioridad aérea como misión principal.
El primer prototipo, impulsado por un motor Orpheus Mk 703-S-10 de 2.200 kg de empuje, en espera de la disponibilidad del E-300-A, realizo su primer vuelo el 7 de Marzo de 1964. Por estas fechas ya se había completado un segundo prototipo, propulsado por el Bristol Orpheus Mk 703-S-10. Un tercer prototipo, equipado ya con el motor de fabricación nacional E-300-A de 4.800 kg de empuje con postcombustión comenzó las pruebas de carreteo a mediados de 1969.
Pero poco antes de la fecha fijada para su primer vuelo se prohibió al equipo alemán la entrada en el complejo de Helwan, fue expulsado del país y todo el programa (motor y célula) fue abandonado cuando se había completado cuatro prototipos de caza.
Según algunas fuentes, después de la guerra de los Seis Días, la rápida disponibilidad de grandes cantidades de Mikoyan–Gurevich MiG-21, de concepción y construcción similar, acabaron con este proyecto.
HINDUSTAN HF-24 MARUT:
El diseño del caza monoplaza supersónico HF-24 Marut (Espíritu del Viento) para las fuerzas aéreas de la India comenzó en 1956, bajo la dirección de un equipo alemán encabezado por el renombrado ingeniero kurt Tank.
El prototipo tenia alas y superficies horizontales de cola en flecha, efectúo su primer vuelo el 17 de junio de 1961. La planta motriz del prototipo estaba compuesta por dos turborreactores Rolls Royce Bristol Orpheus 703, pero los 129 HF-24 Marut Mk I de serie fueron equipados de una versión de este motor fabricado bajo licencia por la división de motores de Hindustan.
El 30 de abril de 1970 voló por primera vez el prototipo de una versión biplaza de entrenamiento con los asientos en tándem, la Marut Mk IT de la que se construyeron 18 ejemplares hasta el cese de la producción en 1977.
La experiencia operacional indicó la necesidad de contar con unos motores de mayor empuje, pero su fabricación resultaba imposible a menos que se alargase y rediseñase considerablemente el fuselaje, a un coste prohibitivo. La mayoría de los aparatos construidos permanecieron en servicio hasta mediados de los 80.
Curtiss XP-87 Blackhawk:
En 1945, la US Army Air Force, encargó a Curtiss dos prototipos XP-87 equipados con turborreactores, que más tarde fueron llamados Blackhawk. Este avión, que la compañía denomino Modelo CW-29A, era el desarrollo de un CW-29 (XA-43) que nunca se construyó, y que había sido diseñado ese mismo año como avión de ataque.
Este gran interceptor diurno y nocturno todo tiempo era un monoplano íntegramente metálico de ala media, cuya cola tenía los estabilizadores parcialmente montados sobre la deriva. El tren de aterrizaje triciclo retráctil tenía dos ruedas por unidad; el avión disponía de acomodo para dos tripulantes en asientos lado a lado y llevaba cuatro turborreactores instalados en pares en contenedores alares.
El XP-87 (que luego fue denominado XF-87) voló por primera vez el 5 de marzo de 1948 y registró prestaciones prometedoras, por lo que se recibieron encargos de 57 cazas F-87A y 30 aviones de reconocimiento RF-87A; no obstante, dichos contratos fueron más adelante cancelados en favor del bimotor Northrop F-89.
Supermarine Attacker:
El Supermarine Attacker fue el primer caza a reacción en entrar en servicio en la Royal Navy y se construyeron tan sólo 145 ejemplares. El Attacker nació gracias a un requerimiento de 1944 de la RAF (Royal Air Force) para un caza a reacción que pudiese ser diseñado y fabricado rápidamente. El Attacker fue rechazado por la RAF; en consecuencia, Supermarine le ofreció al almirantazgo de la Royal Navy una versión navalizada del Attacker, por lo que el prototipo (Prototype 392) voló por primera vez el 27 de julio de 1946. El Attacker sufría de numerosas deficiencias por lo que permaneció en servicio activo durante muy poco tiempo y fue rápidamente reemplazado.
Grumman F10F Jaguar:
Aunque no fue el primer avión de fabricación norteamericana en utilizar alas de geometría variable, ya que esta distinción recae en el Bell X-5 financiado por la USAF, el Grumman XF10F Jaguar fue el primero en ser desarrollado con la intención de producirlo en serie y de que entrase en servicio operativo. El diseño tuvo su origen en la preocupación del departamento de aeronáutica de la US Navy ante la posibilidad cada vez más tangible de que las velocidades de aproximación y apontaje de sus cazas pesados de alas en flecha resultaran incompatibles con las condiciones operacionales de los portaviones por entonces en servicio. El proyecto F10F original, del que se encargaron dos prototipos el 4 de marzo de 1948, consistía en un caza de ala en flecha fija propulsado por un Pratt & Whitney J42 (el Rolls Royce Nene fabricado bajo licencia). Sin embargo, el diseño fue objeto de numerosas alteraciones y cambios de consideración, proponiéndose la adopción de las alas de geometría variable el 7 de julio de 1949. La configuración definitiva fue establecida en los meses finales de 1950, y la revisión del contrato, que incluía los dos prototipos, concluyó el 14 de diciembre de ese año. El Jaguar era un avión grande pesado, provisto de unas alas que se aflechaban hidráulicamente de 13,5º a 42,5º, y que incorporaba grandes avances, como slats de borde de ataque de envergadura total y flaps tipo Fowler que ocupaban el 80% del borde de fuga. Su armamento debía consistir en cuatro cañones de 20 mm y, en soportes externos, bombas cohetes. El motor era el Westinghouse XJ40-WE-8 con una relación normal de empuje de 3.337 kg, capaz de ser incrementadas hasta los 4.944 kg mediante la postcombustión. De hecho, el único prototipo que llego a volar estuvo propulsado por un J-40-WE-6 de tán solo 3.08 kg de empuje, y el posquemador no llego a instalarse jamás.
El primer aparato fue completado en marzo de 1952, y después de algunos cortos carreteos a escasa velocidad, realizados en Bethpage, fue desmontado para su traslado en un Douglas C-124 Globemaster a la base aérea de Edwards, en Muroc Dry Lake, el 16 de abril de ese año. El piloto de pruebas de Grumman, C.H. Corky Meyer, fue el encargado de tripularlo a lo largo de todo el programa, comenzando con un memorable vuelo inaugural de 16 minutos de duración realizado el 19 de Mayo. En él se experimentaron problemas con los sistemas de a bordo y de control, sentando la pauta de lo que iba a ser casi todo el programa de 32 vuelos, que finalizo el 25 de abril de 193. En él se recopilo mucha y muy valiosa experiencia, y el mecanismo de aflechamiento alar resultó un éxito, pero la anulación del desarrollo del motor J40 en marzo de 1953 representó el golpe final, y después de la cancelación el 1 de abril del pedido de 100 ejemplares de serie y de los restantes 12 aparatos de pre-serie el 13 de junio el proyecto fue abandonado.
VFW-FOKKER VAK-191B:
El VAK-191 fue desarrollado para cumplir los requerimientos de Alemania para contar con un caza subsónico VTOL, para reemplazar al Fíat G91. Este proyecto comenzó como un desarrollo conjunto entre Alemania e Italia cuando en 1964 se firmara el acuerdo entre los ministerios de defensa de ambas naciones. Para el año 1968 Aeritalia se retira del proyecto dejando sola a la Focke Wulf que continua con el desarrollo del mismo.
El diseño era básicamente convencional pero incluía unos notables avances tal como el tren de aterrizaje en tandém con pequeñas unidades retráctiles en la puntera del ala. El sistema de propulsión consistía en dos motores en posición vertical, uno ubicado detrás de la cabina y otro después del ala, estos eran Rolls Royce/ Man RB.162 de 2720 kg y otro principal ubicado entre estos dos, el Rolls Royce/Man RB.193, la estabilización se lograba por medio de sangrado de aire.
Se logro el primer vuelo el 10 de septiembre de 1971, y la primera transición completa el 26 de octubre de 1972, se produjeron solo tres prototipos y el proyecto fue cancelado a mediados de los setenta.
Para el desarrollo del programa se construyo una cama voladora VFW SG-1262 que contaba con cinco Rolls Royce RB.108 en el fuselaje y para el simulado del sangrado se utilizaba el motor central del fuselaje, además se probaron varios sistemas más como ser el asiento eyector Martín Baker MK 4 y unidades APU BMW.
Fuentes:
-Propia
-Zona Militar
Gracias por pasar.