Interceptores Soviéticos poco conocidos:
Mikoyan-Gurevich MiG-15 SP-1:
También conocido con la designación MiG-15BisP, se trato de un modelo experimental destinado a suministrar al IA-PVO (Mando Aéreo de Defensa Aérea Nacional) con un tipo de interceptor equipado con radar para las tareas de defensa aérea bajo cualquier tiempo y condición meteorológica. En esencia, se trataba de un MiG-15bis de producción equipado apresuradamente con un radar Izumrud. Pese a ser evaluado, no paso de la fase experimental.
Mikoyan-Gurevich I-320:
Basado en la aerodinámica de la familia MiG-15/17, el I-320 fue desarrollado a partir de un requerimiento del IA-PVO emitido en 1948, en el cual se solicitaba un interceptor con capacidad nocturna y todo tiempo. Equipado con un fuselaje ensanchado para albergar a dos tripulantes lado a lado (piloto y operador de radar) y dejar suficiente espacio en la proa para alojar un radar Toryii (primer prototipo) o Korshun (segundo prototipo). La amplia toma de aire frontal permitía alimentar a los dos turborreactores Klimov VK-1 alojados curiosamente uno encima del otro de forma intercalada. El primer prototipo voló por primera vez el 16 de abril de 1949 demostrando ser tosco, pesado y poco maniobrable. El proyecto fue finalmente cancelado.
Lavochkin La-200B:
Derivado del La-200 y competidor del I-320, el La-200B seguía la misma línea de diseño que el modelo de Mikoyan-Gurevich, es decir, una cabina biplaza lada a lado para la tripulación y la disposición motriz superpuesta e intercalada, aunque el modelo de Lavochkin recurrió a dos tomas dinámicas laterales para alimentar el motor superior, mientras que el inferior se alimentaba a través de una toma de barbilla ubicada por debajo del prominente rádomo. El único prototipo voló por primera vez el 9 de septiembre de 1949 demostrando inferiores prestaciones que el I-320 por lo que el programa fue cancelado.
Yakovlev Yak-50:
Derivado del Yak-30, el Yak-50 era un prometedor interceptor equipado con un radar Korshun y planos en flecha de 45º. Estaba equipado con un tren de aterrizaje en tándem, con ruedas de equilibrio posicionadas en los bordes marginales alares. Realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1949 y a pesar de demostrar mejores prestaciones y mayor alcance que el MiG-17, fue dejado de lado a favor del modelo de Mikoyan-Gurevich equipado con radar Izumrud.
Lavochkin La-250:
El La-250 nació a partir de un requerimiento del IA-PVO que en 1954 exigía la construcción de un interceptor de muy largo alcance, equipado con radar y capaz de operar con un armamento exclusivo compuesto por misiles. El La-250 apareció como un voluminoso fuselaje de sección circular, con los difusores de admisión ubicados en los laterales. Las alas y los timones de profundidad eran en delta. La cabina tenía una configuración biplaza en tándem, compuesta por un piloto y un operador de radar. La voluminosa proa alojaba un radar K15U, pero los problemas de desarrollo que este generó obligaron a modificarla para incluir al menos capaz K15M. Algo similar ocurrió con la planta motriz, en principio se pensó en utilizar los turborreactores Klimov VK-9, pero los retrasos con este motor obligaron a utilizar los Lyulka AL-7 los cuales suministraban una menor potencia. El primer prototipo recién pudo volar el 16 de junio de 1956 y fue seguido por otros dos ejemplares, pero el programa de evaluación presentó tantos problemas e incidentes que al final el proyecto fue cancelado en 1959.
Sukhoi P.1:
El Sukhoi P.1 fue desarrollado a partir de un requerimiento emitido en 1954 en donde se buscaba un interceptor capaz de defender un objetivo puntual. Sukhoi ya venía trabajando en una nueva familia de aviones dotados de alas en delta (que después se materializarían en los Su-9 y Su-11), aunque este proyecto resultaría bastante ambicioso. El P.1 tenía la particularidad de ocupar su proa con un radar Urangan-1, por lo que los difusores de admisión fueron desplazados en los laterales del fuselaje. La cabina era de configuración biplaza y estaba equipada con un complejo sistema de rumbo en colisión para efectuar intercepciones de forma automática. El armamento consistía en 50 cohetes no guiados en lugar de los habituales misiles. El único prototipo voló por primera vez el 12 de julio de 1957. El programa siguió avanzando evaluándose una configuración bimotora. Finalmente, el proyecto fue desestimado a favor del desarrollo del Su-15.
Mikoyan-Gurevich I-3U:
La familia I-3 provenía de un compromiso entre los diseños SM-9 (derivados del MiG-19) y Ye-2 (inicios del MiG-21). La familia I-3 se dividió en dos líneas de diseño, el inicial I-3P que era un caza bombardero y el posterior I-3U que derivaba de este y era un interceptor, bastante modificado con un fuselaje extendido en 93cm, la proa fue modificada para albergar un radar de control de fuego Uragan ubicado en el labio superior y el radar de búsqueda Almaz en un carenado cónico ubicado dentro de la toma de aire delantera. El armamento era de dos cañones Nudelman - Richter NR-30 de 30mm. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de manera irregular entre 1956 y 1958, pese a sus problemas, la velocidad máxima alcanzada de 1960Km/h hacia de este proyecto algo prometedor, sin embargo, fue cancelado a favor del Sukhoi T-3.
Mikoyan-Gurevich I-75F:
Derivado de una larga familia de desarrollos que comienzan con el I-3, pasando por los I-5 e I-7, y que terminan con el I-75F cuya fabricación gira en torno al potente y voluminoso motor Lyulka AL-7F-1 con un empuje normal de 6240Kg y de 9215Kg con poscombustión. La proa fue modificada para albergar el radar Uragan 5 con alcance de exploración incrementado a 30Km y de adquisición hasta los 20Km. El armamento seleccionado fueron los misiles Kaliningrad K-8. Posteriormente se equipo a este aparato con un mejorado Uragan 5B. Las pruebas se iniciaron el 15 de mayo de 1958. Pese a que el I-75F se desempeño excelentemente como interceptor, los constantes retrasos en su desarrollo hicieron que el programa fuera cancelado el 11 de mayo de 1959, destinándose el contrato de desarrollo para el Sukhoi T-43 (posteriormente se convertiría en el Su-9 y derivados).
Mikoyan-Gurevich Ye-150:
Derivado directo del Ye-6, aunque de mayor tamaño, el Ye-150 fue diseñado para cumplir con las especificaciones del PVO que buscaba un interceptor pesado capaz de realizar intercepciones de manera totalmente automáticas. El radar sería el mismo que en el I-75F, un Uragan 5, mientras que el armamento consistía en parejas de misiles Kaliningrad K-8 o K-9, o simplemente cohetes aire-aire no guiados.
El Ye-150 voló por primera vez el 8 de julio de 1960, pero el programa se vería afectado por numerosos problemas con su motor Tumansky R-15, este se caracterizaba por tener una vida útil bastante corta. A pesar de los inconvenientes, en los 42 vuelos de pruebas realizados el Ye-150 demostró impresionantes regímenes de trepada y velocidad, sin embargo, nunca se realizó la instalación para las armas y el proyecto finalmente cancelado.
Mikoyan-Gurevich Ye-152:
Derivado del Ye-150, pero modificado para ser reequipado con el mejorado, pero aún problemático, Tumansky R-15-300. Las pruebas se llevaron a cabo con dos modelos, el Ye152-1 equipado con misiles K-9 instalados en una nueva configuración marginal y el Ye-152-2 con capacidad para utilizar también los K-80. Las pruebas se extendieron entre 1961 y 1962. Los persistentes problemas motrices hicieron que el programa fuera cancelado.
Mikoyan-Gurevich Ye-152A:
Debido a los constantes problemas con el motor R-15, se tomó la decisión de modificar el Ye-152 para incorporar dos motores Tumansky R-11 en fuselaje trasero modificado y provisto con dos grandes aletas ventrales, convirtiéndose así en el Ye-152A. El prototipo estuvo listo para julio de 1959. El programa de pruebas fue extensivo y culminó en 1965 luego de que el prototipo se perdiera en un accidente.
Sukhoi T-49:
El T-49 era un descendiente de la más simple familia T-4, así como también de los interceptores de producción Su-9/11. Al igual que estas aeronaves, el Sukhoi T-49 fue pensado para portar dos misiles aire-aire K-8, como los que llevaba el Su-11, en sus soportes subalares. El voluminoso radar y su antena obligaron a ubicar los difusores de admisión en los laterales del fuselaje. Estos eran variables para garantizar el correcto suministro de aire bajo cualquier condición de vuelo y número de mach.
El motor era un Lyulka AL-7F-100, con un empuje en seco de 6.900 kg y un empuje máximo en postcombustión de 9.900 kg. Esto se lograba sin la necesidad de que la inyección de agua, por lo que el tanque de agua en la parte trasera del fuselaje del T-49 fue sustituido por uno de combustible. Pese a resultar prometedor, el T-49 fue dejado de lado a favor del Su-15.
Mikoyan-Gurevich MiG-29:
A finales de los 60, el Ministerio de Defensa de la URSS se encontraba en la búsqueda de un nuevo caza de cuarta generación que fuera capaz de hacer frente a la nueva generación de cazas occidentales que se sabía que estaban en desarrollo.
El programa, fue denominado PFI (probable caza frontal en su traducción al castellano) y se convocó rápidamente a varias oficinas de desarrollo para que realizaran las primeras propuestas. Una de las propuestas seleccionadas fue la de Mikoyan-Gurevich, la cual trazaba dos líneas de desarrollo, una era un caza de grandes dimensiones inspirado claramente en el McDonnel Douglas F-15 y muy parecido a su vez al MiG-25, aunque de menor tamaño. La otra línea de diseño resultaba más innovadora, con un fuselaje integrado a las alas, con los motores instalados en una posición baja y muy separados entre sí.
Al parecer, esta versión inicial estaría dotada con la aviónica y el armamento del MiG-23. De todos modos, la configuración inicial del MiG-29 no paso de la fase de dibujo y fue dejada de lado a favor de la segunda configuración que demostraba tener mayor potencial de desarrollo.
Gracias por pasar
Fuentes:
El Mundo de la Aviación, Fasciculos 18 y 19
Mikoyan-Gurevich MiG-15 SP-1:
También conocido con la designación MiG-15BisP, se trato de un modelo experimental destinado a suministrar al IA-PVO (Mando Aéreo de Defensa Aérea Nacional) con un tipo de interceptor equipado con radar para las tareas de defensa aérea bajo cualquier tiempo y condición meteorológica. En esencia, se trataba de un MiG-15bis de producción equipado apresuradamente con un radar Izumrud. Pese a ser evaluado, no paso de la fase experimental.
Mikoyan-Gurevich I-320:
Basado en la aerodinámica de la familia MiG-15/17, el I-320 fue desarrollado a partir de un requerimiento del IA-PVO emitido en 1948, en el cual se solicitaba un interceptor con capacidad nocturna y todo tiempo. Equipado con un fuselaje ensanchado para albergar a dos tripulantes lado a lado (piloto y operador de radar) y dejar suficiente espacio en la proa para alojar un radar Toryii (primer prototipo) o Korshun (segundo prototipo). La amplia toma de aire frontal permitía alimentar a los dos turborreactores Klimov VK-1 alojados curiosamente uno encima del otro de forma intercalada. El primer prototipo voló por primera vez el 16 de abril de 1949 demostrando ser tosco, pesado y poco maniobrable. El proyecto fue finalmente cancelado.
Lavochkin La-200B:
Derivado del La-200 y competidor del I-320, el La-200B seguía la misma línea de diseño que el modelo de Mikoyan-Gurevich, es decir, una cabina biplaza lada a lado para la tripulación y la disposición motriz superpuesta e intercalada, aunque el modelo de Lavochkin recurrió a dos tomas dinámicas laterales para alimentar el motor superior, mientras que el inferior se alimentaba a través de una toma de barbilla ubicada por debajo del prominente rádomo. El único prototipo voló por primera vez el 9 de septiembre de 1949 demostrando inferiores prestaciones que el I-320 por lo que el programa fue cancelado.
Yakovlev Yak-50:
Derivado del Yak-30, el Yak-50 era un prometedor interceptor equipado con un radar Korshun y planos en flecha de 45º. Estaba equipado con un tren de aterrizaje en tándem, con ruedas de equilibrio posicionadas en los bordes marginales alares. Realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1949 y a pesar de demostrar mejores prestaciones y mayor alcance que el MiG-17, fue dejado de lado a favor del modelo de Mikoyan-Gurevich equipado con radar Izumrud.
Lavochkin La-250:
El La-250 nació a partir de un requerimiento del IA-PVO que en 1954 exigía la construcción de un interceptor de muy largo alcance, equipado con radar y capaz de operar con un armamento exclusivo compuesto por misiles. El La-250 apareció como un voluminoso fuselaje de sección circular, con los difusores de admisión ubicados en los laterales. Las alas y los timones de profundidad eran en delta. La cabina tenía una configuración biplaza en tándem, compuesta por un piloto y un operador de radar. La voluminosa proa alojaba un radar K15U, pero los problemas de desarrollo que este generó obligaron a modificarla para incluir al menos capaz K15M. Algo similar ocurrió con la planta motriz, en principio se pensó en utilizar los turborreactores Klimov VK-9, pero los retrasos con este motor obligaron a utilizar los Lyulka AL-7 los cuales suministraban una menor potencia. El primer prototipo recién pudo volar el 16 de junio de 1956 y fue seguido por otros dos ejemplares, pero el programa de evaluación presentó tantos problemas e incidentes que al final el proyecto fue cancelado en 1959.
Sukhoi P.1:
El Sukhoi P.1 fue desarrollado a partir de un requerimiento emitido en 1954 en donde se buscaba un interceptor capaz de defender un objetivo puntual. Sukhoi ya venía trabajando en una nueva familia de aviones dotados de alas en delta (que después se materializarían en los Su-9 y Su-11), aunque este proyecto resultaría bastante ambicioso. El P.1 tenía la particularidad de ocupar su proa con un radar Urangan-1, por lo que los difusores de admisión fueron desplazados en los laterales del fuselaje. La cabina era de configuración biplaza y estaba equipada con un complejo sistema de rumbo en colisión para efectuar intercepciones de forma automática. El armamento consistía en 50 cohetes no guiados en lugar de los habituales misiles. El único prototipo voló por primera vez el 12 de julio de 1957. El programa siguió avanzando evaluándose una configuración bimotora. Finalmente, el proyecto fue desestimado a favor del desarrollo del Su-15.
Mikoyan-Gurevich I-3U:
La familia I-3 provenía de un compromiso entre los diseños SM-9 (derivados del MiG-19) y Ye-2 (inicios del MiG-21). La familia I-3 se dividió en dos líneas de diseño, el inicial I-3P que era un caza bombardero y el posterior I-3U que derivaba de este y era un interceptor, bastante modificado con un fuselaje extendido en 93cm, la proa fue modificada para albergar un radar de control de fuego Uragan ubicado en el labio superior y el radar de búsqueda Almaz en un carenado cónico ubicado dentro de la toma de aire delantera. El armamento era de dos cañones Nudelman - Richter NR-30 de 30mm. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de manera irregular entre 1956 y 1958, pese a sus problemas, la velocidad máxima alcanzada de 1960Km/h hacia de este proyecto algo prometedor, sin embargo, fue cancelado a favor del Sukhoi T-3.
Mikoyan-Gurevich I-75F:
Derivado de una larga familia de desarrollos que comienzan con el I-3, pasando por los I-5 e I-7, y que terminan con el I-75F cuya fabricación gira en torno al potente y voluminoso motor Lyulka AL-7F-1 con un empuje normal de 6240Kg y de 9215Kg con poscombustión. La proa fue modificada para albergar el radar Uragan 5 con alcance de exploración incrementado a 30Km y de adquisición hasta los 20Km. El armamento seleccionado fueron los misiles Kaliningrad K-8. Posteriormente se equipo a este aparato con un mejorado Uragan 5B. Las pruebas se iniciaron el 15 de mayo de 1958. Pese a que el I-75F se desempeño excelentemente como interceptor, los constantes retrasos en su desarrollo hicieron que el programa fuera cancelado el 11 de mayo de 1959, destinándose el contrato de desarrollo para el Sukhoi T-43 (posteriormente se convertiría en el Su-9 y derivados).
Mikoyan-Gurevich Ye-150:
Derivado directo del Ye-6, aunque de mayor tamaño, el Ye-150 fue diseñado para cumplir con las especificaciones del PVO que buscaba un interceptor pesado capaz de realizar intercepciones de manera totalmente automáticas. El radar sería el mismo que en el I-75F, un Uragan 5, mientras que el armamento consistía en parejas de misiles Kaliningrad K-8 o K-9, o simplemente cohetes aire-aire no guiados.
El Ye-150 voló por primera vez el 8 de julio de 1960, pero el programa se vería afectado por numerosos problemas con su motor Tumansky R-15, este se caracterizaba por tener una vida útil bastante corta. A pesar de los inconvenientes, en los 42 vuelos de pruebas realizados el Ye-150 demostró impresionantes regímenes de trepada y velocidad, sin embargo, nunca se realizó la instalación para las armas y el proyecto finalmente cancelado.
Mikoyan-Gurevich Ye-152:
Derivado del Ye-150, pero modificado para ser reequipado con el mejorado, pero aún problemático, Tumansky R-15-300. Las pruebas se llevaron a cabo con dos modelos, el Ye152-1 equipado con misiles K-9 instalados en una nueva configuración marginal y el Ye-152-2 con capacidad para utilizar también los K-80. Las pruebas se extendieron entre 1961 y 1962. Los persistentes problemas motrices hicieron que el programa fuera cancelado.
Mikoyan-Gurevich Ye-152A:
Debido a los constantes problemas con el motor R-15, se tomó la decisión de modificar el Ye-152 para incorporar dos motores Tumansky R-11 en fuselaje trasero modificado y provisto con dos grandes aletas ventrales, convirtiéndose así en el Ye-152A. El prototipo estuvo listo para julio de 1959. El programa de pruebas fue extensivo y culminó en 1965 luego de que el prototipo se perdiera en un accidente.
Sukhoi T-49:
El T-49 era un descendiente de la más simple familia T-4, así como también de los interceptores de producción Su-9/11. Al igual que estas aeronaves, el Sukhoi T-49 fue pensado para portar dos misiles aire-aire K-8, como los que llevaba el Su-11, en sus soportes subalares. El voluminoso radar y su antena obligaron a ubicar los difusores de admisión en los laterales del fuselaje. Estos eran variables para garantizar el correcto suministro de aire bajo cualquier condición de vuelo y número de mach.
El motor era un Lyulka AL-7F-100, con un empuje en seco de 6.900 kg y un empuje máximo en postcombustión de 9.900 kg. Esto se lograba sin la necesidad de que la inyección de agua, por lo que el tanque de agua en la parte trasera del fuselaje del T-49 fue sustituido por uno de combustible. Pese a resultar prometedor, el T-49 fue dejado de lado a favor del Su-15.
Mikoyan-Gurevich MiG-29:
A finales de los 60, el Ministerio de Defensa de la URSS se encontraba en la búsqueda de un nuevo caza de cuarta generación que fuera capaz de hacer frente a la nueva generación de cazas occidentales que se sabía que estaban en desarrollo.
El programa, fue denominado PFI (probable caza frontal en su traducción al castellano) y se convocó rápidamente a varias oficinas de desarrollo para que realizaran las primeras propuestas. Una de las propuestas seleccionadas fue la de Mikoyan-Gurevich, la cual trazaba dos líneas de desarrollo, una era un caza de grandes dimensiones inspirado claramente en el McDonnel Douglas F-15 y muy parecido a su vez al MiG-25, aunque de menor tamaño. La otra línea de diseño resultaba más innovadora, con un fuselaje integrado a las alas, con los motores instalados en una posición baja y muy separados entre sí.
Al parecer, esta versión inicial estaría dotada con la aviónica y el armamento del MiG-23. De todos modos, la configuración inicial del MiG-29 no paso de la fase de dibujo y fue dejada de lado a favor de la segunda configuración que demostraba tener mayor potencial de desarrollo.
Gracias por pasar
Fuentes:
El Mundo de la Aviación, Fasciculos 18 y 19