Soy Piloto de Planeador y te lo muestro (Parte 2)

Bueno primero que nada quería agradecer a los usuarios de taringa por la buena onda en sus comentarios en mi anterior post. El cual contaba mi experiencia como alumno piloto de planeador hasta la parte en donde obtengo mi licencia.


Para los que no vieron la primer parte aquí les dejo el






En esta segunda parte les voy a mostrar las actividades que se realizan luego como piloto, incluyendo otros detalles que servirán para ampliar un poco más la información y que tengan una idea de que trata todo esto que para mi es lo más lindo que se puede hacer: Y es VOLAR!




Volviendo un poco con lo anterior les cuento que tuve que esperar más de 5 meses para que me llegue la licencia definitiva. La verdad que tienen un quilombo terrible, sino llamas o rompes los huevos no te dan mucha bola. Por suerte a la semana de haber mandado un mail me llega por correo el sobre de la ANAC con la licencia definitiva.




Estas licencias están normalizadas (por la OACI) por ende todos los items son iguales en todos los países. En este caso:

I) País de Emisión y de donde pertenece

II) El tipo de Habilitación o Licencia (ya que puede ser "Piloto Privado de Avión", "Despachante de Aeronave" o "Tripulante Cabina de Pasajero" por dar ejemplos)

III) Apellido

IV) Nombres

IVa) Fecha de nacimiento

VI) Nacionalidad

VII) En este item no se si se refiere a la foto o a una firma

VIII) La autoridad de aplicación aeronáutica del país que sería en este caso la ANAC (por ejemplo en otros países pueden otros con distintos nombre)

IX) Aclaración de lo que certifica esta licencia

X) Y luego la fecha de otorgación de dicha licencia

Volando el Ka-8, un día que estaban todos los planeadores en vuelo así que me agarré este. Al momento con 400mts, 90km/h

Volviendo al tema del vuelo. Una vez obtenida la licencia de piloto de planeador nos habilita a volar planeadores monoplazas y multiplazas. Ahora bien, no es que pueda ir al club, elegir un planeador (con más o menos performance) y volarlo cuando quiera. Sino que se requiere una adaptación de por medio. Por ejemplo para pasar de un planeador de mejores prestaciones (y con otras características) se requiere una serie de cosas como ser: Hs de vuelo sumadas en el planeador actual y una determinada cantidad de aterrizajes (todo eso para verificar que estás apto para poder adaptarte a otra maquina).




Por otro lado también los pilotos se "vencen". Con esto quiero decir que, pasado un tiempo de inactividad no se puede volver a volar solo en un planeador monoplaza si no es debidamente readaptado por un instructor en un vuelo con un planeador biplaza (por ejemplo el glorioso ASK-13). Y dependiendo de la cantidad de días de inactividad, dependerá la cantidad de vuelos que tiene que hacer un piloto. Por ejemplo un piloto se des adapta si pasa más de 30 días sin volar y deberá hacer 1 vuelo en biplaza (quedando a criterio del instructor de vuelo si es necesario hacer otro vuelo o los que fueran requeridos).

También está el "bipla" de los 40 días. Quiere decir que cada 40 días esté el piloto adaptado o no, haya volado un monton o no, tiene que hacer un vuelo en biplaza de chequeo por llamarlo de una forma.

Otra toma desde el aire, guardando los planeadores. Tenemos dos hangares

Todas estas reglas se sustentan en las Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil (RAAC), luego el Aeroclub puede ser más riguroso con respecto a las RAAC (por ejemplo con el "bipla de los 40 días" ). Obviamente nunca podrá ser más permisivo que las RAAC ya que se estaría incumpliendo la ley.

RAAC (http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/251/raac-vigentes/por-parte)






Una vez readaptado o adaptado a un nuevo planeador se podrá seguir con la actividad normal de piloto que consiste en volar planeadores monoplazas. Como habíamos nombrado en el post anterior como alumno generalmente se vuela por primera vez el Ka-8 como monoplaza. Y luego como piloto se lo puede seguir usando hasta quedar adaptado al siguiente escalón que en nuestro caso es el Ask-18AR.








El ASK 18 es un planeador monoplaza de entrenamiento básico desarrollado a partir del Ka 8 y el Ka 6E, combina la construcción simple y robusta, características de vuelo dócil y capacidad de ascenso en térmicas débiles del Ka 8, con el rendimiento del Ka 6E, lo que lo hace apto para vuelos deportivos y primeras participaciones en concursos.
Las alas utilizan el mismo perfil del Ka 6E, de construcción convencional, de madera, monolarguero y están enchapadas en madera terciada desde el borde de ataque y hasta el larguero sobre las dos superficies formando un cajón resistente a la torsión, al llegar al comienzo de los alerones se encuentran totalmente enchapadas.
Son de planta bitrapezoidal, de implantación media, tiene aerofrenos de tipo "Schempp-Hirth" en ambas superficies, los alerones son de madera contrachapada, todo el conjunto está recubierto de tela.






El fuselaje consiste en una estructura de tubo de acero soldados, con largueros de pino Spruce que le dan forma poligonal y luego está recubierto de tela; la nariz la cubre una forma redondeada construida en fibra de vidrio.
El cubrecabina es una burbuja de plexiglás soplada abisagrada sobre el lateral derecho, el habitáculo es cómodo y de excelente visibilidad.
El tren de aterrizaje está compuesto de una rueda ventral fija con freno, y un patín de cola amortiguado con resortes. El conjunto de cola es de configuración convencional, construido de madera contrachapada y recubierto de tela.




El prototipo realizó el primer vuelo en octubre de 1974, este planeador fue construido además en otros paises entre ellos en Argentina, donde fue construido bajo licencia por la empresa PlanAr Industria Aeronáutica S.A., y fue denominado ASK 18AR.





La empresa Alexander Schleicher lo produjo entre los años 1974 y 1977, construyó durante ese lapso 48 unidades. Adicionalmente otros 8 Ask-18"AR" fueron producidos en Argentina.


Especificaciones

País de orígen: Alemania
Diseñador: Rudolf Kaiser
Constructor: Alexander Schleicher GmbH &Co.
Envergadura alar: 16 metros
Superficie alar: 12,99 m2
Alargamiento: 19,7
Perfil alar: N.A.C.A. 63-3-618 / 63-3-614 / Joukowsky
Carga alar: 25,80 kg/m2
Peso vacío: 215 kg
Carga: 120 kg
Peso máximo: 335 kg
Estructura: Tubos de acero-Madera-Tela





Performance
Datos muy importantes (entre otros) a tener en cuenta para poder volar de forma correcta y segura

Vel. máx. en aire calmo: 200 km/h
Vel. máx. remolque c/torno: 120 km/h
Vel. máx. remolque c/avión: 140 km/h
Vel. de pérdida: 60 km/h
L/D máximo: 1 en 34 a 75 km/h (esto quiere decir que avanzaremos 34 mts y caeremos 1mt en condiciones de viento laminar)
Min. caída: 0,60 m/s a 65 km/h (velocidad de mínima caída, permaneceremos más tiempo arriba pero no podremos hacer el mejor planeo que nos dá el L/D MAX)











Volviendo al vuelo, les puedo contar que no hay nada más lindo que volar solo y poder ir a donde quieras (y esto con el avión es mucho mejor ya que poseemos motor, con el planeador podremos ir a donde queramos pero siempre teniendo en cuenta la altura para poder llegar de vuelta a la pista de aterrizaje).

Llegando a la base de los cúmulos (el techo o plafond de los mismos) aprox. a 950-1000 metros

El Vuelo a Vela se caracteriza por el uso de las famosas "Térmicas" o corrientes de aire ascendentes. Una térmica, columna térmica o deriva vertical, es una columna de aire ascendente desde bajas altitudes de la atmósfera terrestre. Las térmicas se crean por el desigual calentamiento de la superficie terrestre por la radiación solar, y es un ejemplo de convección. El Sol calienta el suelo, que a su vez calienta el aire por encima de él. Para detectar una térmica en pleno vuelo tenemos dos instrumentos básicos que nos dan una gran ayuda:

-El Variómetro

-Nuestro Cuerpo

El Variómetro

Variómetros comunes y con calculadora de planeo y demás chiches, totalmente inalcanzable para nosotros

El variómetro nos indica la cantidad de metros o pies (dependiendo de la escala en la que esté) que ascendemos o descendemos por segundo (o por minutos, de nuevo depende la escala). En general para el vuelo en planeador se utilizan metros para alturas y kilómetros por hora para velocidades. Por ende es lógico que el vario esté en m/s. No es así en los aviones donde la mayoría está en pies (feet) para la altura y el vario en ft/min, midiendo la velocidad o en Millas (estatutas) por hora (mph) o en nudos (knots= que equivalen a millas náuticas por hora).

Otra toma aérea del club

PW-5 y ASK-18AR de fondo

Durante el vuelo, al no tener motor iremos cayendo muy lentamente (en gral -1 metro por seg), al encontrar ascenso el variómetro nos indicará un repentino cambio (aguja hacia arriba) indicando que estamos ascendiendo (ya sea 1 metro, 2 metros o que estamos en un "cerito", osea no caemos pero tampoco subimos). Eso significa que acabamos de pasar por una corriente de ascenso, para lo cual el procedimiento es virar (girar) por izquierda y volar la térmica en circulos para mantenernos lo más que podamos en el ascenso. Básicamente eso es el vuelo a vela, después hay que afinar esas maniobras y conocimientos con el vario (en conjunto con la coordinación de los virajes) para poder quedarnos dentro de la térmica y aprovecharla al máximo.

Foto sacada un día lleno de térmicas no hace mucho, fenómeno medio raro. Se que se vió hasta Mar del Plata. Notar los cumulitos a su alrededor

El problema del variómetro en algunos planeadores es que no está compensado (tiene un pequeño retardo). Esto significa que cuando nos marque por ejemplo +3 metros ya la habremos pasado (a la térmica), por eso hay que estar atento a estos cambios. Acá es donde entra en juego las sensaciones de nuestro cuerpo. Al principio es muy difícil sentir esos "golpes" pero con el tiempo uno ya siente cuando estamos ascendiendo o cuando estamos en un descenso a machaso.
Por eso es importante prestarle atención y tener todo en la mente:
El vuelo mismo, las térmicas, el mirar si hay otros planeadores cerca. Con entrenamiento y constancia se puede.

Final del día de vuelo y a guardar todo. Lindas imágenes se obtienen al atardecer en el campo

Al mismo tiempo que se necesita un poco de conocimiento en meteorología observada para poder identificar las posibles corrientes de ascenso. En gral. como están asociadas a un proceso de convección veremos que están aparentadas con la formación de nubes de tipo cumuliforme, más específico los llamados cúmulos. Las corrientes de aires o térmicas ascienden hasta una altura donde la humedad del aire puede comenzar a condensar (esta altura varía con la temperatura) y ahí es donde se forma la nube o el cumulo. Por ende nos sirve como referencia de lugares donde podrían haber térmicas (dato a tener en cuenta en pleno vuelo, y es lo que nos separa de poder volar durante hs o de caernos como trompada y a los 15 minutos estar en el sopi).

También existe el Variómetro Acústico que se complementa con el Variómetro común, el cual nos indica con una señal sonora cuando caemos o ascendemos.

En la cabina del PW-5 haciéndome el banana un rato (obviar los 15 filtros de instagram jaja)

Luego de adquirir la suficiente experiencia como piloto se puede competir en los campeonatos regionales y nacionales. Y también en los campeonatos mundiales. Donde se disputan pruebas de 500km de recorrido (consiste en recorrer varios waypoints hasta llegar a la meta, se computan los tiempos y velocidades y se obtiene un puntaje). A mi todavía me falta mucho para poder competir y por ende no voy a abarcar mucho más sobre esto. Si algún día llego haré un post sobre dicho tema.

Ask-18Ar y de fondo un PW-5 "LB" (gran planeador)

Yapas:

Rasante Janus C

Rasante efectuado hace unas semanas. De fondo estoy yo en el circuito de tránsito volando el PW-5 y anunciandome en la radio (matrícula LB ó lima bravo). "Básica del lima bravo". "Final del lima bravo cabecera 25"

Rasante IS-28

Les dejo este rasante muy groso que hizo la gente del Club de Planeadores Tandil con su planeador escuela IS-28 el año pasado cuando fuimos a volar allá un fin de semana de agosto

Scheibe Specht

Tuve la oportunidad de volar varias veces en el planeador Scheibe Specht producido en Alemania en los años 50´s. Actualmente en ese planeador se siguen formando pilotos, pero como yo hice el curso con el otro planeador (para los que vieron mi primer post sabrán cual [Ask-13])

Según la página de nuestro club:

Foto sacada de la página del Club, en pleno aterrizaje el Specht

"El Specht es un biplaza de madera ideal para la instrucción. Sus características de vuelo lento facilitan el aprendizaje por parte del alumno inexperto, además de sus benévolas pérdidas de sustentación y agilidad de comandos."

Foto grupal de despedida del viaje a Tandil del 2013

Schempp-Hirth Janus C

Y hasta hace poco (dos semanas aprox. ) pude volar en el puesto de piloto en uno de los mejores planeadores que tenemos en el Club; el Schempp-Hirth Janus C es un planeador de alta performance el cual tiene una polar de planeo de 1 en 43 aprox.

El Janus C mat. deportiva "5L" el mismo día que lo pude volar

Según la página de nuestro club:

El Schempp-Hirth Janus es un biplaza de alta performance contruido por la Schempp-Hirth Gmbh. Fue diseñado por el Ing. Klaus Holighaus y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1974. Los primeros ejemplares incorporaron varias mejoras para enero de 1975. El Janus tiene un fuselaje monocasco de fibra de vidrio similar al del Nimbus 2, pero la sección de la cabina fue alargada para acomodar a dos pilotos en tándem. El tren de aterrizaje consiste en ya sea una rueda principal fija (variantes A, B y las primeras del C) o una retráctil (últimas variantes del C y todos los Ce) con freno a disco, además de una rueda de nariz. El ala de dos segmentos tiene un barrido de 2° hacia el borde de ataque y un sistema de flaps que se puede operar entre los +12° y los -7°. El Janus tiene frenos aerodinámicos del tipo SH en el extradós, y la variante C viene además equipada con un paracaídas de cola para aterrizajes de emergencia ultra cortos.

Foto de la cabina e instrumental del Janus C, a ambos costados tiene un variómetro acústico y una calculadora de planeo (display apagados). La palanca negra son los flaps, más abajo los frenos aerodinámicos y a la derecha la palanca para el tren de aterrizaje (una nave espacial! jaja)

Para 1980 se habían fabricado más de 100 Janus además de 3 versiones motorizadas denominadas Janus CM. Se trata de un biplaza particularmente adecuado para vuelos de distancia y velocidad, instrucción y adaptación a aeronaves con flap.

El Janus A fue la primer variante del modelo y tenía 18 metros de envergadura y timón de profundidad móvil como los Cirrus o el Nimbus 2 de aquel período. No contaba con tanques de lastre. La variante B incorporó un timón de profundidad de incidencia fija además de tanques de lastre.

Foto antes de salir con el Janus. Este planeador tiene paracaídas de cola para frenado de emergencia en pista o campos super cortos

Finalmente el modelo C, como el que cuenta el Club de Planeadores La Plata, fue mejorado con un larguero de fibra de carbono y se extendió su envergadura a 20 metros. También es de los pocos que cuenta con tren de aterrizaje retráctil.

Un poco de humor: cuando se sale en competencia deportiva se puede llegar a aterrizar en campos por no encontrar ninguna corriente de ascenso. Es algo normal en esta actividad (lo que le da un extra al volar aviones ya que pueden ocurrir emergencias con el motor). La cosa es que ves a tus amigos virando a lo lejos una térmica y al llegar ya no hay ascenso y te terminas cayendo en algún campo. Te tienen que ir a buscar y algún que otro descanso te comes jaja

Update!!!

Nueva adaptación a Máquina Superior:

El día 14/02/2015 (si el día de los enamorados jaja) me adapté a un nuevo planeador de mayores prestaciones que el grandioso Ask-18AR. Hablo del PW-5 Smyk, fabricado por la empresa polaca PZL Swidnik.

PZL-Swidnik PW-5 Smyk

El PW-5 fue diseñado por la PZL para ganar el concurso convocado por la International Gliding Comission para un diseño simple, de bajo costo, que sirva de base para una nueva clase de competencia, la Clase Mundo. A diferencia de otras clases, la Clase Mundo al ser una clase monotipo garantizaría que todos los pilotos participen en condiciones análogas y ninguno tenga ventajas económicas al tratarse de un modelo de producción relativamente barato.

He aquí el PW-5. Una belleza por donde lo mires. Super cómodo, muy buena visibilidad y maniobrabilidad

El PW-5 fue unanimenente elegido de entre 42 propuestas de diseño que emergieron del concurso. En noviembre de 1989 la IGC realizó el primer llamado. Para febrero de 1990 había recibido 84 requerimientos sobre las especificaciones del diseño por fábricas de 25 países, de los cuales 42 se plasmaron en un diseño concreto. En septiembre de 1990 la IGC determinó que solo 11 diseños cumplían con la especificación y finalmente en 1993 declaró al PW-5, ideado por estudiantes y profesores de la Universidad Tecnológica de Varsovia, como el primer planeador de la Clase Mundo.

Foto que me sacaron desde el Ask-13 volando a vela

Originalmente fue fabricado por la fábrica polaca PZL en su sede de Swidnik. Para finales del año 2000 la nueva empresa privada PZL con sede en Bielsko fabricó una nueva variante denominada B1-PW5.

El PW-5 en final (a punto de aterrizar) por pista 07 si mi memoria no me falla. En esta no soy yo el que iba volando el planeador

Mi primer aterrizaje en el planeador PW-5 Smyk matrícula LV-EMJ, matrícula deportiva "LB". Fabricado por la PZL Swidnik.

Aterrizando el PW-5 en la pista 25 en el Club de Planeadores La Plata. Este video es la continuación del rasante del Janus C que puse más arriba. Yo aterricé atrás de el

El planeador no se vendió tan bien como era esperado. En total se fabricaron alrededor de 200 de estos modelos, donde los mayores compradores fueron Polonia, EE.UU. y Argentina. La categoría internacional si bien fue una competencia prestigiosa durante sus primeros años, el boicot deportivo llevado a cabo por Alemania en contra de este clase atentó contra su porvenir, siendo el Campeonato Mundial de Argentina en 2012 el último mundial de la categoría.

La "oficina" que tengo todos lo findes jaja. Muy moderna y completa. De izq. a der. y de arriba a abajo: Anemómetro o velocímetro, variómetro eléctrico (y acústico), otro variómetro (neumático) con una escala más grande y el altímetro. También se puede observar la brújula arriba en la punta, la famosa lanita que tanto caracteriza a los gliders y la manilla roja es la suelta de emergencia para la eyección de la cúpula de cabina por si hay que saltar durante el vuelo

Capturas volando el PW-5 (Camara: Sony Action Cam AS100). En pleno remolque con el Piper PA-12 por delante.

Sin embargo el PW-5 resultó una formidable alternativa para suplir los planadores de madera del tipo Ka-6 y Ka-8 como entrenadores básicos. Su estructura robusta perdona los más duros aterrizajes, y sus placenteras características de vuelo congenian con la experiencia de los nuevos pilotos que los tripulan.

En la cabina del PW-5 bananeando de nuevo jaja

Este planeador está construido en fibra de vidrio con resina epoxi, lo cual lo hace más "limpio" aerodinámicamente hablando que los demás de madera, tubo y tela.

Detalle de los ploteos que tiene el planeador: matrícula nacional, mat. deportiva y el logo del fabricante

Vista aérea en alta definición de la ciudad de La Plata. Notar el casco urbano y el estadio único (o estadio Ciudad de La Plata) a la izquierda.

El PW-5 según el manual está aprobado para hacer maniobras acrobáticas de tipo:


-Rizo

-Chandelle

-Barrena (o tirabuzón)

Muchos han muerto por haber entrado en una barrena o tirabuzón de forma accidental, y alguno que otro de forma intencional

Momentos después del corte del remolque con el avión. El procedimiento es cortar y el avión realiza un viraje por derecha, mientras que el planeador lo hace por izquierda. Notar el viraje "suave" del PA-12 jaja.

Otra del "Piwi"

Factores de carga límite:

Para Vel. de maniobra (150Km/h): +5,3/-2,65 (hablamos de fuerza G)
Para Vel. de Nunca Exceder (213Km/h): +4,0/-1,5 (lo mismo acá, fuerza G)

Disculpen la calidad de algunas fotos, las saqué con el celu

Si yo pensaba que el Ask-18 era una nave, esto... es otra cosa ya! Un planeador muy pero muy lindo. Muy sensible de comandos y que responde con menos retardo e inercia que el 18. El bastón de mando es muy parecido a un joystick y al ser tán sensible se hace muy cómodo de volar. Tiene un lugar atrás para dejar carga, por ejemplo un camelback (ya que a veces hace mucho calor y necesitamos estar hidratados, y más cuando se vuelan unas cuantas hs). En el club tenemos dos PW-5. El LV-EMJ matrícula deportiva "LB" (este posee variómetro acústico) y el LV-ENE matrícula deportiva "JT".

Viraje "suave" por derecha con el PW-5. Esto es lo lindo de volar planeador, que estas cosas en avión no se podrían hacer. Osea si pero se corren más riesgos.

Guardando el Piwi en el hangar, notar que la cúpula de cabina tiene otro tipo de cierre/apertura. Al fondo el otro PW-5

Nuevo Video en HD

Video filmado con una Sony Action Cam AS100 (ver en HD). Hasta ahora es el mejor video que tengo y en este pueden observar toda la operación y lo que les conté en 6 minutos. Desde el principio hasta el fin. También ver la maniobrabilidad que poseen los planeadores. En especial este modelo y quizás tratar de explicarle en video y dejarles en claro el porque me gusta tanto esta actividad

Corte 1:44

Pérdida suave 2:40

Pérdida en viraje 2:55

Otra pérdida en viraje 3:18

Pérdida completa 3:27

Estado actual: Adaptado y volando el PW-5, buscando perfeccionar el arte del vuelo a vela para en el futuro poder adaptarme al vuelo deportivo. Próximo objetivo: Vuelo deportivo. Por otro lado me falta muy poco para recibirme de PPA (piloto privado de avión). Pero eso lo abarcaré en otro post ya que este es sobre planeadores.

Piper PA-11 del Aeroclub de La Plata con el que estoy ya terminando el curso de PPA. Ese día en la plataforma del Aeroclub de Chascomus en un vuelo de navegación o travesía (hicimos La Plata-Brandsen-Cañuelas-Chascomus-La Plata). Notar que se practica paracaidismo y al fondo se ve uno de ellos recién aterrizado

Por ahora terminamos, les quiero agradecer de nuevo por la buena onda con que recibieron mi primer post "Soy Piloto de Planeador y te lo muestro (Parte 1)" y espero poder recibir sus comentarios sobre este nuevo.

Atardecer en el Club

Para los que todavía no vieron mi primer post, les dejo el link por si no lo vieron arriba:




Si pueden compartir para que esta información les llegue a mas user y se conozca esta actividad tan linda mejor.

http://planeadoreslaplata.org.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=147:inscripcion-a-los-cursos-de-vuelo-2015&catid=1:latest-news&Itemid=123

Otra más del atardecer

De todas formas cualquier duda, consulta o incertidumbre me pueden mandar un MP o la dejan en los comentarios. Con gusto les contestaré. Si les gustó compartan con sus contactos para que se enteren de esta hermosa actividad





Muchas gracias y saludos a todos!

Club de Planeadores La Plata - Aeródromo Elizalde