English Electric lightning – El Relámpago del Imperio
Introducción:
El desarrollo del Lightning comenzó a partir del requerimiento F23/49 emitido por el Ministerio del Aire británico en 1947 mediante el cual se especificaba el desarrollo de un interceptor con capacidades supersónicas.
Los trabajos fueron asignados a la English Electric, posteriormente British Aerospace Corporation (antecesora de la actual British Aerospace System) la cual fue la encargada de llevar adelante el desarrollo de este nuevo aparato.
Los trabajos serían cautelosos, el diseño básico quedó en manos del ingeniero W. E. Petter el cual había proyectado un fuselaje circular equipado con alas en flecha. Los primeros trabajos destinados a evaluar la configuración alar fueron sondeados a través del prototipo Short SB-5, el cual voló por primera vez el 2 de diciembre de 1952, obteniéndose resultados satisfactorios, lo que permitió definir el diseño básico del Lightning.
Diferentes dibujos del Short SB-5 en donde se puede apreciar (de derecha a izquierda) como el programa fue evolucionando desde una cola en “T” hasta adquirir superficies convencionales. También la configuración alar fue extensamente evaluada mediante diferentes ángulos de aflechamiento.
El Short SB-5 luciendo su configuración alar definitiva. Nótese el gran parecido que este avión experimental tiene con el Lightning de serie.
Desarrollo del Ligthning:
A partir del diseño del Short SB-5, English Electric comenzó a diseñar el primer prototipo de evaluación denominado P-1A, el cual voló por primera vez el 4 de agosto de 1954. Como se dijo, su diseño se basó en el SB-5 aunque se aplicaron una batería de cambios para transformarlo en un diseño operacional.
El P-1A contaba con un fuselaje de sección circular, con la toma de admisión ubicada en la proa que tenía una forma ojival. Como se necesitaba alcanzar velocidades supersónicas, se optó por una particular disposición de los motores instalados uno encima del otro en la parte trasera del fuselaje, esto fue para evitar que el fuselaje fuera ancho y así disminuir al máximo la resistencia aerodinámica. Inmediatamente detrás de la cabina de pilotaje, se instalaron los semiplanos, los cuales se encontraban dispuestos a media altura y tenían una flecha de 69º. Lo curioso, fue la disposición de los flaps los cuales se instalaron sobre el borde marginal, pero orientados verticalmente respecto al fuselaje, actuando de la misma manera como en un semiplano recto. Los alerones seguían el mismo ángulo del borde de fuga alar.
El conjunto de cola era de tipo convencional, con el timón de dirección de forma triangular y los timones de profundidad enterizos y con un aflechamiento idéntico al alar.
Este English Electric P-1A descansa en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester y fue uno de los dos ejemplares construidos, uno se destinó a los ensayos de vuelo mientras que segundo se lo utilizó para ensayos estructurales.
Si bien los vuelos del P-1A habían resultado satisfactorios, el principal problema residía en el escaso aforo interno de combustible lo que limitaba seriamente el alcance. De hecho, cada espacio disponible en el P-1A fue utilizado para contener combustible, incluso los flaps. Rápidamente se propusieron nuevos cambios que afectaron la estructura del fuselaje, se decidió montar un tanque ventral ubicado en la parte posterior del fuselaje, con esto no solo se incrementaba la capacidad interna de combustible sin alterar la disposición motriz, sino que también, al estar confeccionado según la regla del área, aportaba un mejor desempeño aerodinámico. Este rasgo aparecería en los prototipos P-1B, el primero de los cuales voló por primera vez en mayo de 1956.
Respecto al P-1A, la proa fue modificada siendo ahora de forma completamente circular para permitir alojar un cono proel donde se instalaría posteriormente el radar. Este cono era de incidencia variable ajustable de forma automática para suministrar el correcto flujo de aire hacia los motores.
La deriva fue ampliada, recibiendo una extensión dorsal que posteriormente fue eliminada, recuperando su forma triangular definitiva.
Designado oficialmente como Lightinig, el P-1B se trasformó en el primer avión británico en alcanzar mach 2 el 25 de noviembre de 1958.
Uno de los P-1B utilizados para pruebas de vuelo, esta versión era prácticamente la seleccionada para la producción en serie. En total se construyeron tres prototipos y 20 ejemplares de desarrollo (formalmente designados F.1 Lightning).
Si bien los prototipos de la serie P-1 estaban impulsados por reactores Amstrong Siddeley Shappire, la planta motriz definitiva sería los rectores Rolls Royce Avón, los cuales fueron incorporados en los últimos ejemplares de preserie los cuales fueron ampliamente evaluados entre 1958 y 1960 hasta la aprobación para la producción en serie.
Versiones de serie:
F.Mk 1: básicamente un aparato de preserie utilizado ampliamente por la RAF (Royal Air Force) como aparato de evaluación y conversión operacional. Estos aparatos contaban con un radar monopulso Ferranti AI-23, la información del mismo era visualizada en una pantalla la cual era a su vez gestionada por ordenadores. Este radar era capaz de funcionar automáticamente en los modos de búsqueda y seguimiento de objetivos. La cabina fue dotada con un sistema de navegación giroscópico, sistema de aterrizaje por instrumental, piloto automático, sistema automático de ataque, radios UHF y VHF y un sistema de enlace de datos.
El armamento comprendía dos cañones ADEN de 30mm instalados lado a lado en la parte baja de la proa y dos misiles de guía infrarroja y corto alcance de Havilland Firestreak instalados en soportes en los laterales del fuselaje.
F.Mk 1A: primera versión de serie derivada del F.1 aparecida en 1961 pero equipada con los motores Rolls Royce Avon 210R además de una nueva radio UHF y una sonda para reaprovisionamiento en vuelo fácilmente removible. En total se entregaron 28 ejemplares de esta versión.
F.Mk 2: variante levemente mejorada a partir del F.1 al ampliar el armamento a cuatro cañones ADEN de 30mm, dos de estas piezas ahora ubicadas en la parte superior de la proa, en total se fabricaron 44 ejemplares los cuales fueron entregados a partir de 1962.
F.Mk 2A: versión derivada de la F-2 y llevada al estándar F.Mk 6, aunque no era capaz de utilizar los misiles Red Top. Se diferencia del F.Mk 2 por presentar un tanque ventral extendido para incrementar el aforo interno de combustible, nuevo motor Avon 211R de mayor potencia, deriva recortada con la parte superior recta y gancho de cola. Estos ejemplares fueron conversiones de células F.2 y en total se entregaron 31 de ellas.
F.Mk 3: nueva versión derivada del F.Mk 2A pero equipada con un radar mejorado Ferranti AI-23B de mayor alcance compatible con los nuevos misiles de corto alcance y guía infrarroja Hawker Siddeley Red Top. Nuevo motor Rolls Royce Avon 301R. El armamento de cañones fue eliminado en esta versión con la intención de ahorrar peso. En total se construyeron 70 unidades de esta versión entregados a partir de finales de 1962.
F.3A: versión derivada del F.3 de mayor alcance debido a un nuevo incremento del depósito ventral de combustible. Nuevo perfil alar, en total se construyeron 16 ejemplares.
T.Mk 4: primera versión biplaza lado a lado para tareas de entrenamiento, este modelo estaba basado en el F.1A aunque con el armamento de cañones eliminado y una proa levemente ensanchada y un carenado dorsal más abultado. Era capaz de operar con misiles Firestrak por lo que poseía capacidad de combate. En total se construyeron 20 ejemplares de este tipo.
T.Mk 5: segunda versión de entrenamiento similar al T.4 pero basada en la célula del F.3. En total se entregaron 22 ejemplares.
F.Mk 6: última versión de serie basada en el F.3 pero con un tanque ventral aún más ampliado, ala rediseñada para mejorar las prestaciones a velocidades subsónicas y reforzada para incluir dos soportes alares sobre estrados para poder llevar depósitos adicionales de combustible. Nuevamente se instalaron dos cañones ADEN de 30mm ubicados en los laterales del depósito ventral para complementar a los misiles Red Top. En total se entregaron 39 ejemplares de nueva construcción mientras que otros 24 eran conversiones de células F.3 (9 ejemplares) y F.3A (15 unidades).
F.Mk 52: designación dada a cinco células F.2 entregadas a la Real Fuerza Aérea Saudí.
F.Mk 53: versión de exportación para Arabia Saudita derivada del F.6 pero optimizada para misiones de ataque al suelo, en total se entregaron 34 ejemplares.
F.Mk 53K: 12 ejemplares idénticos a los F.53 pero destinados a la Fuerza Aérea de Kuwait.
T.Mk 54: designación de exportación para 2 células T.4 reacondicionadas para Arabia Saudita.
T.Mk 55: designación de exportación para 6 células T.5 reacondicionadas para Arabia Saudita.
T.Mk 55K: idem que T.55 pero para Kuwait, se entregaron dos ejemplares.
El Lightning ha gozado de una larga carrera operacional, no sólo dentro del Reino Unido, sino que también formó la espina dorsal de las fuerzas de reacción rápida de la OTAN. En total, se construyeron 329 ejemplares principalmente destinados a misiones de defensa aérea, tarea para la cual fue concebido. Se desconoce si el Lightning ha sido utilizado en combate, solo existen rumores de que Arabia Saudita los empleo en misiones de ataque contra Yemen pero esto nunca ha sido oficializado. La RAF los ha utilizado en varias ocasiones para interceptar vuelos de reconocimiento realizados por los Soviéticos sobre el Mar del Norte.
Los Lightning fueron finalmente dados de baja en 1988 al ser reemplazados por los Panavia Tornado F.Mk 3.
El jugo del gato y el ratón, un espectáculo habitual durante la guerra fría. En la foto se puede apreciar un Tupolev T-95 de reconocimiento siendo escoltado por un Lightning F.Mk 6 perteneciente al Escuadrón 23 de la RAF. Pese a que el Lightning está armado con misiles Red Top, las posibilidades de que fueran utilizados contra el Bear eran totalmente remotas.
Fuentes:
El mundo de la aviación: fascículos 24 y 27
Wikipedia
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