Aviones Mirage poco conocidos
Dassault Mirage G4:
La idea de un caza polivalente seguía en la mente de los miembros del Estado Mayor francés, ya que resultaba tentador poder reunir en el futuro todos los cometidos (defensivos y ofensivos) de su aviación en un solo aparato. En consecuencia, el 13 de octubre 1965, Avions Marcel Dassault recibió un contrato para diseñar y construir un prototipo de un caza biplaza equipado con alas de geometría variable, el Mirage G. Impulsado por un turbofan SNECMA (Pratt & Whitney) TF-306E de 9300kg de empuje con postcombustión, el diseño del Mirage G debía mucho al anterior Mirage F2.
El Mirage G voló por primera vez el 18 de noviembre de 1967, en el término de una semana había volado con el máximo aflechamiento alar, es decir 70º, y el mínimo, de 23°. En enero de 1968 alcanzaría una velocidad de Mach 2.1, tan solo dos meses después de que se levantara del suelo por primera vez. Los ensayos continuaron hasta el 13 de enero de 1971, cuando el Mirage G se perdió en un accidente, cuando ya había acumulado 400 horas de vuelo en 316 vuelos.
Por un tiempo se especulo con una versión navalizada del Mirage G, pero no paso de eso y la armada siguió operando con los Etendard y F-8 Crusader desde el Foch y el Clemenceau.
La versión de serie propuesta para la fuerza aérea era el Mirage G4, a ser impulsada por dos Atar 9K-50. Capaz de alcanzar Mach 2 y con un peso en el orden de las 24 toneladas, se esperaba que el G4 incluso pudiera reemplazar al Mirage IVA. Pero el desarrollo y producción del G4 iba a costar demasiado dinero y la prioridad era la entrada en servicio del Mirage F1.
Dassault Mirage G8:
El Mirage G8 nació a finales de 1968 como una opción simplificada y más económica del Mirage G4, se ordenaron dos prototipos designados en principio como Mirage G, esta vez impulsados por dos turborreactores SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje. Después de una sucesión de cambios, estos pasaron a denominarse Mirage G8, el primer prototipo, un biplaza, voló el 8 de mayo de 1971, y el segundo prototipo, un monoplaza, el 13 de julio de 1972. Sometidos a un intensivo programa de pruebas de vuelo, estos dos aviones proveyeron de interesante información, y el 13 de julio de 1973, el modelo alcanzó Mach 2,34 a una cota de 15.000 m. El G8 tenía una velocidad de aproximación de 220 km/h gracias a sus flaps de doble ranura y sus espoilers
El Mirage G8 se había previsto como un caza multirol, capaz de realizar misiones de intercepción, patrulla, ataque y misiones de reconocimiento de largo alcance. Estaba equipado con un radar polivalente Cyrano IV, un sistema de navegación/ataque a baja altitud, un telémetro láser, un radar Doppler y una computadora de ataque.
La versión de producción propuesta iba a ser propulsado por dos turbofans SNECMA M53 (los mismos del Mirage 2000). En última instancia, el Armée de l'Air concluyó que las desventajas de las alas de geometría variable eran mayores que sus ventajas, y cancelo el proyecto cuando ya había alcanzado poco más de 200 horas de ensayos en vuelo.
Dassault Mirage F2:
A principios de 1964, Dassault obtuvo un contrato para desarrollar el sucesor del Mirage III. El nuevo avión estaría optimizado tanto para misiones de caza e intercepción como para la penetración y ataque a baja altitud, y originariamente fue designado Mirage III-F. Si bien se pensaba desarrollarlo solo como un caza interceptor, los aumentos de peso, coste y tamaño hicieron que Dassault lo presentara como un caza polivalente para hacerlo más atractivo. Luego se pensaba desarrollar una versión interceptora aligerada denominada F3, que finalmente seria abandonada sin pasar de la etapa de proyecto. Aunque conservaba algunas de las características del Mirage III, el Mirage F2, como fue designado el nuevo caza, se trataba en realidad de un diseño distinto que se apartaba de la configuración ala en delta. Monoplano de ala alta, con ala y superficies de cola aflechadas, que incorporaban estabilizadores enterizos y para motorizarlo se eligió el turbofan SNECMA (Pratt & Whitney) TF-306. El biplaza Mirage F2 realizo su primer vuelo el 12 de junio de 1966. Las pruebas de vuelo iniciales las realizo motorizado con un turbofan Pratt & Whitney TF30 de 8400 kg de empuje con postcombustión. Después fue remotorizado con el previsto TF-306, de 9000 kg de empuje, y alcanzó Mach 2.0 en su segundo vuelo, el 29 de diciembre de 1966. Sin embargo el Armée de l'Air se decanto por una versión más sencilla y a escala reducida, el Mirage F1, el cuál había estado siendo desarrollado en paralelo por Dassault. El desarrollo del Mirage F2 finalmente seria discontinuado, aunque su aporte al desarrollo aeronáutico frances fue considerable ya que el F2 sirvió de base para el desarrollo del Mirage G.
Dassault Mirage 4000:
Desarrollado como una iniciativa privada, el Mirage 4000 fue diseñado para cumplir misiones de interceptación y penetración a baja altitud, y fue fundamentalmente una ampliación del más pequeño Mirage 2000. El prototipo, originalmente conocido como el Super Mirage 4000, fue volado el 9 de marzo de 1979, alcanzó Mach1,6 durante su primer vuelo, y de Mach 2,2 cinco semanas más tarde, el 11 de abril, durante su sexto vuelo.
Motorizado inicialmente por dos turbofan SNECMA M53-2 de 8500kg de empuje con postcombustión, el Mirage 4000 introdujo una serie de características avanzadas, incluyendo el amplio uso de compuestos de boro y de estructuras de fibra de carbono. El armamento de fábrica constaba de dos cañones de 30mm y lugar para cargas externas de 8000kg, que podían ser distribuidos entre 11 estaciones exteriores.
El único prototipo fue reequipado con motor turbofan de M53-5 con postcombustión de 8790kg de empuje, en el transcurso de su programa de ensayos en vuelo. El proyecto fue cancelado debido al excesivo costo, pero en 1986, el prototipo fue remotorizado con los motores M53-P2 y participó en el programa Rafale.
Dassault Mirage IIING:
Utilizando la probada célula de los Mirage IIIE, Dassault llevó a cabo una profunda modernización de la aviónica, los equipos y los sistemas para producir el Mirage IIING (por Nouvelle Génération o nueva generación) cuyo prototipo voló el 21 de diciembre de 1982. Esta nueva versión introducía elementos destinados a dotarla de un mejor rendimiento en combate aéreo y mayor supervivencia en operaciones aire- tierra.
El Mirage IIING se destacaba por la incorporación de planos canard fijos sobre las tomas de aire y extensiones de borde del borde de ataque en la raíz alar. El nuevo NG poseía un sistema de control fly-by-wire derivado del desarrollado para el Mirage 2000, una sonda fija para reabastecimiento en vuelo, un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7200kg de empuje con post-combustión, un avanzado sistema de navegación / ataque y sensores opcional de búsqueda delantera, un HUD, nueva instalación de EW, un telémetro láser, así como un radar Cyrano IV modernizado o un radar Agave multifunción. El peso máximo al despegue se incrementó en 1.000 kg en comparación con el del Mirage IIIE/5, se agregaron cuatro estaciones laterales en el fuselaje, y las mejoras en las prestaciones incluían (en comparación con el IIIE) una disminución del 20 a 25% en la carrera de despegue, un tiempo un 40% menor para alcanzar el techo operativo, el cual se incremento en 3.050 m a velocidad supersónica, una mejora de tres minutos en el tiempo de intercepción y ganancias comparables en aceleración, velocidad de giro instantáneo y tiempo de patrulla de combate aéreo.
No hubo pedidos para llevar viejos Mirages al nivel Mirage IIING y sólo se construyó el prototipo de ensayos. Algunas de las mejoras desarrolladas en el Mirage IIING fueron incorporadas en los Mirage IIIEBR brasileños en 1989 así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de’l Air que fueron transferidos a Brasil en 1988.
Dassault Milan:
Desarrollado como una aventura privada, el Milan era un desarrollo progresivo del Mirage III básico y estaba previsto para servir como un cazabombardero monoplaza. La característica distintiva del Milan eran los dos pequeños planos delanteros retráctiles, denominados coloquialmente como "bigotes" o mostachos. Estos fueron desarrollados por Dassault en respuesta al requerimiento de la Fuerza Aérea Suiza por un avión de ataque táctico de mayor maniobrabilidad que el Mirage III, que ya estaba en servicio en dicha Fuerza Aérea. Los mostachos estaban destinados a mejorar la maniobrabilidad a baja altura, el control a baja velocidad y las prestaciones en despegue/aterrizaje (con ellos se redujo la velocidad de aproximación en un poco más de 20 nudos), con vistas de aumentar la idoneidad del diseño básico para el papel de ataque a baja altura y las operaciones desde los valles suizos rodeados por escarpadas montañas.
Luego de las prometedoras pruebas en el túnel de viento, el Mirage 5J Nro 2, bautizado Asterix debido a los prominentes bigotes de ese famoso personaje de historietas, fue equipado con los mostachos en posición fija pero ajustables en tierra en intervalos de 10º e hizo su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 27 de septiembre 1968, pilotado por Jean-Marie Saget.
Los trabajos en el prototipo definitivo del Milan, obtenido mediante la modificación del Mirage IIIR Nro 344, comenzaron a mediados de 1968, y la fase inicial de pruebas, con bigotes no retractiles, culmino en marzo de 1969. Un prototipo de pre-serie totalmente equipado, el Milan S-01 obtenido a partir del Mirage IIIR Nro 589, voló por primera vez el 29 de mayo de 1970 con Guy Mitaux-Maurouard en el asiento del piloto.
Representativo del propuesto Milán S de serie, El S-01 estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 9K-50 de 7.200 kg de empuje con post-combustión. El Milan S de serie, cuyas entregas iníciales iban a comenzar a principios de 1972, tenía como equipos previstos un sistema de navegación/ataque similar al del Sepecat Jaguar, con algunos equipos nuevos, y un armamento interno que constaba de dos cañones DEFA de 30 mm, con una carga bélica externa de hasta 4000kg distribuida en siete puntos de anclaje.
El principal competidor del Milan fue el Vought A-7 Corsair II. La competencia entre ambos contendientes quedo en tablas y los suizos, ante las presiones políticas de EEUU y Francia, decidieron modernizar sus cazabombarderos Hawker Hunter y comprar cazas Northrop F-5E Tiger II, por lo que no se recibieron pedidos por el Milan S. El desarrollo se interrumpió en 1972 y el prototipo fue modificado para convertirse en el prototipo del Mirage 50.
Dassault Mirage IIIT:
En 1964 Dassault tomo la decisión de modificar uno de los prototipos del Mirage III para evaluar el comportamiento de los turborreactores SNECMA TF-104 y TF-106 (versiones derivadas del Pratt & Whitney JT10 construidas bajo licencia) destinados al futuro Mirage IIIV. Al parecer, solo se construyó un solo prototipo, el cual voló por primera vez el 4 de junio de 1964 y fue utilizado ampliamente como banco de pruebas hasta 1966.
Dassault Balzac:
El Dassault Balzac fue desarrollado a partir del Mirage III como un caza de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Equipado con ocho motores de sustentación Rolls Royce RB108 y turborreactor Bristol Orpheus BOR 3 como motor principal. El Balzac comenzó con las primeras pruebas el 12 de octubre de 1962, alcanzando el vuelo estacionario seis días después. La transición completa al vuelo horizontal se completó el 18 de marzo de 1963. Pese a que las pruebas resultaron satisfactorias, la sucesión de accidentes mortales, uno en enero de 1964 y el otro en septiembre de 1965, llevaron a la cancelación del programa.
Dassault Mirage IIIV:
El Mirage IIIV fue otro derivado del Mirage III destinado a evaluar el concepto VTOL. Diseñado a partir de los datos obtenidos durante el programa Balzac, se desarrolló a partir de la célula de un Mirage IIIE completamente modificada y agrandada para instalar ocho motores de sustentación Rolls Royce RB162-1 cada uno con un empuje de 1570Kg, mientras que la planta motriz principal era un SNECMA-Pratt & Whitney TF-104 de 6180Kg de empuje. Los primeros ensayos se llevaron a cabo durante febrero de 1965, y para diciembre de ese mismo año se instaló el mejorado TF-106 de 7450Kg de empuje. La primera transición del vuelo estacionario al vuelo horizontal se completó en septiembre de 1966, alcanzando una velocidad de mach 1.32. El segundo prototipo del Mirage IIIV fue remotorizado con un SNECMA TF-306 con una potencia de 8240Kg de empuje, realizando su primer vuelo en junio de 1966. En septiembre de ese mismo año se alcanzó una velocidad de mach 2.04 en vuelo horizontal. El 28 de noviembre de 1966 se perdería el segundo prototipo en un accidente. De todas maneras, el Mirage IIIV nunca pudo completar un despegue de forma vertical, siempre fue necesaria una breve carrera de despegue para poder alzar el vuelo. El mantenimiento resulto demasiado complejo, el avión también resultó ser demasiado pesado, su capacidad de carga era escaza y los costos de operación resultaban ser muy elevados; todos estos inconvenientes, sumados a la pérdida de un prototipo, llevaron a la cancelación del programa.
Dassault Mirage IIIK:
Aunque no paso de la fase de concepto, el Mirage IIIK nació como una propuesta de Dassault para la Royal Air Force (RAF), se trataba de un MIrage IIIE equipado con un turborreactor Rolls Royce Spey y aviónica de origen francés y británico. Se especuló en algún momento con desarrollar una versión polivalente pero el interés de la RAF desapareció inmediatamente, posiblemente por el desarrollo del más capaz SEPECAT Jaguar.
Dassault Mirage F-1M:
Fue una propuesta de Dassault presentada a la Aeronavale francesa en septiembre de 1971, se trataba de una versión navalizada del Mirage F-1C, equipada con un gancho de cola, tren de aterrizaje reforzado y sonda de reaprovisionamiento en vuelo. Desgraciadamente para Dassault, la propuesta no llamo la atención de la Aeronavale ya que prefirió seguir operando con sus Super Etendard y F-8N Crusader.
Gracias por pasar