Imperdible: sobre transportes y boletos

El boleto no ferroviario más antiguo del que tenemos noticias pertenece a La Bella Ensenadera, servicio de galera entre Ensenada y Buenos Aires. La fecha de expedición es el 12 de agosto de 1867; figuran además el importe y los datos de la pasajera. En febrero de 1870 se inauguraron los primeros servicios urbanos de tranvía a caballo en Buenos Aires: El Tramway 11 de Septiembre, de los hermanos Méndez, y el Tramway Central, de Julio y Federico Lacroze. Se cuenta que el primero no expedía boletos inicialmente y para recibir el importe de los viajes colocó alcancías en sus coches. Más adelante hablaremos de algunas pequeñas estafas, pero convengamos que las "avivadas" ya existían: aparte de monedas, se depositaban chapitas, botones y diversos objetos que completaban una recaudación heterogénea Por su parte, la empresa de los Lacroze tuvo boletos desde su inauguración. Poco después utilizaba fichas metálicas, pero este sistema tampoco aseguró un control efectivo En 1946, bajo la administración de la Corporación, los subterráneos dejaron de vender boletos y se instalaron molinetes en las estaciones. Para traspasarlos se colocaba una moneda de 10 centavos. Solo quedaron los boletos de combinación. Hasta 1956, la combinación entre líneas de subterráneos no era gratuita, sino que tenía un adicional del 50% sobre la tarifa simple. El boleto de combinación se compraba en la estación de origen del viaje, o bien se conseguía en los controles de paso entre líneas, donde había expendedoras automáticas que entregaban boletos sin descuento. Estos boletos eran de cartulina o de cartón, similares a los ferroviarios tipo Edmondson Pronto se adoptó el boleto de talonario, sistema que también usaron las empresas que se fueron creando durante los siguientes 25 años. Algunos de estos boletos se imprimían en el país en forma muy elemental, en papel blanco con tinta negra. Pero mayormente las empresas encargaban los talonarios a imprentas de Europa, sobre todo Bélgica e Inglaterra. Estaban impresos en papel barrilete, casi siempre a color y con esmerado diseño artesanal. En la segunda década del siglo XX ya se imprimían boletos en el país. El 17 de febrero de 1882, por decreto presidencial, se prohibió la impresión y circulación de los boletos que la Compañía Lacroze utilizaba por el equivalente a dos pesos de moneda corriente, por tratarse de una emisión privada de moneda El auxiliar del cochero en los tranvías a caballo era el mayoral. Este personaje singular se ocupó de la venta de boletos hasta la llegada del tranvía eléctrico. Con la electrificación, el cochero pasó a ser motorman y el mayoral se transformó en guarda. Era la autoridad en el tranvía. Daba las órdenes de partida y detención del vehículo, entregaba los boletos y cobraba el pasaje. Además, era un tratado viviente sobre viajes en la ciudad: Si alguna persona le consultaba siempre estaba dispuesto a desglosar minuciosamente todas las posibilidades que ofrecía la red de transportes para que el viajero llegara a destino. Tenía, además, otras funciones, como ayudar a subir a las señoras mayores, bajar ante un paso a nivel para autorizar el cruce luego de una inspección ocular, y cuidar que los pungas no se hicieran el agosto en "su" tranvía. Un poeta lunfa por excelencia pinta en dos versos esta característica: "Era un bondi de línea requemada y guarda batidor, cara de rope…" Con los primeros talonarios, el mayoral se humedecía los dedos con saliva para cortar el boleto. En una época en que la tuberculosis hacía estragos y luego de la epidemia de fiebre amarilla que diezmó a la ciudad en 1871, este procedimiento hacía sospechoso al empleado de transmitir enfermedades. Comenzando el siglo XX se implementó la utilización de máquinas especiales para evitar el poco higiénico sistema. Había nacido el boleto de rollo. "Los señores Pedemonte y Cía., inventores de un aparato denominado Boletero Argentino, para expender boletos de tranvía, se presentaron a la Intendencia pidiendo que el uso de aquel se hiciera obligatorio. La Dirección Sanitaria (…) se ha manifestado en sentido favorable al invento, que, a su juicio, reúne las condiciones de profilaxis que prescribe la ordenanza relativa a la tuberculosis." En 1906 la Municipalidad dispuso la utilización de máquinas boleteras, en las que el rollo dejaba asomar como una lengüeta el boleto, que se apoyaba en una planchuela delgada de borde filoso para cortarlo. En un extremo tenían adosada una correa en forma de lazo, por donde el guarda pasaba una mano, quedando el artefacto colgado de su muñeca. No obstante, los boletos complementarios en los tranvías suburbanos del Ferrocarril Central Buenos Aires de Lacroze (hoy Metrovías, ex línea Urquiza) continuaron siendo de talonario . En los antiguos ómnibus de la década del veinte, el guarda solía ser un chico o un adolescente, parado sobre el estribo de la única puerta, atrás, sostenido de los pasamanos. Estos muchachitos daban la orden de partida o parada golpeando la carrocería o silbando Mientras los guardas de tranvía iban prolijamente uniformados, los de los ómnibus no tenían ningún aditamento que los identificara, salvo el silbato que comenzaron a usar tiempo después, con el que aturdían a los pasajeros. Más adelante vestían uniforme, o simplemente una gorra. No sabemos si los primeros ómnibus expedían boletos, pero en la década de 1930 ya usaban boleteras similares a las de los tranvías. Algunas tenían un sistema para sujetar los rollos en sus compartimientos, que se liberaban apretando un botón. Eran máquinas pesadas y, según la crónica de la época, se transformaban en armas que los guardas utilizaban con destreza A fines de la década del '50, Cortázar aporta un breve apunte sobre el guarda en su cuento Ómnibus: "Buscando las monedas en el bolso lleno de cosas, se demoró en pagar el boleto. El guarda esperaba con cara de pocos amigos, retacón y compadre sobre sus piernas combadas, canchero para aguantar los virajes y las frenadas." El inspector, ese señor con fama de ogro que ambula entre los asientos controlando los boletos, fue descripto en la época de los tranvías por Baldomero Fernández Moreno: "Cuando los guardas presienten alguno de ellos, se azoran por completo y palidecen en el valle movedizo de la plataforma. Por lo general, toman el tranvía al vuelo, en mitad de la cuadra, y empiezan a exigir al boletero una cuenta minuciosa de moneditas, con una contabilidad de casilleros y rayas, que hay que hacer en el aire, con los dedos rígidos de frío, con unos lápices enanos, mientras el tranvía trota torpemente por los adoquines. La mayoría de ellos son fornidos, pletóricos, saludables." Ahora bien: ¿De dónde proviene este temor en los guardas? La función del inspector surgió de una necesidad: salir al cruce de la conducta manifestada por algunos mayorales de tranvía, que recogían los boletos usados y los revendían para beneficio propio, llegando a veces a superar con esta actividad lo percibido por su propio salario. Esta maniobra se denominaba degüello . Antes de la llegada de los inspectores, las empresas tranviarias ensayaron varias medidas tendientes a evitar estas estafas. Se diseñó una boletera con timbre, que sonaba al tirar del rollo. El pasajero no debía aceptar ningún boleto que no hubiese "sonado" al ser cortado. Pero, en una ciudad por entonces más aldeana, la continuidad de los viajes creaba cierta relación de complicidad entre pasajeros y mayorales que esterilizaba estos intentos empresarios . Como la idea era que el pasajero retuviera su boleto sin entregarlo al bajar, una de las soluciones fue organizar sorteos con el número del boleto. Con el tiempo, el "degüello" tendría su eco en el "chiveo", que permitía también una ganancia extra para algunos colectiveros inescrupulosos. Cortado con habilidad, el boleto chivo quedaba con la mitad del número, mientras la otra mitad se vendía al siguiente pasajero e iba a parar al bolsillo del conductor. Pero los pasajeros también tienen lo suyo. Cuánta gente viajaba (y viaja) sin boleto a la salida de la cancha, y cuántos estudiantes secundarios, para cuidar las monedas, han recurrido al boleto de valor mínimo aunque recorrieran toda la ciudad. El inspector se constituyó entonces en el eslabón fundamental entre el vehículo y la administración de la empresa. Fue el encargado de controlar a empleados y pasajeros. Esa incómoda función le adjudicó el mote de chancho en la jerga colectivera. Mucha agua pasó bajo el puente desde Baldomero. Hoy los inspectores están en las paradas de cambio de sección, donde reciben un informe de la máquina expendedora que el conductor entrega con solo apretar un botón, y se ve poco el control de boletos a bordo. Algunas empresas incluso han contratado señoritas para hacer más simpática esta función. En 1897, con la aparición del tranvía eléctrico, el concesionario Charles Bright incorporó el coche obrero, destinado a reducir los costos de transporte de buena parte de la población, que en horarios determinados podía viajar por la mitad de la tarifa . La electrificación dejó inactivos a los coches de caballos, que eran utilizados para obreros, acoplados a los eléctricos. El 21 de noviembre de 1903 se acordó la implementación oficial de este beneficio. En la Compañía Lacroze parece que el trámite iba lento, ya que el 15 de noviembre de 1907 se la emplazaba en un año para expender dichos pasajes El boleto de ida y vuelta ofrece, en los trenes, la ventaja de evitar al pasajero pasar dos veces por boletería. En otros sistemas también se ha utilizado, en algunos casos por "necesidad". La empresa de tranvías Buenos Ayres y Belgrano tenían un servicio desde Barrancas de Belgrano a Blandengues (hoy Libertador) y Pampa, utilizado por los asistentes a las reuniones en el Hipódromo Nacional. Éste ocupaba los terrenos del actual Barrio General Belgrano, más conocido como "Barrio River", frente al estadio Monumental, que no existía por entonces. Los "burreros" que de vuelta se encontraban sin un peso en la salida del tranvía, sin poder viajar, acuñaron la conocida frase: "me quedé en Pampa y la vía". Para evitar esto la empresa vendía el boleto de ida y vuelta (11). Otra versión traslada la geografía de la frase a Pampa y la vía del ferrocarril, en Barrancas de Belgrano, donde los que bajaban del Expreso Hipódromo, una vez utilizado el boleto de ida y vuelta, ya no tenían metálico para combinar con otros servicios. Mucho tiempo después, el Expreso La Costa implementó un boleto de ida y vuelta para los chicos que asisten a las escuelas del Dock Sud, en Avellaneda. En esta modesta línea de colectivos que sale de Crucecita viajan muchos alumnos de familias humildes, con las monedas contadas. Para esos alumnos se destinaron servicios especiales, que modifican el recorrido en horarios de entrada y salida de las escuelas del barrio. Cuando los chicos se gastaban el dinero para el regreso en golosinas o figuritas, al colectivero le daba lástima dejarlos de a pie y los traía gratis. Para evitar esta pérdida, la empresa comenzó a cobrarles el regreso al subir. Actualmente, mediante una actitud solidaria de la empresa, los chicos con guardapolvo viajan gratis Los primeros colectivos, aparecidos en 1928, no expedían boleto y el viaje se pagaba al descender. Esta tradición provenía del taxi, padre del nuevo sistema. En las líneas que tenían secciones el pago correcto dependía mucho de la honestidad del pasajero y la memoria del conductor, ya que el primero, al llegar a destino, decía donde había subido y se le cobraba en consecuencia. A fines de los años '30, los colectivos carrozados ya traían en su interior un gran espejo ubicado sobre el parabrisas, que ayudaba al colectivero a "controlar" el pasaje del coche. La línea pionera en utilizar boletos fue la 31 (hoy 60), que el 2 de marzo de1932, a poco de iniciar sus servicios, colocó boleteras de 8 rollos en sus taxis-colectivos. Pero los choferes resistieron la medida y al poco tiempo fueron retiradas Una ordenanza municipal de 1934 pretendía reimplantarlo masivamente, pero no llegó a efectivizarse. Durante la primera huelga de colectiveros en protesta por la sanción de la Ley de Coordinación de Transportes, la Municipalidad incautó algunos coches para prestar un servicio de emergencia. En estos vehículos se expedían boletos Recién en 1942 la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) comenzó a usar boletos en los colectivos. El 3 de enero de ese año, en la líneas 212 y 263, los llamados desde entonces chóferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera, que más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común de todos los boletos del día. Imaginamos los dolores de cabeza de los encargados de la fiscalización. Aunque en la década de 1960 la devolución del boleto al descender cayó en desuso, durante muchos años la frase "devuélvase al descender" continuó apareciendo al dorso. Mientras en los tranvías se podía recorrer toda la Capital con 10 centavos, los colectivos tenían tarifa por secciones. Las máquinas portaban 4 rollos (dos de 10 centavos, uno de 20 y uno de 30) La Corporación de Transportes tenía tres categorías de inspectores, quienes, según su investidura, realizaban diferentes tareas. Rescatamos algunos párrafos del Manual del Inspector de microómnibus, donde se especifica el trabajo del inspector recorredor de líneas, de tercera categoría: "Deberá iniciar sus tareas dirigiéndose a distintos puntos del itinerario de la línea en que se desempeña, a efectos de evitar que el chófer-guarda reciba la impresión de una rutina (…) Al subir al coche saludará cortésmente al chófer-guarda y le solicitará la hora por la cual se rige, cotejando si la misma es la oficial. (…) Estando en condiciones (la planilla), procederá a anotar la numeración de los boletos de máquina, extrayendo el primer boleto de cada tipo y precio, a efectos de cerciorarse si están cortados y sorprender así al chófer en una tentativa de dolo. Seguidamente pasará a picar los boletos en poder de los pasajeros (…) observando si pertenecen a la máquina del coche. Si hubiera pases, constatará si están en vigor y si llevan el sello "MICROS" o la leyenda de la estación respectiva. (…) Si durante el control encontrase un pasajero fuera de sección, le preguntará -siempre en forma amable- el lugar donde subió y de qué precio solicitó el pasaje; de acuerdo a la respuesta procederá a retirarle el boleto y le hará abonar el importe, haciéndole expender uno nuevo." Al encontrar un pasajero sin boleto, el inspector debía "observar al chófer, sin perjuicio de elevar el correspondiente informe". También estaba obligado a intervenir ante cualquier incidencia entre el conductor y un pasajero, hacer cumplir las prohibiciones de fumar, transportar paquetes de grandes dimensiones y viajar con ropa "en evidente estado de suciedad". Una vez cumplida su misión principal, el inspector debía ubicarse en el pozo y controlar el estado del colectivo (pasamanos, luces, levantavidrios, avisos al público, etc.) y el correcto desempeño del conductor. Luego de un lapso máximo de 15 minutos debía descender del vehículo dando por terminada la inspección. En las líneas privadas de colectivos el boleto apareció el 1 de noviembre de 1943. La línea 25 tomó la iniciativa, con boleteras de dos pisos y diez bocas. Se usaban nueve boletos, uno para cada sección Por esos tiempos no se formaba fila ni había postes indicadores de parada, con el consiguiente caos al momento de abordar un ómnibus o un colectivo. La Comisión de Control de Transportes implantó un sistema de boletas numeradas con el fin de organizar el ascenso por turno a estos vehículos en puntos neurálgicos. Comenzó a ensayarse en Plaza de Mayo, el 19 de julio de 1944, mediante la colocación de tableros con el número de las líneas y talonarios de boletas numeradas correlativamente. El pasajero debía solicitar una boleta y la entregaba a un inspector, quien le indicaba el momento de ascenso al vehículo. Este sistema duró poco tiempo De a poco, las líneas particulares comenzaron a incorporar el boleto, aunque en algunas se pagaba al subir y en otras al bajar. Finalmente, el 2 de enero de 1945 la Comisión de Control de Transportes dispuso el pago al ascender Los colectivos privados tenían tarifa nocturna al doble del mínimo, y las secciones eran más cortas. Líneas como la 12, 29 y 55, con recorridos largos, usaban máquinas como las de la 25. Para recorridos más cortos había boleteras de dos bocas (línea 33), o bien de cuatro o cinco bocas (en las 6, 7 y 45, por ejemplo). Correspondían a los valores mínimos ($ 0,10), viaje directo ($ 0,20), pase de sección y "solapada". Esta modalidad era de uso en muchas líneas y tenía que ver con el cambio de sección. En algunos casos las secciones eran estrictas y se abonaba la tarifa mayor aunque se subiera una cuadra antes del cambio y se bajara cinco cuadras después. Para flexibilizar este sistema se contaba con el boleto de solapada, que contemplaba secciones intermedias. En la figura 14, por ejemplo, se ven boletos de 10 centavos de la línea 25. Si se observa el tramo que abarca cada sección, se verá que la sección 2 solapa a las 1 y 3, mientras que la 4 hace lo propio con las 3 y 5. Cuando la Corporación de Transportes comenzó a incautar colectivos particulares, estas líneas promocionaron una rebaja de tarifa, que en realidad era la anulación de la última sección (40 centavos). La Corporación usaba boletos de talonario en las líneas con trayectos extensos (29, 34, 59, 68), para valores entre 40 y 70 centavos. Los poseedores de pases libres de la empresa recibían el boleto-pase, al dorso del cual debían anotar su número de credencial . Hubo boletos de talonario también en colectivos privados. Con la implementación del boleto en los colectivos, el borde de corte de las máquinas boleteras apareció dentado. ¿Por qué? Sencillamente porque los colectivos no tenían guarda, que cortaba el boleto usando sus dos manos: con una sostenía el boleto siguiente y con la otra presionaba para abajo. El colectivero debía solucionar el corte de boletos con una sola mano, ya que la otra estaba ocupada en el volante. El borde dentado resolvió el problema En las líneas de media y larga distancia se utilizó el boleto desde el principio. Era habitual ver boletos de rollo aún para trayectos largos. No olvidemos que en aquellos tiempos los micros paraban para levantar pasajeros en medio de la ruta. Al dorso, estos boletos solían llevar impresos los destinos, que el guarda picaba para validar el trayecto El 31 de diciembre de 1903 se autorizó la combinación de servicios entre el Tramway Metropolitano y los Eléctricos de Buenos Aires, con un descuento de 5 centavos sobre la suma de los cobrados por ambas empresas en el mismo trayecto (13). El primer boleto de trasbordo del tranvía Anglo-Argentino fue utilizado entre el 15 de octubre de 1928 y el 15 de enero del año siguiente. Era para la línea 43, cuyo trazado había sido interrumpido por trabajos de Obras Sanitarias en la Boca, a lo largo de dos cuadras de la calle Olavarría, entre Irala y Moussy. Más adelante el Anglo emitió boletos sin especificar la combinación, para otras líneas. Cuando la Compañía Anglo-Argentina se hizo cargo del tranvía a Quilmes, firmó un convenio con la empresa Tramways River Plate, de los hermanos Fiorito, que unía el centro de Quilmes con el balneario. De esta forma los pasajeros podían acceder desde el centro de Buenos Aires al balneario de Quilmes con un boleto de combinación que constaba de tres cupones troquelados. Este boleto podía adquirirse en Plaza Mayo o en Avellaneda. El guarda marcaba día y mes en el cuerpo principal del boleto. En la plaza de Quilmes se realizaba el trasbordo al coche de la River Plate, donde el guarda cortaba el primer cupón. En el regreso balneario - plaza de Quilmes se troquelaba el cupón II y al trasbordar al tranvía del Anglo para volver a Plaza Mayo se quitaba el tercer cupón La Corporación usaba boletos de talonario para sus combinaciones, salvo en los colectivos, que no expedían combinación Reprivatizados los transportes a comienzos de la década de 1960, se abandonó el sistema de combinaciones en el área metropolitana. Se ha dado ocasionalmente entre servicios de una misma empresa (un troncal y un rondín, por ejemplo), pero como casos aislados. Las líneas 61 y 62, únicas de Buenos Aires con recorrido en circuito, han implementado el boleto de traspaso, desde el 2 de enero de 2003, para trasbordo en Plaza Constitución, cabecera de ambos servicios. El 1 de enero de 1889, luego de arduas gestiones con las empresas tranviarias, la Dirección de Correos y Telégrafos consiguió que se permitiera viajar gratuitamente a los carteros en horario de servicio (9). Ignoramos si se trata del primer pase libre oficialmente asignado, pero históricamente las empresas de transporte han emitido carnets o credenciales para que determinados grupos sociales puedan viajar gratis u obtengan descuentos. La concesión del tranvía Lacroze a Campo de Mayo, por ejemplo, incluía un boleto especial para militares. Primero por ley y luego por tradición, los servidores públicos viajan sin abonar el pasaje, con el solo requerimiento de vestir uniforme. Estudiantes de escuelas primarias y secundarias obtienen boletos diferenciados. A estas prerrogativas se agregan los pases libres para personal jerárquico, funcionarios, discapacitados y otros beneficiarios. Según la franja horaria, las tarifas pueden sufrir variaciones, desde el boleto obrero antes mencionado, más barato, hasta el boleto nocturno, más caro y destinado a solventar el servicio en horas de poco movimiento de pasajeros. Estas modalidades son propias de cada jurisdicción y tienen variantes en distintas ciudades del país. El gobierno de la provincia de Buenos Aires decretó el 15 de setiembre de 1988 la implementación del boleto para estudiantes secundarios, y al año siguiente entró en vigencia en la Capital. Las tarifas diferenciadas para estudiantes tienen validez en determinados horarios. Los chicos de escuela primaria deben presentar la constancia de alumno regular para viajar, aunque generalmente, con su típico guardapolvo blanco, no requieren mayor identificación. En cambio, estudiantes secundarios y docentes deben tramitar credenciales en la administración de la línea en la que viajan cotidianamente. Estas credenciales caducan anualmente. En la ciudad de Buenos Aires, el boleto escolar beneficia a los alumnos de escuelas públicas primarias, extendiéndose al preescolar en la provincia de Buenos Aires. El secundario incluye a estudiantes secundarios y terciarios no universitarios de establecimientos públicos y privados sin subvención estatal. En las últimas dos décadas hubo algunos intentos empresarios para conseguir el boleto nocturno en Buenos Aires, que no tuvieron eco. En marzo de 2001 se propuso la implementación de un sistema por el que las empresas pagarían parte de los sueldos de sus empleados con vales para utilizar en los medios de transporte. No pasó del anuncio. Tres años después el gobierno lanzó el Abono Social, con descuentos en trenes y subterráneos para beneficiarios de determinados planes sociales. http://www.busarg.com.ar/07_junio/f28.jpg Desde su inauguración en 1913, el subterráneo de la Compañía Anglo-Argentina (hoy línea A) usó máquinas eléctricas que imprimían el boleto en el momento de su compra Los sucesivos aumentos de tarifa, desde 1949, obligaban a realizar la engorrosa tarea de adaptación de los molinetes para aceptar monedas de distintos valores. Por eso, el 6 de enero de 1962 se adoptó el sistema de fichas (mal llamadas cospeles, ya que cospel es la matriz sin acuñar). Ante la especulación de los pasajeros, que poco antes de un aumento compraban fichas en cantidad, éstas sufrieron algunos cambios de medidas. Para agilizar el expendio, desde la década de 1980 se vendían blisters de 10 fichas, que en la primera época de Metrovías, tras la privatización del servicio, fueron bautizados "de diez" por la nueva concesionaria. En 1995 también se comercializaron expendedores rígidos de plástico con 10 unidades. En noviembre de 1988 comenzó a ensayarse el sistema de tarjeta magnética, como prueba piloto, en la estación Ministro Carranza de la línea D, pero recién el 16 de setiembre de 2000, en la línea E, debutó la tarjeta Subtepass, que radió progresivamente a las fichas. Originalmente grises, las tarjetas sirvieron de soporte para publicidad, descuentos y promociones desde 2001, dándole un valor agregado al pasajero y un ingreso extra a la empresa. El 21 de setiembre de 1999 Metrovías, que también explotaba la línea de ómnibus 52 entre Once y Luján, y su fraccionamiento provincial 422, lanzó un sistema prepago de combinación ómnibus/subte, a través de la tarjeta magnética Metrolíneas, con cinco boleterías de recarga. Con otro criterio comercial y buscando optimizar la operativa, Subtepass se expendió conteniendo 1, 2, 5, 10, 20 y 30 viajes, y en diciembre de 2001 apareció Subtecard, tarjeta recargable con el mismo formato pero de plástico. El sistema de subterráneos también implementó boletos de rollo para el premetro, desde su inauguración en 1987 hasta que se instalaron las expendedoras automáticas, y en los casos de interrupción del servicio como devolución del importe del pasaje, para ser canjeados en otro momento. También se expedían para el Subte bus, servicio automotor combinado con el subte, que en 1988 unía la estación Palermo con Ciudad Universitaria. El boleto de vuelta se vendía con una ficha de subte. El uso de molinetes en los colectivos, para ordenar el cobro de pasajes y evitar los colados, fue ensayado sin éxito más de una vez. En 1945, la Corporación de Transportes colocó molinete en un prototipo Ford Mercury y lo puso a circular en la línea 13 (actual 53), que unía Flores, Monte Castro y Floresta, con tarifa única, lo que facilitaba el cobro por no haber pase de sección (5, 15). El artefacto estaba situado de forma tal que permitía la ubicación de los pasajeros que esperaban para pagar dentro de la unidad. De esta forma, aunque se sacrificaba espacio, se mejoraba la seguridad y la velocidad comercial, ya que el coche no arrancaba con gente colgada ni había aglomeraciones de pasajeros al ascender. El ensayo duró poco más de un año. Más cerca en el tiempo, en la década de 1980, la Empresa Vercelli Hermanos de San Nicolás y el Expreso Merlo Norte, en el Gran Buenos Aires, colocaron molinetes experimentalmente en algunas unidades. Estaban ubicados entre la puerta y el conductor. El pasajero trasponía el molinete y luego pagaba el boleto . En San Nicolás, donde funcionaron desde el primer día de 1980, fueron apodados "los bobos". La experiencia se extendió y para setiembre de ese año los molinetes estaban a prueba en dos empresas rosarinas, en las líneas interprovinciales que cruzan el puente Corrientes - Chaco y en la ciudad de Resistencia. Mientras tanto, Paraná planeaba instalarlos en 150 unidades y otro tanto ocurría en Posadas y Pergamino. Como ventaja, el molinete impedía la evasión y ordenaba el ingreso al vehículo. Pero las desventajas eran mayores: en horas pico demoraba a los coches en las paradas, perjudicando la velocidad comercial; los pasajeros con pase libre debían pasar por arriba; mujeres embarazadas, discapacitados o personas excedidas de peso tenían problemas para pasar, y no aliviaba en nada las tareas del conductor. En poco tiempo pasaron al olvido. Los sucesivos aumentos de tarifa, sumados a las prolongaciones de recorridos y a la subdivisión de las secciones, provocaron el incremento en la cantidad de rollos usados por las líneas de colectivos del Área Metropolitana. Las máquinas para boletos de rollo no habían experimentado muchos cambios técnicos a través del tiempo, pero ofrecían variedad de tamaños, en relación con la cantidad de secciones de las líneas que las usaban. Para las que tenían un cuadro tarifario amplio, comenzaron a fabricarse boleteras con receptáculos individuales, que facilitaban la reposición de los rollos. Muchas empresas de media y larga distancia usaron estos artefactos, hasta que se generalizó el boleto de talonario para dichas prestaciones. La empresa santafesina Los Ranqueles llegó a llevar dos boleteras de dos pisos, con un total de 48 rollos (5). En otros casos, como el Expreso Cañuelas, se sumaban boletos para llegar a la tarifa de los recorridos más largos. Hubo boletos casi inservibles, como el directo de la línea 338 (San Isidro a La Plata por Camino de Cintura). Esta travesía, reservada para antropólogos urbanos, es desalentada por los propios choferes, ya que se cumple más rápidamente combinando, por ejemplo, tren (San Isidro - Retiro), subte (Retiro - Constitución) y nuevamente tren (Constitución - La Plata). El boleto de rollo tradicional mide 25 mm de ancho, con un alto variable entre 60 y 90 aproximadamente. Algunos servicios diferenciales, implementados en Buenos Aires desde fines de 1980 (líneas 60, 93, 106, entre otras), usaban boletos más anchos (33 mm). Pero mucho tiempo atrás ya existían boletos anchos, que vendían algunas líneas de media distancia en sus cabeceras Sin embargo, en los tranvías de las ciudades entrerrianas de Concordia y Paraná no hubo guarda ni boleto. Los vehículos tenían una alcancía, controlada por el motorman, donde se depositaba el importe del pasaje en moneda de uso corriente . Tampoco se utilizó boleto de ningún tipo en los botes que cruzan el Riachuelo, en la Boca, que aún subsisten y donde el importe se abona en efectivo, ni en los vecinos puentes transbordadores, que cumplían el mismo trayecto, de uso gratuito El boleto fue utilizado muchas veces como difusor de diversos mensajes, desde políticos hasta publicitarios. En 1990, un ejecutivo de la firma Sucesores de Juan Fusero y Cía. tuvo la idea de colocar frases de pensadores famosos en el dorso de los boletos. La empresa, con una trayectoria de 60 años en la impresión de boletos, debió renovar su maquinaria para producir boletos de mayor calidad. Esta revolución en el boleto incluía, por ejemplo, colores fluorescentes, diseños novedosos y una marca punteada con tijerita para el correcto corte. Se reprodujeron 462 frases. Estos boletos encontraron una cálida recepción en los usuarios. Emilio Eigenmann, padre de la idea, comentaba en un reportaje "Los pasajeros de la línea 12 reclaman al colectivero que les corte bien el boleto, para coleccionarlo. Inclusive sé de gente que va a las terminales de las líneas para buscar boletos en el piso." Entre las primeras líneas porteñas en usar "boletos cultos", se cuentan las 4, 12, 36, 45, 101 y 107. Eigenmann también tuvo la idea de colocar una adivinanza en el dorso de los boletos, que se contestaría en el boleto posterior, "de manera que para enterarse -de la solución- el pasajero tendría que preguntarle a quien sube después que él. La gente se comunicaría durante el viaje a través del boleto." Aunque esta variante no se cristalizó, más adelante se incluyeron mensajes para optimizar el servicio ("paguemos con el importe exacto", por ejemplo) y otros tendientes a la prevención de enfermedades como el SIDA y el cólera. La escasez de monedas en las grandes ciudades es un problema cíclico, y la tarifa del transporte tiene mucho que ver con el tema. En consecuencia, la gente suele guardar las moneditas para que no falten a la hora de viajar. Con la tarifa a $ 0,90 y ante la falta de la moneda de 10 centavos, era habitual en el chofer la frase "cuando baja me lo pide". Llegando el pasajero a destino, podía pasar que el conductor siguiera sin cambio, que directamente el interesado olvidara el reclamo o bien se resignara, si estaba en el fondo de un coche lleno en medio de la hora pico. La moneda no devuelta significaba al final del día una diferencia a favor del colectivero, y algunos choferes especulaban con esta situación. Vaya a saber por qué, pero esa moneda que a veces uno no reclamaba en el vuelto del supermercado, arriba del colectivo se convertía en algo más codiciado que el anillo de la novela de Tolkien. En 1992, un aumento de tarifa en el Área Metropolitana de Buenos Aires generó serios problemas. Ya se había tomado la decisión de cambiar el sistema tradicional de expendio de boletos y los protagonistas del cambio -funcionarios, empresarios, conductores y público- estaban en medio de una gran polémica sobre lo que vendría, con los ánimos caldeados. La falta de monedas produjo entonces protestas de usuarios, llegando a encrespadas discusiones. El Estado reaccionó implementando el boleto de cambio. Este boleto, de 5 centavos, entró en vigencia el 22 de octubre. El conductor lo daba si no tenía monedas y el pasajero podía usarlo como medio de pago equivalente a ese valor exclusivamente en la línea que lo había entregado. Dado lo expeditivo de la medida, algunas imprentas no llegaron a cumplir con las entregas, autorizándose a las empresas a poner en circulación viejos boletos en desuso. Mágicamente, junto con los boletos de cambio reaparecieron las esquivas moneditas de 5. El 18 de diciembre se suspendió la entrega de boletos de cambio, aunque los choferes siguieron recibiéndolos durante un tiempo. El boleto de cambio se adoptó en otras ciudades del país. En Córdoba recibió el apodo de "Fetap", sigla de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros local. Con los trolebuses y los ómnibus ex tranvía desaparecieron los guardas en Buenos Aires. Posiblemente los últimos trabajaron en las líneas 30 y 31, de Transportes Saavedra, en la segunda mitad de la década de 1960. El crecimiento del colectivo y del aquelarre urbano a su alrededor fue convirtiendo al trabajo del conductor en un verdadero caos. La multiplicidad de tareas (manejar, cortar boletos, recibir dinero y dar vuelto, controlar planillas de secciones, cumplir horarios, etc.) en vehículos de cada vez mayor capacidad, daba como resultado problemas de salud en los choferes, conflictos con los usuarios y alta tasa de accidentes, con el consiguiente costo social y económico para toda la comunidad. Un informe conjunto elaborado a comienzos de 1989 por la Universidad de Buenos Aires y la Unión Tranviarios Automotor (el gremio que nuclea a los conductores) expresaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neuropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad Las expendedoras automáticas de boletos existían en el mundo desde mucho tiempo atrás, y eran utilizadas en nuestro medio por el ferrocarril, en estaciones de gran movimiento. Tímidamente comenzó a vislumbrarse un cambio. A mediados de 1981 se ensayó una boletera computada finlandesa en unos 35 coches de la línea 51. Se trataba de una consola con visor, alimentada por un módulo removible, donde se insertaba un código, fecha y ruta. En viaje, solo había que informarle del pase de sección y del valor del boleto solicitado, mediante distintas teclas, para que la maquinita expidiera el boleto: papelito rectangular, como de máquina registradora, donde figuraba número de línea e interno, fecha, hora, sección y valor del viaje. Otra tecla informaba, al finalizar el turno, el monto de la recaudación. Luego se descargaba el módulo en una terminal concentradora, para la estadística . Si bien aliviaba la parte administrativa, el colectivero seguía manejando dinero a bordo. Poco después el sistema fue probado en las líneas 162 y 194, sin éxito. Trataremos de simplificar la cronología que culminó con el ansiado cambio de sistema de expendio de pasajes, un verdadero via crucis que se extendió por más de un lustro. Durante ese lapso, los principales actores responsables (Estado, empresas y gremio) se mantuvieron entre la inercia y la discrepancia. Las empresas consideraban que la inversión para modificar el sistema era demasiado elevada, y pretendían compartir gastos con el Estado. Por su parte, el Estado no decidía qué sistema era el mejor. La UTA impulsaba la contratación de guardas (como en aquellos tiempos), en parte para solucionar el problema de la multiplicidad de tareas, en parte para crear fuentes de trabajo, y en parte para duplicar los afiliados. Las empresas también resistían esta opción: más personal implicaba más gastos. La Subsecretaría de Transportes, en 1987, decidió optar por la tarjeta magnética. El mayor obstáculo esgrimido contra esta propuesta era la dificultad para la compensación de la recaudación entre empresas y los ajustes debidos a la amplitud del cuadro tarifario. Mientras las opiniones iban y venían, el factor seguridad imponía una decisión. Los asaltos a colectivos eran cada vez más frecuentes y había que tomar medidas inmediatamente. A mediados de 1988, las partes interesadas integraron una comisión para intentar arribar a un consenso. La propuesta gremial de los guardas fue desestimada rápidamente, porque si bien mejoraba la calidad de vida del conductor no cumplía un requisito apremiante: eliminar el manejo de dinero arriba de los vehículos. La autoridad concedente insistía con la tarjeta magnética y las empresas bregaban por un sistema de fichas o cospeles, amparadas en los "excelentes resultados" obtenidos en Córdoba. Los usuarios asistían a estos cabildeos como convidados de piedra. La realidad indicaba que modificar radicalmente un sistema tan arraigado demandaría un proceso de adaptación de toda la comunidad El potencial mercado de nuevas tecnologías estaba en la vidriera de varias empresas nacionales y extranjeras, que acudieron con sus propuestas: tarjeta magnética sistemas Alcatel-Camp (francés), Prodata (belga, ensayada en el subte) y la local Radio Victoria, asociada a Hitachi; boleto óptico (Informática S.A.); cospelera automática (Servicop y Controles Automatizados). En la madrugada del 26 de octubre de 1990, el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó la vuelta de los guardas a los colectivos, medida a cumplirse en los siguientes 60 días. Entre el entusiasmo de los choferes, la negativa de las empresas y el desconcierto de los pasajeros (que intuían aumentos de tarifa para solventar el gasto) había un escollo insalvable: la ciudad no tenía -y no tiene- poder legislativo sobre las líneas de transporte, que dependen de la Nación. La Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP) presentó, promediando 1991, un estudio en el que se evaluaban varios sistemas de percepción de pasajes: pago con importe exacto, cospelera, boleto óptico, tarjeta magnética y guarda. Obviamente, a corto plazo la primera opción -habitual en otros países- aparecía como la más rentable y la de más fácil implementación, ya que no requería más trámite que la instalación de puestos de cambio para que los pasajeros obtuvieran las monedas para pagar el boleto. Esta modalidad se propuso como paso previo a la utilización, a mediano plazo, de un sistema inteligente de tarjeta óptica o magnética. Las otras tres cámaras que agrupaban a los transportistas, en cambio, rechazaban las monederas y ahora bregaban por la tarjeta magnética. En la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. Por fin, en 1992 el decreto 1149 del Poder Ejecutivo, con fecha 8 de Julio, fijó la modalidad de pago con importe exacto con moneda de curso legal en una primera etapa. A mediados de año se habían presentado cuatro modelos de máquinas validadoras: La G.F.I. Cents a Bill, de fabricación y uso extendido en los Estados Unidos, la Fast Fare, del mismo origen, la Autopass, fabricada en el país por E.D.S.A. y la A.S.A. - Jofemar española. Los equipos expendían un boleto impreso con sistema térmico. El conductor operaba una consola con teclas para habilitar cada tarifa, y también podía imprimir resúmenes de turno, informes para el inspector, etc. El nuevo sistema blanqueaba los ingresos ante la posible evasión. Por resolución 422 de la Secretaría de Transportes, el 21 de setiembre de 1992 se aprobaron las especificaciones técnicas de las lectoras de monedas y su cronograma de implementación, fijándose el 30 de junio de 1993 como límite del período de experimentación. Hasta ese momento, el modo de pago tradicional conviviría con el nuevo sistema, y a partir de entonces sería obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina instalada. La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992. Durante ese verano comenzaron las pruebas piloto en otras líneas, como las 61, 64, 140 y 168. Las empresas que colocaran lectoras que no dieran vuelto estaban obligadas a tener puestos de cambio de monedas, en cada parada, como mínimo de 8 a 21 horas. Desde el primer día de 1994, todas las unidades deberían contar con las máquinas o, en su defecto, con personal auxiliar a bordo que se encargara del expendio y cobro de boletos. Sorprendentemente, algunas líneas de media distancia (52, 57, 88, 129 y 194, en las que el precio de los boletos "no justificaba el pago con monedas", no estaban obligadas a cumplir con los plazos de instalación de la nueva tecnología. Entretanto, la provincia de Buenos Aires resolvió adoptar el mismo sistema para las líneas de su jurisdicción, por resolución del 23 de setiembre de 1993. Cuatro firmas se perfilaban en el mercado de las nuevas máquinas, cuyo horizonte se ampliaba: Blatel, representante de Klussendorf, BRD (Monebus), con patente Kienzle alemana para el sistema de monedas y estadounidense Cubil para el de tarjetas, y las mencionadas Autopass y ASA. El costo de cada equipo iba de 4.000 a 7.000 dólares. Llegado el 1 de enero de 1994 funcionaban apenas unas 500 lectoras. Hubo una nueva prórroga (la tercera), de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 debutaron oficialmente las mentadas expendedoras automáticas, no sin problemas, pese al feriado: los choferes apelaban a toda su paciencia para instruir al pasajero: dónde poner las monedas, dónde salía el boleto; las máquinas se trababan y las empresas no autorizaban a viajar sin boleto ante esta eventualidad. No hubo ninguna campaña educativa previa para que el público se familiarizara con las nuevas expendedoras, y se presentó otro problema: muchas estaban colocadas a una altura tal que las personas de baja estatura y los chicos no llegaban a las ranuras para insertar las monedas. El primer día hubo menos unidades en la calle, ya que no todas estaban equipadas. Se estimaba oficialmente en un 30% la cantidad de coches en regla. Algunas líneas casi no funcionaron por temor a las sanciones. La normativa era muy clara: los choferes no cortarían más boletos; la unidad que no tuviera máquina o guarda no podía circular. Con respecto a los guardas, en algunas empresas eran choferes, en horas extra, y hasta los propios accionistas quienes oficiaban de cobradores. Sin espacio previsto para esta actividad, el improvisado guarda solía sentarse en el primer asiento individual, detrás del conductor. Otros hacían equilibrio mal acomodados en cualquier lado, a la derecha del colectivero. En la línea 86 hasta llevaban un balde lleno de monedas para dar vuelto. El Ministerio de Trabajo convocó a 13.000 desempleados para cumplir esta función, pero el viático era irrisorio y la mayoría prefería quedarse en sus casas. Como las fallas de las expendedoras eran bastante habituales en los primeros días, la mayoría de las unidades llevaba la vieja boletera, por si acaso, para no tener que parar el coche si la máquina no funcionaba. La situación no era auspiciosa: arreciaban las quejas de usuarios, choferes y empresarios, y las sanciones a las empresas. Estas decían que los fabricantes se atrasaban en las entregas, mientras del otro lado argumentaban que los empresarios se atrasaban en los pagos. No obstante, algunas líneas, como las 79 y 132, debutaron con todas las unidades equipadas. Los proveedores de equipos tuvieron que trabajar a destajo, no solo para llegar con los plazos sino para resolver problemas sobre la marcha. Cada máquina instalada representaba un banco de pruebas sobre el que había que optimizar y corregir. Algunas de las que están hoy en el mercado son completamente diferentes de sus prototipos. Para facilitar el cambio había "bancos ambulantes", camiones de caudales que se instalaban en sitios estratégicos. También reaparecieron los arbolitos, que cerca de las paradas vendían disimuladamente 90 centavos en monedas de 10 por un billete de 1 peso. De todas formas, los choferes tenían la obligación de llevar cambio para los pasajeros que no subieran con monedas. Tres días después del debut del nuevo sistema, 28 líneas no contaban con ninguna máquina. Cuando caducó el plazo para la utilización de boleteras manuales, el 16 de setiembre de 1994, el 95% de las unidades ya estaban equipadas mientras que el 5% restante seguía trabajando con guardas. La mayoría de los vehículos incluidos en este porcentaje pertenecían a las líneas 25, 108 y 133, cuyos permisos fueron caducados. El gobierno advirtió que los colectivos que no tuvieran expendedoras debían permitir a los pasajeros viajar gratis, pero al día siguiente llegó la contraorden: si la máquina no funciona, no se levantan pasajeros. El coche sigue su ruta hasta que baje el último y allí se corta. No podía haber pasajeros sin boleto porque no estaban cubiertos por el seguro. Como se puede apreciar, se marchaba a los ponchazos, todo era ensayo-error. Mientras tanto, en abril se había dispuesto que en los lugares de gran concentración de pasajeros las empresas pudieran implementar la modalidad de venta de boletos en la vía pública, en forma manual, para agilizar el ascenso a las unidades. Esta tarea estuvo a cargo de los inspectores o de personal auxiliar. En lugares como Constitución, Once o Liniers, algunas empresas instalaron casetas que funcionaban como boleterías. También se vendían boletos en algunas cabeceras. Llegó a haber un centenar de puestos para venta fuera de la unidad, que despachaban unos 400.000 pasajes diarios . Para optimizar el control y la fiscalización de este sistema, la Secretaría de Transportes encargó a la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CoNTA) la confección y provisión de boletos a las empresas, a cargo de éstas. Se imprimieron en talonarios numerados, troquelados en dos cuerpos y con resguardo de seguridad para evitar su falsificación. Se estableció también que cada empresa debía informar sobre los puntos de expendio . Los boletos fiscales comenzaron a utilizarse el 10 de noviembre de 1994. Pese a los anuncios, nunca se instalaron en la vía pública expendedoras automáticas para comprar boletos de preembarque. Con el tiempo, los fiscales dieron paso a otros boletos impresos por las propias empresas, que hasta hoy siguen vendiéndose manualmente. Pueden ser de talonario o de rollo y en general tienen dos cuerpos, uno para el pasajero y otro que retira el conductor o queda en el talonario. Cada empresa opera acorde a su criterio, llegando a venderse, por ejemplo, boletos "adelantados", para usar a la vuelta o al día siguiente, en puestos que no son permanentes. Boletos del país Fuente