Nesher/Kfir/Dagger. El espejismo de Israel

Nesher/Kfir/Pantera/Cheetah/Dagger/Finger – El espejismo de Israel: Introducción: Su ubicación geográfica, sus ambiciones expansionistas, y sus sucesivas acciones “preventivas” más allá de sus fronteras, han generado que el pequeño Estado de Israel se encuentre rodeado de vecinos hostiles. Con sus fronteras constantemente amenazadas, y con la posibilidad de verse sometido a embargos y sanciones, este pequeño estado ha tenido que recurrir en más de una ocasión a su propia industria para poder satisfacer sus necesidades. Sin margen para la especulación, y en gran parte, con inmensa motivación y astucia, la industria aeronáutica de Israel ha demostrado un grado de autosuficiencia y adaptabilidad envidiables, a veces de forma poco ortodoxa, recurriendo a la filosofía de la prueba y error, lo cierto, es qué con sus avances, el equipamiento de su Fuerza Aérea puede darse por garantizado, y una prueba ha sido la familia Nesher/Kfir. El inicio de la saga, el IAI Nesher: Durante los primeros años de operación del Mirage IIICJ, la Heyl Ha'Avir (que traducido al castellano puede interpretarse como Fuerza Aérea Israelí) o IAF (Israeli Air Force) había llegado a la conclusión de que las condiciones de cielo despejado típicas de Medio Oriente hacían innecesarias la utilización del Mirage IIICJ con su radar Cyrano II para realizar misiones de ataque al suelo, es por ello que la IAF solicitó a Dassault el desarrollo de un derivado del Mirage III, desprovisto del (para su época) complejo radar, y optimizado para realizar misiones de ataque al suelo, también se solicitó que el nuevo avión fuera capaz de operar con mayores pesos en favor de poder llevar una carga ofensiva más pesada. La incorporación del Mirage IIICJ representó un salto cualitativo significativo para la IAF, sin embargo, el radar de interceptación aérea Cyrano II resulto difícil de mantener y propenso a funcionar mal, además de resultar superfluo debido a las habituales buenas condiciones de visibilidad propias de Medio Oriente. La respuesta de Dassault fue el Mirage VJ, un cazabombardero diurno derivado del Mirage IIIE pero desprovisto de radar Cyrano II, con una estructura y tren de aterrizaje reforzados para poder operar con mayores pesos. El primer prototipo del Mirage VJ realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1967, y fue seguido por una orden de compra por parte de Israel de 50 ejemplares más una opción por otros 20. Todo parecía marchar según lo indicado, sin embargo, el 5 de junio de 1967, Israel comenzaría con sus ataques preventivos (Operación “Foco”) sobre las bases aéreas egipcias, además de estaciones de comunicaciones y de radares. El Gobierno francés decretó inmediatamente un embargo de armas hasta tanto los israelíes no cesaran con sus acciones hostiles en la región. Esta medida significaba que Israel no recibiría ningún Mirage V por parte de Francia. Israel estaba determinado a adquirir sus Mirage, por lo tanto entabló negociaciones secretas con el Gobierno francés, gracias a ello, Dassault suministró clandestinamente al menos 51 células en forma de juegos de piezas, además de toda la documentación técnica necesaria para su montaje. Por otra parte, el Mosad (Servicio de Inteligencia Israelí) se encargaría de robar los planos y datos técnicos del motor SNECMA Atar 9C gracias a la colaboración de Alfred Frauenknecht, un ingeniero judío que trabajaba en la firma Sulzer, encargada de la fabricación del Atar bajo licencia en Suiza. Rápidamente, la Israel Aircraft Industries (IAI) montó una nueva factoría destinada pura y exclusivamente a la fabricación del nuevo avión. Cabe destacar, que parte del herramental y la asistencia técnica para llevar a cabo tal cometido fue suministrado en forma clandestina por la propia Dassault con el consentimiento del Gobierno francés. El programa de desarrollo del Mirage V, denominado en principio como Ra am (Trueno) por los israelíes y más tarde Nesher (Aguila), comenzó en 1968 y sería distribuido a su vez en tres subdesarrollos: 1-Contemplaba el montaje de las 51 células suministradas por Dassault además de la integración del motor SNECMA Atar 9C y de la aviónica básica de fabricación totalmente local. Estos ejemplares comenzaron a salir de la cadena de montaje a partir del 21 de marzo de 1971 y serían designados para el servicio como Nesher A. A partir de 1974, comenzaron las entregas de la versión biplaza denominada Nesher T del cual se construyeron 10 ejemplares. 2-A partir de un Mirage IIIBJ, se construyó el “Technolog”, el cual estaba destinado a evaluar el comportamiento del motor General Electric J79-GE-19. 3-Desarrollo de un nuevo derivado basado en el Nesher A, pero con la motorización del Technolog y aviónica más avanzada, este proyecto fue brevemente denominado como “trueno B”, y en esencia, fue el punto de partida para el desarrollo del Kfir. El Technolog fue básicamente un Mirage IIIBJ equipado con un motor J79 destinado a evaluar el comportamiento del mismo en una célula Mirage. Línea de vuelo de IAI Nesher de la IAF. El Nesher T fue la versión biplaza de entrenamiento. Aguilas sobre el Atlántico Sur: A pesar de que la IAF obtendría buenos resultados con el Nesher durante la Guerra de Yom Kippur, lo cierto, es que este modelo resulto ser poco más que una solución provisional; menos maniobrable que el Mirage IIICJ y carente de aviónica avanzada, parecía ser que sus días como caza de primera línea estaban contados. Finalmente, en 1978 fueron transferidos a la Argentina 24 Nesher A y 2 Nesher T (designados para la exportación como Dagger A/B respectivamente) completamente reacondicionados, seguidos en 1980 por un segundo lote compuesto por 11 monoplazas y 2 biplazas de conversión. Los Dagger A de la FAA (Fuerza Aérea Argentina) fueron ampliamente utilizados durante el conflicto por las Malvinas en tareas de escolta y cazabombardeo, aunque su participación fue deslucida y se perdieron un total de 11 aparatos (9 derribados por los Sea Harrier de la Royal Navy, y 2 por acción de la artillería antiaérea). Entre sus escasos logros, los Dagger fueron adjudicados por haber provocado daños de diferente consideración a los buques HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126). Varios Nesher estacionados en una de las plantas de IAI, estos aparatos se encontraban listos para ser exportados a la Argentina. Los aparatos de la fotografía corresponden al primer lote de aviones entregados a la VI Brigada Aérea. Tomada durante la guerra, se puede apreciar en esta fotografía al C430 en San Julián, estacionado sobre una plataforma improvisada con placas de aluminio. Este aparatosería derribado por un Sea Harrier el 24-05-82, el capitán Díaz sobrevivió tras eyectarse. Del Dagger al Finger: No cabe ninguna duda de que la FAA sintió con el Dagger las mismas limitaciones que la IAF, y ante la imposibilidad de adquirir nuevo material debido a los embargos de armas sufridos a raíz del conflicto, la alternativa inmediata resultó ser la modernización de los Dagger a un nuevo estándar. Ya en 1980 la FAA comenzó a analizar la incorporación de IAI Kfir C-2, de hecho, se tenían planes para adquirir un lote de 12 ejemplares; pero la planta motriz J79 de fabricación norteamericana ponía trabas para que dicha adquisición se concretara. La solución fue llevar el Dagger a un estándar lo más cercano posible al Kfir C-2, este programa de desarrollo llevado a cabo en Israel durante 1981 fue denominado SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro), motivo por el cual el Dagger A matrícula C-427 fue dejado en Israel para servir como banco de pruebas con vistas a homologar este estándar. El SINT comprendía la instalación del radar de pulsos doppler ELTA EL/M-2001B, una nueva ADC (computadora de datos aéreos), unidades electrónicas Ferranti (solo se compraron 11 unidades), y un nuevo HUD Canadian Marconi. Sin embargo, el estallido del conflicto del Atlántico Sur echo por tierra las aspiraciones de la FAA por lo que el programa quedo completamente aplazado. Para agosto de 1982, y en parte por las pobres actuaciones demostradas por los Dagger A durante el conflicto, la FAA desarrolla el programa REI (Reemplazo de Equipo Inglés) llevando a los Dagger A a un nuevo estándar denominado Finger. Para 1983 se comenzó a volar el primer prototipo Finger I (C-402) con un software diseñado por la propia FAA y un HUD y electrónica francesa, aunque no se pudo lograr un reemplazante para la ADC lamentablemente. Pero la llegada de la democracia hizo más notorias los recortes de presupuestos y el programa otra vez quedó postergado. Lo que dio inicio al subprograma Finger II o subFinger, cuyo ejemplar de validación fue el C-405 y daría paso a la versión Finger IIIA y IIIB. Los IIIA llevarían los 11 equipos Ferranti adquiridos antes de la guerra, HUD Thompson CSF y software original, y la IIIB usaría la unidad electrónica y HUD Thompson CSF con el software desarrollado por la gente de la FAA y una interfase capaz de lograr que el radar y el ADC israelí pudiese trabajar con los equipos franceses y seria esta la versión definitiva para los Fingers. En 1984 los Fingers recibieron una nueva trompa similar a la que usan los Kfir y recién en 1987 se comenzó con la transformación al estándar Finger con el grueso de la flota. El sistema Inercial de Navegación y Tiro está centrado alrededor de una computadora de misión denominada "EU" (Electronic Unit) asociada a un HUD y nutrida por una serie de subsistemas a través de enlaces digitales en serie (Bus digital). Por lo tanto, el piloto puede acceder a la información que le permite volar "cabeza arriba" en todas las fases del vuelo. La EU controla los medios principales de comunicación entre los subsistemas permitiendo obtener, en tiempo real, la información de Navegación y Tiro. El HUD está constituido por dos elementos que permanentemente interactúan con la "EU", ellos son la NCU ó Unidad de Control de Navegación que mediante un teclado permite controlar y programar las distintas funciones a través de presentaciones visuales en el denominado PDU ó, en castellano, Unidad de Presentación del Piloto. En definitiva, la integración de estos subsistemas le otorgan al piloto datos aéreos, como por ejemplo: presión atmosférica, temperatura, altura, número de mach, ángulo de ataque, coeficiente de ascenso, etc. en una sola pantalla y que son vitales a la hora del combate. El radar telemétrico ELTA EL/M-2001B proporciona datos básicos para el cálculo de tiro en misiones de ataque. En el modo aire-aire proporciona la distancia y velocidad de acercamiento con relación a un blanco móvil con un rango de operación entre 150 m y 5 km. Por último, entre el 2003 y 2004, se integró al sistema de navegación y ataque un receptor GPS a fin de mejorar la precisión tanto en la navegación hacia el blanco como en el ataque. Lamentablemente, los planes de instalar una sonda de reaprovisionamiento en vuelo quedaron de lado por cuestiones presupuestarias, pero se cree que al menos un ejemplar (puede que un Finger o un Mirage III) probaron exitosamente este sistema a principios de 2000, seguramente desarrollado con asistencia israelí y pensado para ser instalado tanto en la flota de Finger como de Mirage III. El C-412 fue uno de los ejemplares actualizados al nivel Finger IIIB. Entregados como Dagger B, la versión biplaza de entrenamiento posteriormente heredaron el nombre Finger a pesar de que no fueron actualizados a dicho estándar. El camino hacia el Kfir: Mientras el Nesher combatía sin tregua en la guerra de 1973, IAI trabajaba en un derivado mucho más avanzado, aunque los progresos fueron lentos. El punto de partida resulto ser el Techonolog, como se dijo anteriormente, un Mirage IIIBJ (número “88”) sacado del servicio para ser modificado mediante la incorporación de un turborreactor General Electric J79-GE-19, este motor, provino de los suministrados como repuesto para la flota de Mc Donnell Douglas F-4E en servicio con la IAF. La adaptación no resulto ser para nada sencilla, este motor, más ancho que el Atar, requirió de una completa reforma de la parte trasera del Mirage, haciendo que la tobera de escape fuera más ancha que en el modelo original, acarreando problemas de resistencia aerodinámica en la parte posterior del fuselaje, que fueron resueltos acentuando “la cintura” de los difusores de admisión (regla de área). También el J79 resultó ser más corto y pesado que el atar, por lo que se tuvo que resolver el desplazamiento del centro de gravedad que ocasionaría inestabilidad durante el vuelo. Este punto fue resuelto extendiendo la longitud de la proa compensando el desequilibrio y dejando más espacio para la aviónica. Pronto se descubrió que le motor J79 necesitaba de un mayor flujo de aire hacia la cámara de combustión, esto obligó a ensanchar las tomas de aire, pero aún así, el flujo de aire seguía siendo escaso. La solución fue instalar una tercera entrada dinámica de aire en la base de la deriva. El último cambio resulto ser el mismo motor, se reemplazó el J79-GE-19 utilizado por el F-4E por el J79-GE-17 (utilizado por el F-104C Starfighter), el cual fue construido bajo licencia por IAI como J79-IAI-JIE. Las pruebas continuaron con un ritmo frenético y pronto se descubrió que el Techonolog aceleraba más rápido que el Mirage IIICJ y el F-4E Phantom, mejor aún, alcanzaba fácilmente mach 2 antes que ellos e inclusive era más maniobrable. Impresionada por los resultados, la IAF no tardó en incitar a IAI a que realice las modificaciones sobre la célula de un Nesher A, y programó la entrada en servicio del “Trueno B” para noviembre de 1974. Sin embargo, el programa se vio momentáneamente retrasado debido a que IAI se encontraba involucrada de lleno en la reparación de un número significativo de aeronaves dañadas durante la guerra de Yom Kippur, esto retrasó el vuelo del primer prototipo hasta el 4 de abril de 1974. Tras diez días de pruebas sin descanso, el primer prototipo fue finalmente cedido a la IAF para que iniciara pruebas de carácter semi operativo. Finalmente, rebautizado como Kfir (Cachorro de León), la IAF ordenó la puesta en producción. La primera versión de Kfir comenzó a salir de la cadena de producción en 1975, y para finales de 1976, ya se habían entregado 68 ejemplares. Sin embargo, esta primera versión resultó ser poco más que un Nesher modificado. El "712" fue el primer prototipo del Kfir, de hecho, un simple Nesher S equipado con el turborreactor General Electric J79. Línea de producción de la primera versión de serie del Kfir. Posteriormente, varios ejemplares recibirían unos planos canard aunque de menores dimensiones respecto a los del C-2. Otros ejemplares, además de los canard citados, recibirían la aviónica y la proa de la versión C-2, estos ejemplares serían designados como Kfir C-1. Posteriormente, todos los sobrevivientes de este lote inicial fueron modificados al estándar C-2. Los Kfir C-1 fueron básicamente Kfir de primera producción modificados al estándar C-2. Este ejemplar prematuro carece de los pequeños planos canard. Un Kfir C-1 tardío reconocible por la adhesión de los pequeños canard. Rápidamente la línea de producción paso a la versión C-2 que requirió de un amplio rediseño estructural, la más visible de todas eran los planos Canard (Motivo del sub fijo C), un morro más estilizado, pequeñas aletas en la nariz, siete soportes externos y los famosos diente de perro en las alas. En cuanto a la parte electrónica éste incorporaba un radar telemétrico ELTA EL/M 2001B, Sistema de Navegación inercial y de Tiro Elbit System 80, Sistema IFF, sistema de alerta radar, y lanzadores de chaff/bengalas en la parte inferior del fuselaje trasero. El Kfir C-2 fue la variante de mayor número producida, con 89 aparatos construidos y entregados entre 1976 y 1983 tanto para la IAF como para la exportación. Junto con la entrega de estos aparatos, en febrero de 1981 IAI entregó a la IAF 10 biplazas TC-2. Estos aviones se diferenciaban de los biplazas de la familia Mirage, al poseer una nariz 84 cm más larga, e inclinada para lograr una mejor visual desde la cabina trasera. La cadena de producción pasó a la versión C-7 en 1984, en esta aparecieron varios cambios significativos respecto a la versión anterior. La planta motriz, si bien era la misma que en las versiones anteriores, recibió un aumento del empuje pasando a desempeñar los 8119Kg con poscombustión, esto generó que el peso máximo al despegue pasara de los 14700kg en la versión C-2 a 16200kg en el C-7, permitiendo añadir dos soportes subalares para incrementar la carga bélica. La aviónica también sufrió cambios, la cabina recibió mandos HOTAS, un nuevo radar Doppler ELTA EL/M 2021B con capacidad look down/shoot down, un sistema de navegación inercial Elbit S-8600 (sustituido posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141). El equipo de guerra electrónica era muy amplio, pudiendo portar el contenedor ELTA EL/L 8202 y la instalación del L-8230. Solo 30 C-7 fueron construidos, pero cerca de 100 Kfir C-2 fueron llevados al nivel C-7. Lo mismo ocurrió con los TC-2, que fueron llevados a nivel TC-7. El Kfir, en todas sus versiones, fue ampliamente utilizado por la IAF, al menos cuatro escuadrones de primera línea fueron equipados con el: 144 (defensa aérea/ataque), 113 y 109 (Ataque), 101 (defensa aérea/ataque/supresión de defensas); y los escuadrones de la reserva 253 (defensa aérea) y 254 (defensa aérea/ataque). Es probable que al menos unos 24 ejemplares sirvieran en el escuadrón 101 (posteriormente cedidos a los escuadrones de reserva) además de los 2 únicos Kfir modificados para tareas de recofoto, estos aparatos, denominados como Tzniut fueron equipados con proas especiales (denominadas como “Modestia” por la IAF y seguramente heredadas de sus hermanos Mirage IIICJ anteriormente modificados) cuyo equipamiento es desconocido, pero que probablemente fueron equipados con cámaras de alta resolución HYCON 732. La herencia del Kfir: Si bien el Kfir resulto ser una pieza clave dentro de la IAF, lo cierto es que este soberbio caza polivalente carecía de potencial de desarrollo, solo la destreza de IAI y las sucesivas actualizaciones en aviónica y sistemas habían logrado mantenerlo en servicio durante tantos años. Superado por cazas como el F-16, los Kfir fueron progresivamente retirados del servicio de primera línea pasando a unidades de reserva. Los últimos ejemplares en servicio fueron dados de baja en 1998. Sin embargo, el Kfir sería útil en otras partes del mundo, varios ejemplares fueron exportados, e inclusive, la tecnología aplicada al Kfir sirvió de base para otros desarrollos o upgrades ofrecidos por IAI a varias fuerzas aéreas: Nammer: la utilización del turborreactor J79 había generado que Estados Unidos trabara numerosas ventas del Kfir al exterior, como medida para exportarlo, IAI propuso un nuevo diseño basado en la célula del Kfir pero motorizado con un turborreactor libre de trabas a la hora de ser exportado. El resultado fue el Nammer (tigre), un derivado de la célula del Kfir C-2, aunque algo más estrecha al alojar un turborreactor SNECMA Atar 9K-50. Otras posibilidades serían los turbosoplantes Pratt & Whitney PW1200 (utilizado en el programa de actualización del Phantom 2000), Volvo RM12 (fabricación sueca bajo licencia del General Electric F404) y el SNECMA M53 (el mismo utilizado por el Mirage 2000). La aviónica y la cabina eran las mismas de la versión C-7, sobre el costado derecho, se instaló una sonda para el reabastecimiento en vuelo. También se propuso una versión más avanzada equipada con un radar ELTA EL-M2032 y aviónica idéntica a la utilizada en el proyecto IAI Lavi. A pesar de las mejoras, el Nammer no atrajo el interés de ningún país, por lo que el proyecto no paso de la fase de diseño. Arie: traducido del hebreo: león, el Arie fue un desarrollo de IAI lanzado a mediados de los años 70 que buscaba un caza liviano capaz de alcanzar velocidades de mach 2.4. Al menos se probaron unas trece configuraciones mono y bimotoras que incluyeron diferentes plantas motrices tales como el Rolls Royce RB199, Pratt y Whitney F100, General Electric J79 entre otras. Finalmente se optó por el más moderno y avanzado turbofan General Electric F-404 en configuración bimotora instalada en la célula de un Kfir bastante modificado que incluía una doble deriva vertical. Pese a que el nuevo caza parecía prometedor, no dejaba de ser una simple variante del Kfir por lo que el programa fue cancelado en favor de un nuevo desarrollo mucho más avanzado que posteriormente llevaría al IAI Lavi. Kfir 2000: fue una iniciativa privada de IAI que buscaba atraer a aquellos países que no podían costear cazas modernos como el F-16. En principio, desarrollado a partir del Kfir C-2/C-7, y equipado con el radar ELTA EL/M-2032 instalado en una nueva proa alargada en 58cm. Esta versión resultó ser, estructuralmente hablando, un híbrido entre el Nammer y el Kfir que posteriormente fue explotado en el desarrollo de la versión C-10 y en el Atlas Cheetah. Kfir C-9: durante principios de los años 90, la FAA se encontraba analizando la adquisición de nuevos tipos de cazas para reemplazar a los veteranos A-4B/C y Mirage III/5/Finger, el candidato más esperado resultaba ser el Lockheed Martin F-16A/B, y se tenía esperanza en que el Gobierno estadounidense se mostrara flexible y autorizara la venta de al menos un lote inicial por doce F-16 Block 15 excedentes. Finalmente, Estados Unidos no cedió, pero ofreció a cambio la modernización de 36 células A-4M/ OA-4M con la aviónica y sistemas del F-16. A pesar del salto tecnológico que esto representaba, la FAA seguía necesitando un caza supersónico que sirviera de reemplazo para los veteranos Mirage. Israel había ofrecido en varias oportunidades el Kfir C-2, aunque las posibilidades de venta a la Argentina siempre fueron trabadas por los Estados Unidos, la única manera de que el Kfir pudiera ser incorporado por la FAA era reemplazando la planta motriz J79 por otro motor. IAI, basándose en el desarrollo del Nammer, propuso la versión C-9, la cual se obtendría a partir de células C-2/C-7 excedentes, totalmente reacondicionadas en la Argentina con asistencia Israelí. La planta motriz debía ser el SNECMA Atar 9K-50, y la aviónica, seguramente comprendía el radar multimodo de pulsos Doppler ELTA EL/M-2032. Estas mejoras, seguramente hubiesen sido transferidas también al parque aéreo de Mirage III/5/Finger en servicio. Pese al interés de la FAA, la propuesta fue desestimada. Kfir C-10: deriva directamente del Kfir 2000, cuenta con una proa alargada y completamente rediseñada para albergar un radar ELTA EL/M-2032, equipos de guerra electrónica, además de otros sistemas de ayuda a la navegación. Esta modernización permite a los Kfir C-10 operar con los modernos misiles aire-aire Raphael Derby, Phyton 4/5, AIM-9 Sidewinder, Misiles antirradiación AGM-45 Shrike, Misiles antibuque GABRIEL Mk. 3. El armamento aire-tierra comprende las Bombas Rafael Litening III MK-82, GBU-12 Paveway II, BLU-107 Durandal, GBU-15 y contenedores Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm. Otras mejoras resultaron ser la instalación de una sonda de reaprovisionamiento en vuelo ubicada sobre la parte delantera derecha del fuselaje, un parabrisas de una sola pieza para mejorar la visibilidad además de dispensadores de chaff/bengalas instalados en la parte baja posterior del fuselaje. Esta versión fue exportada a Ecuador y Colombia, se trató de antiguas células C-2/C-7 modificadas por IAI, designadas como Kfir CE en Ecuador. Kfir C-12: idéntica estructuralmente a la versión C-10, aunque equipada con un radar ELTA EL/M-2001B. Esta versión fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Colombia. Kfir TC-12: versión biplaza equipada de igual manera que los C-12. Atlas Cheetah E: desarrollado con asesoramiento israelí, fue la modernización de 16 células Mirage IIIEZ llevadas a un estándar muy similar al del Kfir C-7, del cual heredo la proa y los planos canard aunque se retuvo el motor SNECMA Atar 9C. Las células fueron recorridas a cero hora, las alas fueron modificadas y se le instalaron los famosos “dientes de perro” además de dos soportes subalares extras, también se instaló una sonda de repostaje en vuelo sobre el lado derecho. La aviónica comprendía el radar ELTA EL/M-2001 y un HUD de Elbit Systems, sensores de alerta radar asociados a un dispensador de chaff/bengalas ubicado en la parte baja trasera del fuselaje. También se instaló un nuevo asiento eyectable tipo cero-cero Martin-Baker Mk.10 Atlas Cheetah C: ambiciosos programa llevado a cabo de manera conjunta entre Atlas de Sudáfrica e IAI; partiendo de 38 células de Kfir C-2 excedentes, este programa de desarrollo comprendió el completo recorrido de las células las cuales fueron llevadas a un estado de cero hora y la instalación del motor SNECMA Atar 9K-50C-11. Estructuralmente, el Cheetah C hereda muchos aspectos del IAI Nammer tales como la deriva, los planos canard y la sonda de repostaje en vuelo. La proa es idéntica a la de las versiones C-10/12 en la cual se instaló un radar multimodo de pulsos Doppler ELTA EL/M-2032 además de un equipo de guerra electrónica Elisra. La cabina ha recibido una configuración HOTAS, aunque curiosamente retiene el viejo asiento Martin-Baker MK.6. El parabrisas original fue reemplazado por uno de una sola pieza que carece de los habituales refuerzos verticales, lo que proporciona una mayor visibilidad. Otros sistemas incluidos han sido un designador laser que le permite utilizar armamento aire-suelo del tipo inteligente, y dispensadores de chaff/bengalas asociados al receptor de alerta radar. Muchos aspectos técnicos y sistemas no han sido revelados hasta el día de hoy. Atlas Cheetah D: designación genérica de la versión biplaza de entrenamiento con plena capacidad de combate. Posee el mismo grado de mejora que la versión C, aunque en principio conservaron el motor Atar 9C y tardíamente recibieron el mejorado Atar 9K-50C-11. Estructuralmente, son muy similares a la versión TC-7 de Kfir, aunque se trata de conversiones de 5 células Nesher T (Cheetah B), 3 Mirage IIIDZ (Cheetah D) y 8 Mirage IIID2Z (Cheetah D2). Atlas Cheetah R: conversión de un único ejemplar Mirage IIIR2Z actualizado de manera similar a la versión C, aunque carente de radar y destinado a tareas de reconocimiento. En una proa rediseñada se instaló una cámara Vinten VICON 18 además de otros sensores que no han sido dados a conocer. Al parecer, estaba planeado llevar a este estándar a otras células IIIR2Z, pero el proyecto fue abandonado, posiblemente por cuestiones presupuestarias. Mirage 50CN Pantera: actualización de 14 monoplazas Mirage 50C llevada a cabo por ENAER con la colaboración de IAI. Estructuralmente, los cambios involucran una nueva proa extendida, similar a la de los Kfir C-7, planos canard y sonda de reaprovisionamiento en vuelo. En lo que a sistemas se refiere, los Pantera recibieron un radar ELTA EL/M-2001B, y un HUD de Elbit Systems, un sistema de mandos eléctricos similar al utilizado por el Kfir C-7, equipo de contramedidas electrónicas y sensores de alerta radar asociados a un dispensador de chaff/bengalas ubicado en la parte baja trasera del fuselaje. Mirage 50DCM Pantera: actualización de 2 biplazas Mirage 50DC con los mismos equipos que la versión monoplaza. Usuarios del Kfir: Ecuador: este país fue el primer cliente extranjero del Kfir, cuando en 1981 el Gobierno Ecuatoriano firma un contrato con IAI por doce aparatos nuevos, cuyo primer ejemplar llegaría al país el 31 de marzo de 1982. En total serían entregados diez monoplazas Kfir C-2 y dos Kfir TC-2 biplazas que pasaron a formar el Escuadrón 2113. En 1996 se adquieren otros tres Kfir C-7 y un TC-7 totalmente reacondicionados, posiblemente como reemplazo de aparatos accidentados. En 1998 Ecuador decide incorporar ocho ejemplares actualizados a la versión C-10, sin embargo el Gobierno de Estados Unidos prohíbe dicha venta. Como alternativa, en 1999 el Gobierno Ecuatoriano termina firmando un acuerdo con IAI para la entrega de dos ejemplares reacondicionados y actualizados como la versión C-10 más un contrato por la modernización de seis ejemplares a ese mismo estándar. La FAE (Fuerza Aérea de Ecuador) denominó a esta versión como Kfir CE. En el año 2008 se anunciaba nuevamente la intención de actualizar todos los Kfir C-2 sobrevivientes al estándar C-10 pero sorpresivamente todos los ejemplares fueron almacenados y puestos en estado de reserva, siendo reemplazados por los Cheetah E/D provenientes de la SAAF. Estados Unidos: en 1985 doce ejemplares fueron alquilados por la US Navy para ser utilizados por sus escuadrones agresores. El VF-43 Challengers de Oceana fue el receptor de estos aparatos, todos Kfir C-1 urgentemente actualizados con la aviónica de la versión C-2 y reconocibles por sus pequeños canards. Los aparatos, designados como F-21 para el servicio en Estados Unidos, fueron ampliamente utilizados como agresores en el entrenamiento de combate discimilar dadas sus características de velocidad y maniobrabilidad muy similares a la de cazas tales como el MiG-21 y MiG-23, principales cazas tácticos soviéticos por aquellas épocas. El contrato finalizó en marzo de 1988 y todos los ejemplares fueron devueltos a Israel. El USMC (US Marine Corps) también formó su propio escuadrón agresor, el VMFT-401 Snipers de Yuma operó 13 Kfir (idénticos a los de la US Navy) desde 1987 hasta 1991. En la actualidad, solo un puñado de Kfir operan en los Estados Unidos, estos ejemplares pertenecen a una empresa privada relacionada al grupo Textron, la ATAC (Airbone Tactical Advantage Company) utiliza seis Kfir C-2 actualizados con la aviónica del C-7. Designados como F-21A, son utilizados para el entrenamiento en combate de pilotos de los Estados Unidos. Colombia: a finales de la década de los 80, la FAC (Fuerza Aérea de Colombia) adquiere un lote de IAI Kfir C-2 proveniente de los excedentes de la IAF, totalmente reacondicionados. Las entregas comienzan entre abril 1989 y 1990 recibiéndose en total 12 monoplazas C-2 y un biplaza TC-2, todos encuadrados en el Escuadrón de Combate 111. Inmediatamente la FAC, comienza la actualización de este lote a la versión C-7/TC-7, tarea que finaliza en noviembre de 1991. En 2007 la FAC recibe un segundo lote compuesto por 10 monoplazas C-2 y tres biplazas TC-2 actualizados al nivel C-10/TC-12 respectivamente, destinados a reemplazar a los Mirage 5COA, además de los kits de actualización con la intención de llevarlos al nivel C-12/TC-12 a los 11 sobrevivientes del primer lote. Lamentablemente, esto fue logrado en parte debido a una seguidilla de accidentes que acabaron con la pérdida de 4 biplazas (2 TC-7 y 2 TC-12) y un monoplaza C-12, aparentemente por problemas de mantenimiento del motor J79. En 2016 toda la flota fue sometida a un proceso de inspección mayor llevada a cabo por técnicos israelíes, volviendo paulatinamente al servicio cada avión a medida que son dados de alta. Sri Lanka: en 1995 este país adquirió seis Kfir C-2 y un biplaza TC-2 totalmente reacondicionados, provenientes de los excedentes de la IAF. En 2001 se adquiere un nuevo lote para reemplazar pérdidas compuesto por cuatro C-2, cuatro C-7 y un TC-2. Actualmente sobreviven ocho C-2; dos C-7 y dos TC-2, y aunque se esperaba modernizarlos seguramente al nivel C-10, cuestiones presupuestarias no lo han permitido hasta el momento. Upgrades, usuarios: Sudáfrica: sometida a fuertes embargos, esta República comenzó a elaborar desde finales de los 70 un ambicioso programa de actualización de su Fuerza Aérea (SAAF) llevado a cabo por la empresa local Atlas con asistencia de IAI e iniciado en el año 1983. La primera parte de proyecto consistió en la actualización de 16 células Mirage IIIEZ llevadas a un estándar muy similar al del Kfir C-7 descripto anteriormente y denominadas como Cheetah E. Estos aparatos utilizados como interceptores fueron entregados entre 1987 y 1991, y se mantuvieron en servicio de primera línea de manera interina hasta la llegada del muy mejorado y polivalente Cheetah C. El Cheetah E fue seguido por la versión biplaza Cheetah D, la cual no solo fue utilizada para tareas de entrenamiento, sino que también reemplazaron a los Buccaner Mk.50 en el rol de avión de ataque táctico con capacidad nuclear. El Cheetah C, básicamente idéntico al Kfir C-10, comenzó a entrar en servicio en 1993 y reemplazó a los Cheetah E en el servicio de primera línea, pasando estos últimos a desempeñarse en tareas de ataque. Los Cheetah E fueron retirados del servicio en 1993, mientras que los Cheetah C y D fueron dados definitivamente de baja en abril de 2008 siendo reemplazados por los SAAB JAS-39C/D Gripen. Varios ejemplares fueron vendidos a Ecuador (12 ejemplares) y Chile (5 Cheetah E adquiridos en 2003 para ser utilizados como fuente de repuestos). El único Cheetah R, utilizado prácticamente con fines de evaluación fue retirado en fecha incierta. Ecuador: la FAE adquirió un lote de 10 Cheetah C y 2 Cheetah D totalmente reacondicionados y destinados a reemplazar a los Kfir. Los Cheetah fueron entregados el 14 de febrero de 2012 y desde entonces forman un único escuadrón, el 2112, en tareas de intercepción, caza y ataque. Chile: durante 1986 la empresa nacional ENAER junto a IAI comienzan a desarrollar el programa de modernización de la flota de Mirage 50C/DC al estándar Pantera descripto con anterioridad. El programa fue presentado oficialmente en 1989 y se extendió hasta el año 2001 con la entrega del último ejemplar modificado. Los Pantera estuvieron en activo hasta el 28 de diciembre de 2007, fecha en la cual fueron definitivamente reemplazados por los Lockheed-Martin F-16C/D Block 50 y los General Dynamics/Fokker F-16A/B MLU.