Superviviente
El militarismo aprovechó la tradición japonesa que veía en la figura del emperador a un Dios, para reforzarla en beneficio del Estado, bajo el control de los altos mandos del Ejército. En este contexto, se organizó y sistematizó la educación para hacer de los jóvenes los samuráis del siglo XX, capaces de dar la vida por la patria y el emperador.
Para finales de 1944 el Jusshi Reisho –sacrificio de la vida– era, para los niños y jóvenes japoneses, el fin supremo de la existencia. Todos fueron voluntarios. La mayoría había nacido a finales del periodo Taisho (1912-1926) o en los dos o tres primeros años del periodo Showa –instaurado con la entronización del emperador Hirohito–. Uno de esos jóvenes entregados a la causa fue Hisashi Tezuka (en la foto, durante una entrevista en 2015, sostiene en la mano una imagen suya de 1945).
Reclutado durante su etapa universitaria, recuerda que cuando se le puso delante el formulario de inscripción militar indicó: “Me uniré”. Fue admitido y entrenado para dar la vida por el emperador, quien el 15 de agosto de 1945 se la salvaría con un discurso por radio en el que daba por finalizada la guerra. Según el propio Tezuka, el hecho de que siga vivo se debe a la poca velocidad a la que iba el tren que lo debía llevar a su última misión como kamikaze: si hubiera realizado el trayecto en avión, habría llegado antes de que terminara la contienda.
Testimonios de despedida
Entre marzo y julio de 1945, el último año de la contienda, el programa kamikaze del Ejército Imperial japonés trató desesperadamente de contener el imparable avance de Estados Unidos y sus aliados por el Pacífico hacia sus costas. “Voy a morir en el mar de Okinawa. Incluso tras mi muerte defendería a mi país, Japón.” Con este mensaje por carta se despidió de su familia un piloto japonés que poco después se sumaría a una misión suicida contra buques de guerra estadounidenses acompañado por otro joven, quien por su parte escribió: “Mamá, siento haber sido un hijo desobediente. Perdóname, por favor”. Estas y otras muchas cartas, además de testamentos
(1 y 4, dos supervivientes leen sus últimas voluntades) y objetos de gran valor sentimental (3, pendientes de vidrio que un kamikaze envió a su novia y ésta conservó durante setenta años),
se muestran en museos de Japón creados en antiguas bases aéreas en desuso. Con esos espacios se pretende honrar a aquellos jóvenes soldados y enaltecer la paz. En la foto 2, el superviviente Hisashi Tezuka sostiene una réplica de juguete (regalo de su hija) del modelo de avión Zero en el que él aprendió a pilotar
Comandos de ataque especial
A pesar de los numerosos libros publicados en Occidente sobre la epopeya kamikaze, este episodio es algo difícil de entender e inconcebible en otras culturas. Incluso en el propio Japón es un tema tabú y oscuro, solamente comprensible a partir de la tradición del país y por el momento en que nacieron y murieron estos pilotos.
Hoy, al norte de Tokio, en la antigua base aérea de Tsukuba, en Kasama, se levanta un monumento a los pilotos japoneses caídos en la Guerra del Pacífico, pues en estas instalaciones se entrenaron unos 1,500 de ellos entre 1934 y 1945. De sus pistas salieron 55 pilotos a bordo de sus Mitsubishi Zero hacia la batalla de Okinawa, en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas niponas habían utilizado la táctica kamikaze desde la Batalla del Golfo de Leyte (1944), pero por primera vez dicha estrategia se convirtió en una parte importante de la defensa. En Tsukuba se formaron 73 integrantes del Cuerpo Especial de Ataque Kamikaze; algunos de ellos realizaron misiones suicidas en Filipinas. En la foto, un visitante transita por la zona subterránea del centro de entrenamiento de Tsukuba, que conserva el búnker construido para protegerse de los ataques estadounidense
Con esta frase se despedían de sus camaradas los pilotos de las fuerzas de Ataque Especial antes de subirse al avión que debía llevarlos a una muerte tan patriótica como terrible: “¡Nos vemos en Yasukuni!”. Minutos u horas después de pronunciarla, se precipitaban en picada contra la cubierta de algún portaaviones estadounidense, dando la vida de la manera más honorable posible por Japón y por el Emperador. La mayoría de los pilotos kamikazes eran estudiantes, jóvenes –en el mejor de los casos– de poco más de veinte años, muy moldeables y permeables a las ideas ultranacionalistas, reaccionarias e imperialistas dominantes en el Japón de aquel periodo. Todos los integrantes de las fuerzas armadas japonesas eran convenientemente adoctrinados hasta hacerles creer que, en el caso de que perdieran la vida en el campo de batalla, inmediatamente se convertirían en kami (las deidades del panteón sintoísta), y como tales residirían junto a los espíritus protectores del país en el Santuario Yasukuni de Tokio.
Y por tanto también era la recompensa a la heroica inmolación de los “voluntarios”, los integrantes de las fuerzas de Ataque Especial convertidos en totales –aunque no siempre– fanáticos convencidos de estar desempeñando una misión sagrada, sacrificándose por una nación en la que huir del campo de batalla, aun para luchar otro día, era un deshonor, y dejarse atrapar por el enemigo se consideraba la peor de las humillaciones. Y es que resulta imposible entender el fenómeno de los kamikazes sin escarbar en el intrincado trasfondo ideológico que se escondía detrás de esa religión nacionalista con, en apariencia, tan pocas fisuras.
El idealizado código de honor de los samuráis
Los kamikazes llevaban al extremo la obsesión –generalizada en las filas del ejército japonés– con el código de honor de los samuráis, considerado a mediados del siglo XX la verdadera esencia ética y filosófica de un país que había convertido en héroes, mitos y modelos de comportamiento a esos antiguos soldados de la casta guerrera japonesa. El Japón de la primera mitad del siglo pasado era una nación militarizada y expansiva que buscaba cohesión ideológica, política y social mediante la reafirmación de su identidad en el campo de batalla, fortalecida por las victorias en las guerras chino-japonesas y la guerra ruso-japonesa. Esa obsesión con el bushido, con un evocado y completamente distorsionado código del honor ancestral, giraba en torno a numerosos patrones producto de una deformada interpretación de la propia Historia. El ejército nipón hizo del bushido y de obras como el Hagakure un punto esencial de referencia, obviando el hecho de que los valores que exaltaban habían sido confeccionados enteramente por “samuráis de salón” a partir del siglo XVII –y muy especialmente en el XIX– en un país completamente pacificado donde los samuráis, en realidad, sólo luchaban, si lo hacían, en dojos (lugares de meditación) y con espadas de madera, mientras construían toda una mística del honor y de la bella muerte para justificar sus injustificables privilegios y su absoluta obsolescencia. Nada tenían que ver los samuráis históricos con esa evocación y reinvención romántica del estereotipo guerrero que llegó al paroxismo durante la Segunda Guerra Mundial. Y uno de esos valores sobre los que oscilaba ese nacionalismo enfervorecido era el concepto del suicidio, presunto estandarte del buen samurái, el que no dudaba en abrirse el vientre mediante seppuku en cuanto su honor se veía comprometido.
Diversos tipos de suicidio en Japón
En realidad, la generalización de este ritual, siquiera como ideal y elemento definitorio del samurái modélico, corresponde a los tiempos de los samuráis ociosos, de los guerreros-burócratas. Nunca antes del final de las guerras civiles del periodo Sengoku –que sellaron el acceso al poder de los Tokugawa y el final de los samuráis como combatientes y soldados propiamente dichos– hubo en Japón una cultura del suicidio. Cualquier guerrero sensato ponía a salvo su pellejo para luchar otro día si las circunstancias se lo permitían. Así pues, los principios sobre los que giraban los ideales de los pilotos kamikazes tenían mucho más que ver con una adulteración ultranacionalista el pasado (forjada, muy especialmente, a partir de finales del siglo XIX) que con el ideario y el código de conducta de los samuráis históricos. No obstante, la lengua japonesa sí refleja una sustancial diferencia con respecto a las lenguas occidentales en cuanto al suicidio. Existen de hecho varias palabras para definir el acto de quitarse la vida. La japonesa es, en particular, una cultura en la que no existen tabúes éticos ni censuras religiosas ante el suicidio.
Por un lado está el jisatsu, el vocablo más similar por significado y connotaciones a la palabra “suicidio”, que tiene una lectura negativa y un matiz de impureza; todo lo contrario que el jiketsu y el jisai, que denotan autodeterminación y juicio hacia uno mismo y se consideran actos perfectamente honorables ejecutados por el bien de la mayoría, como los de los kamikazes, auténticos héroes nacionales, íconos y pilares de la patria incluso en el Japón moderno. Lo cierto es que los kamikazes no fueron una unidad de combate organizada propiamente dicha sino hasta bien avanzada la guerra. A mediados de 1944 eran ya muchos los pilotos que de manera totalmente espontánea y por decisión propia habían decidido inmolarse frente a una situación desesperada y optado por morir matando, antes que caer al mar sin haber causado ningún daño. Pero, en contra de la creencia comúnmente aceptada, no todos los pilotos suicidas durante este periodo fueron japoneses. Por su parte, algunos aviadores estadounidenses, movidos por el mismo estímulo, optaron in extremis por asumir la muerte inevitable causando el mayor daño posible al enemigo.
Los primeros kamikazes espontáneos
El primer ataque kamikaze del que se tiene noticia lo protagonizó el teniente Fusata Iida, quien lideraba un grupo de cazas Zero en la segunda tanda de ataques a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, y que tras recibir el impacto de las baterías antiaéreas enemigas comenzó a perder combustible. Consciente de lo desesperado de su situación, se lanzó en picada contra un hangar estadounidense, llevando a cabo de este modo la primera acción de la Segunda Guerra Mundial con estas características.
A partir de entonces otros siguieron su ejemplo, sin embargo sus acciones no tuvieron eco alguno ni reconocimiento, menos aún condecoraciones. Y es que el alto mando nipón aún estaba muy lejos de leer las ventajas que este nuevo modelo de ofensiva podía ofrecer desde el punto de vista estratégico, más todavía considerando la cada vez más precaria situación de la aviación japonesa, la falta de medios y la superioridad total en este ámbito de las fuerzas estadounidenses. A medida que la situación de Japón en la guerra se volvió más y más desesperada, creció extraoficialmente el número de los vuelos suicidas. Cada vez había más espontáneos que optaban por inmolarse como el método más certero para hacer daño al enemigo. Ya no se trataba de una simple medida desesperada de un piloto condenado al derribo; cada vez más, si bien aún en iniciativas totalmente espontáneas, se loaban las virtudes morales de los pilotos suicidas y se defendía esta manera de “bella muerte” como una posible ventaja táctica para Japón, en un momento en el que todo eran desventajas. El debate no tardó en trasladarse a las altas esferas.
Nacen las unidades de Ataque Especial
Desde mediados de 1944 los vuelos suicidas espontáneos se hicieron tan frecuentes que seguir obviando el alcance táctico de estos ataques no tenía sentido. La ‘regularización’ de los ataques kamikazes estaba ya en boca de experimentados oficiales, quienes entendían que ante la insostenible situación del ejército nipón sólo un golpe de mano de este calibre podía hacer que la balanza se inclinara a su favor. Todo parecía ser ventajas: los daños infligidos a los barcos estadounidenses se multiplicaban con una inversión de medios muy limitada y reduciendo drásticamente el número de pérdidas. Un piloto por barco era un precio que cualquier oficial estaría dispuesto a pagar, obviando, claro, la dimensión ética y moral de la nueva táctica.
El único problema era, naturalmente, la necesidad de reclutar suficientes voluntarios como para que los vuelos suicidas acabaran convirtiéndose en una amenaza real y duradera para el enemigo; como para que minaran su moral hasta el punto de renunciar a la rendición japonesa. La realidad era que Japón estaba perdiendo la guerra estrepitosamente en el aire (y no sólo), y las pérdidas de pilotos convencionales superaban la mitad. El país del Sol Naciente tenía dos opciones: la más sensata era asimilar esa realidad y rendirse; la otra, seguir luchando hasta la última gota de sangre pero dando un golpe de efecto que pudiera compensar la abrumadora superioridad estadounidense en todos los frentes. Venciendo sus reticencias iniciales y su firme convicción de que enviar a jóvenes japoneses al matadero de esa manera no era ético ni razonable, el almirante Takijiro Onishi, un piloto excepcional y un oficial de enorme experiencia, cedió a las presiones de su entorno y finalmente, en el otoño de 1944, dio luz verde a la formación de unidades de Ataque Especial con el apoyo unánime y sin fisuras del alto mando.
Pilotos sin formación y aviones obsoletos
En un principio, Onishi pretendía que el uso de pilotos suicidas se limitara al marco de la Operación Sho, en Filipinas, entre otros motivos porque la escasez de aviones en el bando nipón era a esas alturas realmente alarmante, lo que a priori excluía la posibilidad de hacer de los ataques especiales un procedimiento regular y permanente. Sin embargo, el entusiasta recibimiento a la propuesta no sólo entre los oficiales sino por parte de los propios pilotos pronto llevó a centrar todos los recursos y esfuerzos de la guerra en el aire en el adiestramiento y empleo de las unidades kamikazes. Onishi sabía que la aviación japonesa no era rival de la estadounidense en el cuerpo a cuerpo, por lo que el objetivo, a partir de octubre de 1944, fue evitar el despegue de los cazas de EUA inutilizando sus pistas: para ello cada aeroplano era cargado con 250 kilos de explosivos y se estrellaba contra la cubierta del portaaviones, generando así graves daños materiales y un devastador impacto psicológico en las filas del ejército estadounidense.
Los ataques suicidas tenían otra valiosa ventaja: la experiencia en vuelo de los pilotos reclutados para el programa era irrelevante. La mayoría de ellos recibía una instrucción precaria de no más de cincuenta horas de vuelo, cuando en los buenos tiempos de la aviación japonesa se consideraba que el mínimo indispensable para pilotar con destreza un caza de combate era de unas cuatrocientas horas. Muchos de ellos apenas habían recibido mínimas nociones sobre técnicas de aterrizaje; al fin y al cabo, no se esperaba de los kamikazes que volvieran a la base. Su trabajo consistía en seguir al jefe de escuadrón y lanzarse en picada contra el objetivo. Contra todo pronóstico, el recibimiento al nuevo programa de Onishi fue extraordinario. Había, de hecho, más voluntarios dispuestos a inmolarse por la patria y por el Emperador que aviones disponibles. Otra ventaja de los vuelos suicidas era que el ejército japonés podía utilizar incluso sus aparatos más obsoletos, inservibles para el combate convencional. Lo realmente importante era salvar las vidas de los pilotos más expertos, los únicos capacitados para pilotar con garantías en una batalla aérea; todos los demás eran sacrificables.
Un éxito de la propaganda imperialista
De pronto todos los jóvenes japoneses querían sumarse a las unidades de Ataque Especial, debido en parte a la excepcional publicidad y el entusiasmo con el que la prensa nipona vendió el programa de Onishi. La recompensa merecía la pena: morir por el país era de por sí un gran honor, Pero ser deificado en Yasukuni y convertido en eirei –espíritus guardianes del Japón– era el mayor privilegio que un súbdito del Emperador pudiera concebir. Tal era el fervor de los nuevos reclutas que, con frecuencia, cuando su vuelo se retrasaba o cancelaba, quedaban completamente hundidos, y muchos de ellos, según testigos presenciales, se mostraban insólitamente alegres y felices antes de subirse al caza que habría de conducirlos a la muerte.
El gobierno alimentaba el entusiasmo con campañas de propaganda destinadas a dar publicidad a las hazañas de los kamikazes, magnificándolas casi siempre cuando no directamente convirtiendo en éxitos lo que en realidad eran fracasos.
No era oro, en realidad, todo lo que relucía. Es cierto que muchos pilotos, fanatizados por el adoctrinamiento ultrapatriótico, se lanzaban a las misiones suicidas con una devoción rayana en el fanatismo. Otros, en verdad, albergaban muchas más dudas. De sus últimas cartas, escritas a sus familiares antes del ataque, se deduce que a muchos kamikazes les importaba poco el Emperador o el ardor patriótico. Se inmolaban porque habían sido elegidos para ello y porque su intachable sentido del deber y la preocupación por la opinión de sus seres queridos los obligaba a acatar órdenes que muchos de ellos cumplían a regañadientes. Fue el caso de Yukio Seki, quien lideró a la primera escuadrilla de pilotos de las fuerzas de Ataque Especial en Filipinas, en el primer vuelo suicidia “oficial” y amparado y diseñado por Onishi.
El poema de Yukio Seki
Corría el 20 de octubre de 1944, y Seki fue avisado de su cometido la misma mañana del ataque.
Aceptó su destino sin rechistar, pero no pudo dejar de lamentarse por el absurdo que suponía desperdiciar la vida de un piloto experto como él, que, para más escarnio, había contraído matrimonio hacía muy poco tiempo. Antes de partir escribió un poema, una tradición muy arraigada entre los kamikazes, en el que expresaba a los pilotos a los que él mismo había formado su abatimiento, con la entereza que cabía esperar de un soldado de su talla:
Seki encarna muy bien el perfil tipo de la mayoría de kamikazes que vinieron detrás: voluntarios o no, ante la inminencia de la muerte muchos se preguntaban qué sentido tenía sacrificar su vida de esa manera.
Víctimas de una resistencia inútil
En efecto, muchos se lanzaban a la muerte por disciplina y por sentido del deber o, con frecuencia, por sus seres queridos. El éxito de Seki, no obstante, provocó un “efecto llamada” inmediato. Un total de 2,950 aviones partieron en los meses sucesivos en misiones kamikazes, aunque sólo el 18% logró su objetivo de destruir las naves del enemigo o causarles serios daños. Muchos pilotos, de hecho, no llegaban nunca a completar sus misiones; incapaces de quitarse la vida, regresaban a la base con cualquier excusa o desaparecían sin dejar rastro para no enfrentarse a la vergüenza de ser señalados como cobardes. A pesar de que los primeros vuelos suicidas causaron estragos en la moral de los estadounidenses, quienes se veían completamente indefensos ante el desapego a la vida de los kamikazes, pronto quedó patente que las unidades de Ataque Especial, superado el entusiasmo del prometedor inicio, no iban a inclinar la balanza en favor de Japón y, de hecho, ni siquiera iban a ser un factor determinante en la contienda. Las expectativas del almirante Onishi con respecto a los kamikazes eran demasiado altas.
Ni Japón tenía los medios ya para ganar la guerra, ni contaba con aviones suficientes para que los vuelos suicidas fueran realmente un factor desestabilizador, ni los ataques propiamente dichos causaban con frecuencia los daños esperados. Al día de hoy, los pilotos kamikazes son recordados como héroes en el país del Sol Naciente. Con todo, su sacrificio fue completamente inútil. Japón ya había perdido la guerra cuando las unidades de Ataque Especial comenzaron a operar. Todos los kamikazes, por consiguiente, fueron víctimas evitables
Un paseo por la memoria Desde la base aérea japonesa de Chiran (Minamikyushu, Kagoshima)
partieron cientos de misiones kamikazes en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. Hoy estas instalaciones militares resguardan el Museo Chiran de la Paz de los Pilotos Kamikaze. Fundado en 1975, se convirtió en un importante centro de conmemoración de la vida de los pilotos y de documentación de sus historias, con objetos donados por sus familiares o por los propios supervivientes. Se conservan algunos de los espacios tal cual estaban en los años cuarenta (3, barracón para dormir), y en el recorrido se incluye la exhibición de varios aviones, entre ellos un Nakajima Ki-43 Hayabusa
, un Kawasaki Ki-61 Hien ,
un Nakajima Ki-84 Hayate
y un Mitsubishi Zero recuperado del fondo del mar en 1980.
Además se exponen las cartas, los haikus (un tipo de poema), los ensayos, los testamentos y otros documentos que pertenecieron a los pilotos suicidas.
En muchos de los haikus que escribieron los pilotos kamikazes, el emperador es mencionado en la primera línea. De acuerdo con quienes vivieron durante el periodo temprano de ShÕwa (1926-1945), la presencia del emperador Hirohito era como la de un Dios, y defienden que fue una figura más religiosa que política.
Destaca la colección de fotografías de 1,036 pilotos, colocadas en el orden en el que murieron.
