Douglas A-4C Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina:
Historia:
El Skyhawk fue diseñado por Ed Heinemann de Douglas Aircraft Company en respuesta a un requerimiento de la Armada de los Estados Unidos que pedía un jet de ataque para reemplazar a los antiguos A-1 Skyraider. Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba sólo la mitad de la especificación de peso que había dado la Marina. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió el apodo "Scooter"
Prototipo:
El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala delta baja , tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje. El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm, uno en cada raíz alar, con 200 cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos más tarde).
El A-4C en la Fuerza Aérea Argentina:
A principios de la década de los 70, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) gestionó la compra de veinticinco cazas de ataque Douglas A-4C, procedentes de los excedentes de la Armada de los Estados Unidos, y completamente reacondicionados para su entrega a la Argentina. Los aparatos comenzaron a ser entregados en 1975 y rápidamente se alistaron dentro del Grupo 4 de Caza (G4C), componente de la IV Brigada Aérea (IVBA), con sede en Los Tamalindos, El Plumerillo, Pcia de Mendoza.
Durante su carrera operacional, se habían perdido cuatro aparatos en accidentes, y para marzo de 1982 la unidad contaba con veintiún ejemplares sobrevivientes, aunque muchos de ellos se encontraban en depósito a la espera de un lote de turborreactores Wright J65-W-20 procedente de los excedentes de la US Navy. Lamentablemente para la FAA, este lote de motores fue embargado por los Estados Unidos luego de la recuperación de las Islas el 2 de abril, por lo que los técnicos de la FAA tuvieron que apelar a su ingenio para poder devolver a su condición operacional a varias células de A-4C.
Con el control absoluto de las Malvinas por parte de las fuerzas argentinas, el G4C recibió la orden inmediata de prepararse para un posible despliegue al teatro de operaciones, en El Plumerillo se trabajaba frenéticamente contra reloj para disponer de la mayor cantidad de pilotos y aviones posible. La orden de despliegue llegó finalmente el 11 de abril, el G4C fue capaz de desplegar doce A-4C al Aeródromo Civil de San Julián en la provincia de Santa Cruz, formándose oficialmente el “escuadrón Skyhawk San Julian”.
Durante lo que quedaba de abril, el G4C se mantuvo compenetrado en tareas de adiestramiento simulando diferentes perfiles de ataque contra objetivos navales, con vista de encontrarse en condiciones optimas para enfrentar a la flota británica.
Para el 1 de mayo, la inteligencia argentina estaba (erroneamente) convencida que los desembarcos británicos se estaban iniciando a gran escala; rápidamente se tomó la decisión de enviar varias escuadrillas de varias unidades con el fin de atacar cualquier buque británico que se encontrara operando en las cercanías de las Malvinas. El G4C lanzó ese día varias escuadrillas de cuatro aviones armados con dos bombas de 500 libras (250 Kgs). Para frustración de G4C, la mayoría de los pilotos no encontraron ningún blanco o debieron abandonar el área cercana a Malvinas por la presencia de PAC (patrulla aérea de combate) de Sea Harrier operando en la zona.
Un A-4C se dispone a reabastecerse de combustible en pleno vuelo. La fotografía fue tomada durante la guerra y el avión se encuentra armado con una bomba Mk.17 de 1000 libras.
Las malas condiciones meteorológicas y la falta de información precisa mantuvieron a los A-4C en tierra hasta el 9 de mayo. Ese día el CdoFAS (Comando Fuerza Aérea Sur) pudo disponer de cierta inteligencia e información, se tomó la decisión de alcanzar algún blanco en la zona de Puerto Argentino. La frustración de la escuadrilla se hizo más que evidente ya que nuevamente fueron incapaces de divisar objetivo alguno debido al mal tiempo. Lamentablemente, este sobre entusiasmo provocó que durante el regreso de los cuatro Skyhawk al continente, el C-313 del teniente Jorge Casco impactaría contra los acantilados de la isla Los Salvajes muriendo instantáneamente. El teniente Jorge Farias también se estrelló a bordo del C-303 debido a las malas condiciones meteorológicas y nunca fue hallado.
Durante los días siguientes, la frustración de la unidad era más que evidente, con dos pilotos fallecidos, y dos aviones perdidos, sumado a las persistentes malas condiciones meteorológicas que impedían la participación de los A-4C.
Para el 21 de mayo los desembarcos británicos se estaban desarrollando en el Estrecho de San Carlos por lo que la actividad naval era importante. Rápidamente la FAA planifico una serie de ataques que involucraba a todas sus unidades de caza bombardeo, el G4C recibió instrucciones de alistar cuatro aviones para la tarea. El despegue de los cuatro aviones fue normal, al igual que el reaprovisionamiento en vuelo suministrado por los KC-130H del Grupo 1. Para las 1555hs, la escuadrilla se estaba acercando a baja cota al estrecho de San Carlos, justamente para ser vistos por dos Sea Harrier del 800Sqdn que se encontraban en la zona buscando a los A-4B de G5C que momentos antes habían alcanzado con sus bombas al HMS Ardent. Los pilotos argentinos se dieron cuenta inmediatamente que los Sea Harrier se dirigían hacia ellos por lo que rápidamente se desprendieron de sus bombas y tanques suplementarios para virar bruscamente hacia el sur y escapar a toda velocidad. El capitán de corveta Mike Blisset a bordo de su Sea Harrier XZ496 pudo maniobrar hasta colocarse detrás de dos de los cuatro Skyhawk, disparando sus dos AIM-9L Sidewinder de manera casi consecutiva. En el incidente derriba al teniente Néstor López en el C-309. De manera similar, el capitán de corbeta Neill Thomas (ZX492) derriba al primer teniente Daniel Manzotti en el C-325. Mike Blisset también pudo alcanzar a otro A-4C con fuego de cañón pero no logró derribarlo. Lamentablemente en este incidente, perdieron la vida ambos pilotos argentinos.
En los días siguientes, el G4C siguió intentando alcanzar a la flota británica, pero las persistentes malas condiciones meteorológicas, y la falta de información precisa hicieron que estas misiones resultaran totalmente infructuosas.
Para el 23 de mayo, la FAA había planificado lanzar tres escuadrillas de tres aviones cada una con el fin de alcanzar al Royal Navy y frenar los desembarcos en San Carlos. Las tres escuadrillas partirían con escasos minutos de diferencia entre sí con la finalidad de saturar o sobrecargar las defensas antiaéreas y a las PAC de Sea Harrier con las sucesivas oleadas de caza bombarderos.
La primera escuadrilla en atacar sobre el estrecho de San Carlos estaba liderada por el teniente Ricardo Lucero. El ataque argentino atrajo rápidamente el interés de una PAC de Sea Harrier que al final desistió de enfrentar a los aviones argentinos por el peligro de ser alcanzada por la artillería antiaérea propia, la PAC fue vista por Lucero quien advirtió al primer teniente José Vázquez quien lideraba la segunda escuadrilla, la que se encontraba volando a baja altura en corrida de ataque sobre la Gran Malvina, Al parecer, el ataque de Vázquez alcanzó a los buques logísticos HMS Sir Lancelot y HMS Sir Gallahad dejando una bomba sin detonar en cada uno de ellos. Durante el ataque y posterior escape, los tres A-4C fueron alcanzados por un nutrido fuego antiaéreo, lo que produjo orificios en los tanques integrales de las alas y que perdieran combustible a niveles alarmantes. Así y todo, ascendieron hasta los 21000 pies para economizar combustible. Lamentablemente el C-305 pilotado por el teniente Jorge Bono comenzó a perder altura y caer gradualmente hasta estrellarse posiblemente en la Bahía King. Bono nunca fue encontrado.
Los aviones sobrevivientes fueron interceptados por un KC-130H del Grupo I el cual los “alimento” con combustible hasta su regreso al continente.
Varios A-4C estacionados en San Julian, a la espera de entrar en combate.
Personal técnico de la FAA se dispone a armar a un A-4C, posiblemente con bombas Expal de 250kg.
Un A-4C despegando desde San Julian, su objetivo, la Task Force Británica.
Para el 25 de mayo, el G4C amaneció preparándose para nuevos ataques en la Bahía de San Carlos. La primera misión se preparó para las 1200hs y estaría liderada por el capitán García. La escuadrilla toro estaba formada por cinco aviones y despegó sin problemas aunque uno de los aviones tuvo que regresar a San Julián debido a la presencia de humo en la cabina. Finalmente, la escuadrilla quedaría formada por García, el teniente Lucero, el teniente Paredi y el alférez Issac. Al aproximarse a San Carlos pudieron identificar a varios blancos y rápidamente comenzaron el descenso para la corrida de ataque. Los cuatro Skyhawk fueron recibidos por una lluvia de misiles y fuego de cañón antiaéreo. El C-319 de Lucero fue el primero en ser alcanzado por el fuego de armas múltiples. Afortunadamente pudo eyectarse y posteriormente fue rescatado por marineros del HMS Fearless. Los otros tres aviones completaron su ataque (aunque no lograron impactar a ningún buque) y escaparon con rumbo noreste. Lamentablemente, el C-304 de García fue alcanzado por un Sea Dart lanzado por la HMS Coventry. A pesar de que García pudo eyectarse, parece que la acción no fue advertida por ninguno de los bandos y posteriormente sus restos fueron hallados a bordo de su bote de goma en la costa de Gran Malvina un año después.
Durante el ataque, el Skyhawk de Issac fue alcanzado por varios impactos de 20 mm por lo que su nave perdía combustible a un ritmo más rápido del que lo consumía, nuevamente la asistencia de un KC-130H del Grupo I permitió que Issac aterrizara en San Julián.
El 29 de mayo, la FAA disponía de información de que un grupo de tareas británico estaba operando a una gran distancia al este de las islas, según datos de inteligencia, dicha actividad incluía a los portaviones de la RN además de otras unidades que servían de apoyo. En principio, la misión fue planificada para que el último Exocet disponible fuera empleado en esta misión. Para ello se utilizarían dos Super Etendard del Comando Aeronaval Argentino, uno portando dicho misil y el otro apoyando con la navegación. Fue entonces cuando la FAA razonó que si a la misión original, se le podía sumar una escuadrilla de A-4C, quizás se podría producir un daño aún mayor. Lógicamente, el COAN se opuso argumentando que dicha misión era una locura y que, la simple presencia de los A-4C, podría hacer perder el factor sorpresa. Fue entonces que la FAA presionó, si el G4C no participaba en dicha misión, los Super Etendard no recibirían la asistencia de los KC-130H, necesarios para que los "SUE" puedan alcanzar sus objetivos. Finalmente, y a regaña dientes, el COAN cedió, y la misión fue nuevamente planificada para el 30 de mayo. En principio, cinco Skyhawk volarían de San Julián hasta Río Grande donde se unirían a los aviones del COAN, el quinto A-4 era de “repuesto” por si se producía un desperfecto en alguno de los cuatro aviones elegidos para la misión (el COAN puso la condición de que la cantidad de Skyhawk para la misión debía ser de cuatro aviones mínimo, si uno presentaba problemas, la FAA quedaba automáticamente fuera de la misión.
La misión comenzaría a las 1530hs con los Super Etendard utilizando el código de llamada “ala” despegando primero, y los Skyhawk (“Zonda”) siguiéndolos cinco minutos después. Todos treparon hasta los 20000 pies con rumbo sudeste para su encuentro con los dos KC-130H de reaprovisionamiento. En este punto la navegación quedo a cargo de los Hercules del Grupo I mientras se realizaba la delicada tarea de proveer de combustible a los cazas.
Histórica fotografía en la cual se aprecia al 3-A-202 armado con un Exocet al tiempo que se reaprovisiona de combustible. Al fondo, las cuatro pequeñas siluetas de los A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza. Momentos después, todos los aviones estarían involucrados en el ataque al HMS Invinsible
En un punto situado a 190 millas al sudeste de la Isla Soledad, se produjo la separación entre los cisternas y los cazas, asumiendo la navegación los Super Etendard mientras todos los aviones descendían a menos de 100 pies de altura. El vuelo se realizó con relativa normalidad a pesar de las nubes gruesas y lluvias. Los Super Etendard realizaban las constantes trepadas necesarias para que sus radares hagan el barrido y actualicen los datos de navegación e inerciales del misil Exocet. A las 1732hs, Ala 1 rompe el silencio radial para informar que el blanco ha sido identificado y que lanzaba el misil. Rápidamente los Super Etendard ejecutaron un giro cerrado hacia la izquierda y pusieron rumbo hacia el continente. El Exocet había sido lanzado desde una distancia de 20 a 24 millas respecto el blanco, aun fuera del alcance visual de los pilotos de Skyhawk. El misil se perdió gradualmente de vista a pesar que los A-4 incrementaron su velocidad hasta casi los 500 nudos. Repentinamente, en el horizonte, comienza a vislumbrarse la silueta de un buque humeante que con el correr del tiempo pudo ser identificada positivamente como un portaviones por los pilotos argentinos.
Los informes generados por ambas partes resultan bastantes confusos (más que nada los británicos por el simple afán de ocultar) pero al parecer había una gran actividad naval en la zona que involucraba a las fragatas HMS Exeter y HMS Avenger en tareas de piquete radar y defensa antiaérea. Los cuatro Skyhawk iniciaron su corrida de ataque cuando los separaban poco más de 10 millas respecto del Invincible. Inmediatamente la Exeter comienza el lanzamiento de misiles Sea Dart los cuales alcanzan en primer término al C-301 de José Vázquez y en segunda instancia al C-310 del primer teniente Omar Castillo. Ambos aviones se desintegran falleciendo instantáneamente ambos pilotos. Los dos pilotos restantes siguieron adelante y según sus informes alcanzaron con sus bombas al averiado Invinsible (positivamente identificado por Issac). La ruptura y posterior escape de los dos Skyhawk restantes no fue nada fácil ya que en todo momento recibieron un nutrido fuego antiaéreo lo que les causo bastantes daños en los tanques integrales de las alas. Issac y Ureta se encontraron finalmente con el KC-130H en un punto no especificado, obviamente el Hercules tuvo que llevar “enganchados” a ambos Skyhawk hasta Río Grande en donde aterrizaron sin mayores inconvenientes tras casi cuatro horas de vuelo.
Para el primero de junio, el G4C se encontraba duramente golpeado, hasta ese momento sus logros parecían escasos, y la pérdida de nueve A-4C y de ocho pilotos quizás fueron los motivos por los cuales la unidad se mantuvo alejada de los combates.
Sin embargo, el 8 de junio se requerirían los servicios de la unidad nuevamente. El interés de la FAA se había centrado en la zona de Fitzroy y Puerto Pleasant, en la Isla Soledad, en donde los británicos se encontraban desembarcando. Los primeros ataques del G5C y G6C durante la mañana y tarde habían producido graves daños y bajas a los británicos por lo que el CdoFAS decidió seguir presionando a últimas horas de la tarde y noche, a pesar de que las defensas antiaéreas británicas ya se habían reforzado.
Rápidamente se reunió a los cuatro aviones del G4C para ser lanzados sobre Puerto Pleasant con el fin de atacar cualquier concentración de tropas en la zona. La misión que se extendió hasta las primeras horas de la noche fue definida por uno de los pilotos argentinos como caótica, la lluvia antiaérea impidió que el ataque se ejecutase con normalidad y el hecho de que los cuatro aviones hayan regresado a San Julian parece un verdadero milagro.
Oficialmente, parece ser que el G4C no operó después del 8 de junio, seguramente porque la cantidad de A-4C disponibles no superaran las tres unidades. Esta unidad fue atribuida oficialmente con 106 salidas de combate, y entre sus logros se encuentran un buque logístico (probablemente el HMS Sir Lancelot) y un portaviones averiados.
La postguerra:
Finalizado el conflicto, la unidad continuo operando con total normalidad en su base del Plumerillo. Se cree que solo siete aviones se encontraban operacionales, por lo que no resultó ser una sorpresa que en diciembre de 1983 todos los A-4C operativos fueran transferidos al Grupo 5 de Caza. El G4C fue equipado finalmente con los Mirage IIIB/C en 1984.
Los A-4C fueron sometidos a algunas actualizaciones durante los 80, en parte, debido a las duras lecciones aprendidas durante la guerra, una de ellas fue el reemplazo de los cañones Colt MK 12 (propensos a atascarse) por los más confiables DEFA 553 de 30mm, también se homologaron la instalación para el lanzamiento de bombas MATRA Durandal y de misiles aire-aire Raphael Shafrir de guía infrarroja, en este último caso, para tener cierta posibilidad de enfrentarse a otros cazas. También se evaluó la posibilidad de poder emplear los MATRA R-550 Magic II, aunque esta modificación fue finalmente descartada.
Los A-4C continuaron volando con los colores del Grupo 5 de Caza hasta 1995, siendo reemplazados por los Mc Donnell Douglas/Lockheed-Martin A-4AR Fightinghawk.
Un A-4C portando los Raphael Shafrir de guia infrarroja.
Otro A-4C portando los R-550 Magic II, esta configuración, al parecer, no fue homologada.
Gracias por pasar.