Grandes sueños rotos de la aviación V: Brabazon

BRISTOL BRABAZON: CUANDO LA FUERZA BRUTA NO BASTA

El Bristol tipo 167 fue el avión más ambicioso creado por el Reino Unido antes de término de la Segunda Guerra Mundial. También fue uno de los fracasos más costosos.



Enmarcado dentro de las recomendaciones del “Comité Brabazon” (un comité creado durante la guerra para decidir los futuros aviones que Gran Bretaña iba a necesitar), Bristol empezó a crear su “tipo I”, un avión en extremo lujoso, con capacidad de volar sin escalas entre Londres y Nueva York, un viaje de doce horas. Ese modelo evolucionó en el “tipo 167”, diseñado según las exigencias (y creencias) de BOAC (British Overseas Airways Corporation – Corporación Aérea Ultramarina Británica): sólo los “ricos” pueden volar, así que hay que “mimarlos” ya que van a pagar bastante caro por el pasaje. Y así era… antes de la Guerra. El problema fue que el mundo cambió, y lo que construyó Bristol ya no tenía sentido: más que un avión, era un trasatlántico aéreo. La intención era loable, mas no estaba en correspondencia con el nuevo mundo que apareció con la posguerra, así que Bristol pasó por una dolorosa experiencia.



El equipo de BAC estaba dirigido por Leslie George Frise, y era uno de los mejores equipos de diseño de Inglaterra en 1943, trabajando en proyectos de bombarderos de muy largo alcance. Así que cuando el gobierno demandó por un avión de pasajeros de largo alcance, era lógico que este equipo tomara el testigo.
El gobierno expidió una orden por dos prototipos, con una opción por 10 aparatos de serie (un pedido pequeño, por cierto), con la condición que la producción de los bombarderos no se viera afectada (eso indica el volumen de trabajo que iba a necesitar el "Brabazon" ).



El equipo se sumergió en la enorme tarea. Aunque los turbohélices fueron considerados, sus actuaciones mediocres (en la época) y su total falta de fiabilidad los descartó: en su lugar, el Brabazon fue equipado con ocho motores de pistones. El elegido fue el Bristol Centaurus, pero en vez de accionar cada uno una hélice independiente, fueron acoplados por parejas para accionar 4 hélices contrarrotativas, para mejorar la aerodinámica del ala, a costa de fallos por fatiga de material en los ejes de las hélices.



Por otra parte, el diseño era gigantesco para la época: un fuselaje de 53 m de largo asociado a dos grandes alas con una envergadura total de 70 metros (6 más que un Jumbo). Para alojar a tal monstruo, hizo falta construir un nuevo hangar en los terrenos de Filton (sede de Bristol), siendo necesario demoler algunos villorrios para hacer lugar a la ciclópea usina que iba a montar al leviatán de serie, dominada por un monumental hangar que será llamado “Brabazon”, el cual existe todavía. En ese lugar serán ensamblados no sólo dos Brabazon, sino que también el Concorde, ¡pasada más de una década!



El nuevo aparato, bautizado “Brabazon”, en honor de Lord Brabazon, presidente del comité mencionado antes, fue construido incorporando muchas innovaciones: fuselaje presurizado, aire acondicionado capaz de mantener una temperatura de 18 a 24 grados a 3000 metros, mandos de vuelo asistidos hidráulicamente, más un sistema de retroalimentación de fuerza (que permite apreciar mejor el esfuerzo a que es sometido el aparato, volviendo los mandos más pesados a medida que aumenta el esfuerzo): todo ello parece normal en la actualidad, pero fue pensado, diseñado y nombrado en la Gran Bretaña de esa época. La presurización permitía al Brabazon volar mucho más alto que los aparatos contemporáneos, volviendo más eficientes a los motores. Sin embargo, en todos los sentidos las tolerancias eran draconianas: se rumoreaba que si no se pintaba al Brabazon, ¡se podía embarcar un pasajero más! En efecto, para conseguir una carga útil adecuada, cada componente y mecanismo utilizados en la construcción se hicieron del tamaño exacto y a pedido, ¡incluso los pernos y remaches se enrasaron por cada extremo! Eso ahorraba un peso ridículo en cada componente, pero la reducción general implicaba un total de varias toneladas.



Y en cuanto a los pasajeros, para permitirles un viaje en condiciones “aceptables”, las especificaciones demandaban un mínimo de 6 metros cúbicos por pasajero, como el volumen de un coche pequeño, ¡era enorme! ¡Y además se consideraba para los pasajeros más ricos una cabina de 8 metros cúbicos! Así tenías un fuselaje con un ancho de 8 metros – más que el de un Jumbo – que sería equipado con dos puentes – como un Airbus A-380 – pero que trasportaba apenas 80 pasajeros, ¡8 veces menos que un Jumbo o un A-380! En todo caso, las condiciones del viaje eran de ensueño: un cine con 37 butacas, un puente de paseo (!), un bar restaurant… todo el esplendor del lujo que podía darse antes de la guerra, pero que después perdería sentido con el cambio de reglas en la posguerra.



Los motores serían los Bristol “Centaurus” de 18 cilindros. Se necesitaban 8, montados en el interior de las alas, donde generarían menos arrastre, un detalle importante para cruzar el Atlántico sin escalas. Para un aparato de casi 70 toneladas en vacío, era una marca notable para su época.



El trabajo con el prototipo permitió estrenarlo en 1948, a pesar que ya en 1946 se propuso un Brabazon “Mark II”, propulsado por turbohélices “Proteus” (sí, los mismos motores que fueron un total desastre en el Princess).
En 1947, la guerra ya había terminado hace año y medio, y el trabajo se había vuelto escaso para los fabricantes de aviones, por lo tanto, el Brabazon significaba esperanzas para Bristol… Las que dejaron el hangar en diciembre de 1948, con la asistencia de prácticamente toda la fábrica. Todavía quedaba esperar hasta 1949 para verlo volar por primera vez.



El momento que todos esperaban llegó el 4 de septiembre de 1949: una gran muchedumbre, estimada en más de 10000 personas, se agolpó en los alrededores del aeródromo (que a todo esto, como debió ser ampliado para permitir al aparato despegar, obligó a demoler un pueblo cercano). Bill Pegg fue el piloto de pruebas, el cual con su equipo, haría las pruebas de velocidad de crucero y de comportamiento del aparato. A las 10 de la mañana se estimó que el avión, con la matrícula G-AGPW, estaba listo para el vuelo. Se alineó el avión en la pista, y se preguntó a todos si estaban listos, pero antes de recibir las respuestas afirmativas, ¡el avión se lanzó a los cielos! La BBC transmitió el evento en vivo, en 8 lenguas distintas (!). En nuestra época dominada por el Facebook y el Twitter, dicho acto puede parecer pueril, pero era un indicador de la importancia y el prestigio dados al aparato.



El pesado aparato emprendió el vuelo, pero ocupando apenas un cuarto de los 2500 metros de pista, para realizar un vuelo de 27 minutos. El avión voló bien y los pilotos se manifestaron satisfechos con su desempeño. Los 250 periodistas se deshicieron en alabanzas para con el avión.
El equipo de vuelo se componía de diez hombres, representantes de la vieja y la nueva generación: los que habían participado en la guerra, y los que recién habían terminado sus estudios, sin experimentar la guerra de cerca. Todos estos talentos fueron la admiración de la reina (la madre de Isabel II).



Cuatro días más tarde, el aparato sobrevoló el salón aéreo de Farnborough, resultando un espectáculo inolvidable para cuantos lo vieron. A continuación principió con los ensayos de vuelo, pero es más recordado por sus apariciones públicas en festivales de aviación, en Heathrow y en Le Bourget.
El prototipo del “Brabazon” no fue equipado con una cabina de pasaje, fue más bien un enorme banco de pruebas volante, con más de mil indicadores en las cabinas de los ingenieros y miembros del equipo de vuelo. Los de Filton encontraron una manera inteligente de registrar todos los parámetros, gracias a las cámaras que filmaban los paneles de control de vuelo… En esa era pre – computador y pre – electrónica, las películas obtenidas debían ser cortadas y superpuestas de manera manual, una tarea tediosa pero esencial.



Un nuevo periodo iba a comenzar: el de los ensayos de vuelo. El equipo del “Brabazon” va a probar al aparato y a sus tecnologías hasta el límite. Las fallas se sucedían con una regularidad desesperante, y la gran pista de Filton servirá para salvaguardar más de una vez al prototipo. A pesar de todo, el “Brabazon” es un buen aparato: no se encuentra ningún fallo irreparable, sólo una larga serie de problemas de inmadurez del avión, algo totalmente normal en un avión que no se había construido antes y que había incorporado tantas tecnologías nuevas.



A despecho de lo anterior, la oposición al aparato se cebó en lo que consideraban un “elefante blanco”: un mastodonte destinado a mostrar de lo que era capaz el imperio británico, pero que era inutilizable. La BOAC se retiró lo más rápido que pudo del proyecto, declarándolo demasiado ambicioso y poco rentable (¡aunque ellos mismos habían impuesto las especificaciones que lo hacían tan costoso!): retiraron todas las órdenes y las opciones, a pesar de la presión del gobierno. Por otro lado, el avión recibió una cortapisa potencialmente letal al negársele un certificado de navegabilidad completo, no tanto por problemas del avión en sí (excepto tal vez la tendencia a la rotura de los ejes de las hélices), sino porque nadie se preocupó verdaderamente por obtener ese certificado ya que no había clientes a la vista para ese gigante.



En 1952 Bristol se ha gastado 3,4 millones de libras en el proyecto (cifra considerable para la época), y sigue sin tener un cliente para el aparato. Esto no parece ser falla de Bristol, sino más bien una del Ministerio de Aire británico, que fue quien solicitó la construcción de la aeronave. En marzo, el gobierno ordenó detener los trabajos del segundo prototipo, todavía en etapa de ensamblaje. Sin embargo, el primer prototipo siguió volando. Empero, el hacha no tardó en caer: el 17 de julio de 1953 el Ministerio de Suministros cortó los fondos indicando que la ausencia de clientes no justificaba la existencia de un mastodonte como ese.
El prototipo 1 completó cerca de 164 vuelos y 362 horas de vuelo en el aire. Fue almacenado en octubre de ese año, junto al segundo prototipo. Ambos pecios fueron totalmente desmantelados más tarde.



¿Dónde falló el programa? Buena pregunta. El aparato que fue construido, voló, presentando algunos problemas, pero ninguno insuperable. Desafortunadamente, la verdadera razón era que se hizo para un cliente equivocado: pensado sólo para los más ricos, que volarían en condiciones más próximas a un trasatlántico que a un avión… pero sin tomar en cuenta que el mundo y la economía estaban cambiando: los turborreactores ya estaban en el horizonte, imponiendo un vuelo más corto y más barato que lo que el “Brabazon” podía ya, no ofrecer, sino que ni siquiera alcanzar. Era mejor partir de cero.



Tal vez alguien piense que el aparato fue mal construido, pero nada más lejos de la verdad: Bristol cumplió con todas las especificaciones del pliego de requerimientos, pero el problema era que ese pliego estaba pensado para los años 30, no los 50. Como un dinosaurio, el “Brabazon” estaba destinado a desaparecer, ya que no tenía un mercado en el cual subsistir. El programa costó la “menudencia” de 11 millones de libras, una cifra colosal para la época. Es interesante notar que de los 11 millones, 6 fueron gastados en… la infraestructura. Filton nunca volvería a ser la misma: el alargamiento de la pista, la construcción de las calles de rodaje, los hangares “Brabazon”, etc. Aunque al final dichas estructuras no se desaprovecharon: por ahí pasaron el Britannia, el Concorde, el BAC 1-11, y hasta partes del Jaguar. Por cierto que esas inversiones resultaron redituables con el paso del tiempo. Pero el avión siguió siendo un costoso fracaso.



El “Brabazon” ha dejado un gran legado tras de él: el conseguir un aparato con los mandos totalmente asistidos hidráulicamente, con la cabina presurizada y con aire acondicionado, fue toda una novedad en su época, y que han acompañado a todos los aparatos construidos desde entonces. ¡Y cómo beneficiaron al Britannia y al Concorde!
El “Brabazon” es considerado por la historia como una suerte de anacronismo: un aparato concebido por la coyuntura económica de los años 30, pero que vio la luz en los años 50. Veinte años más tarde, aparecerá otro gigante: el Boeing 747. Apenas más pequeño que el “Brabazon”, pero capaz de transportar 8 veces más pasajeros. El Jumbo será un gran éxito, siendo económicamente rentable, cosa que el “Brabazon” nunca pudo ser.























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