TSR-2: EL CAMPEÓN SIN OPORTUNIDAD
El 27 de septiembre de 1964 el piloto de pruebas Roland Beamont, con una larga y prestigiosa carrera que incluía la Batalla de Inglaterra, dio rienda suelta a su rabia y a la de los dos motores Bristol Olympus ubicados en la parte trasera del TSR-2, para llevar al avión al primero de sus vuelos de prueba, que terminarían por mostrar a un aparato extremadamente capaz para todo lo que se le pidió, pero que no llegó a entrar en producción. ¿Qué fue lo que pasó?
Seguramente una de las mejores fotos aéreas jamás tomadas del TSR-2. El prototipo con la matrícula XR219 realizando un suave aterrizaje en el decimotercer vuelo, el 16 de febrero de 1965. Se observan los aerofrenos desplegados.
Casi tres lustros antes, en mayo de 1951, la RAF disponía del avión de ataque Canberra, y suponía que tenía un avión que podría “entregar” sus bombas en casi cualquier lugar de Europa, por una década a lo menos. Sin embargo, y en muy poco tiempo, la perspectiva de un avión capaz de enfrentarse y sobrevivir a un encuentro con los miles de MiG-15 de los que disponía el Pacto de Varsovia, era sencillamente desconsoladora. En consecuencia, en 1952 el Ministerio de Suministros presentó una notificación para estudios de diseño de un nuevo bombardero. La especificación era muy demandante y requería un avión capaz de llevar una bomba nuclear de 6 toneladas en un radio de combate de unos 2400 km (1500 millas) a baja cota y alta velocidad subsónica. Muchas empresas presentaron propuestas, pero los requerimientos excedían en mucho a las tecnologías de la época y la especificación volvió calladamente al estante.
Un modelo de la propuesta P-17 de English Electric, una evolución de las ideadas para la notificación de 1952, y presentada para el requerimiento de 1956. Nótese el parecido con el TSR-2, con el ala de diedro negativo, flaps de envergadura total, aletas ventrales y las tomas de los motores bajo el fuselaje.
El Blackburn Buccaneer fue brevemente considerado para el puesto, pero si bien la estructura del avión era la adecuada (como se demostraría mucho más tarde), la aviónica del avión era muy limitada para las especificaciones requeridas. En 1956, la RAF desempolvó el requerimiento de 1952, pero lo volvió incluso más exigente, al requerir una velocidad de Mach 1,3 sobre el blanco, junto a un sistema de ataque y navegación inercial para determinar el preciso punto de suelta de las armas. Empero, en 1957 apareció el nefasto Libro Blanco de Defensa, que indicaba, entre otras cosas, que la defensa aérea del territorio británico se dejaba a los misiles, y que la RAF no necesitaba ningún otro aparato, aparte del sustituto del Canberra. Además, se esperaba que la situación de los numerosos constructores ingleses de aviones se racionalizara, y que quedaran sólo 2 ó 3 empresas grandes, así que los fabricantes debían forzosamente unirse para poder competir por esta propuesta. Y como Blackburn volvía a la carga con un “Super Buccaneer”, auspiciado por el Jefe de Estado Mayor Conjunto, Lord Mountbatten, la RAF empezó a imaginar toda una serie de especificaciones que el Buccaneer no pudiera cumplir, como operar desde pistas cortas y semi -preparadas, o una velocidad sostenida de Mach 2,2 durante tres cuartos de hora a lo menos (!). En 1959 se designó a Vickers-Armstrong y English Electric como los ganadores de la propuesta, y al absorber a otras compañías, se transformaron en la British Aircraft Corporation (BAC). Además, el proyecto ahora se conocía con la sigla TSR-2, de Tactical Strike and Reconnaissance (Reconocimiento y Ataque Táctico).
El TSR-2 en uno de sus vuelos de prueba, con el tren de aterrizaje bajado como una medida de seguridad.
El desarrollo del TSR-2 se vio lastrado por una serie de comités que acosaron el proyecto hasta el final. El diseño del fuselaje avanzó sin tantos problemas, aunque el del ala no lo fue tanto (ya que muchos de los requerimientos eran simplemente contradictorios). Empero, el diseño de la aviónica fue lo realmente complicado. Elliot Automation estuvo a cargo del sistema de vuelo automático, Ferranti desarrolló el sistema de navegación/ataque y el radar de seguimiento del terreno, EMI se encargó del radar de exploración lateral (SLAR), y Marconi de la aviónica general. Ya a principios de 1960 se notó que el costo de estos sistemas iba a ser mucho mayor a lo inicialmente presupuestado. El motor Bristol Siddeley Olympus 22R también iba a sufrir de un desarrollo muy dificultoso (igualmente achacable a los requerimientos de la RAF) y contribuiría a la escalada de los costes.
Esquema de los flaps soplados del TSR-2. Una de las especificaciones requería de un ala relativamente pequeña para el vuelo a baja cota, lo cual es incompatible con excelentes prestaciones para un despegue corto (que era otra especificación). La solución se presenta aquí: el número 1 muestra el esquema de purgado del aire desde los motores hacia las alas (hacia su borde trasero), para revitalizar el flujo de aire “cansado”. El número 2 muestra cómo funciona: sin el soplado, el flujo del aire sobre el ala y los flaps se separa y crea turbulencias; en cambio, con el soplado, el flujo se mantiene en contacto con el ala sin separarse, aumentando enormemente la sustentación, y por ende, las prestaciones durante el despegue.
En el otoño de 1962 BAC presentó unas estimaciones que eran sencillamente apabullantes: velocidad de crucero transónica a nivel del mar (Mach 0,9 a 1,1) y de Mach 2,05 a gran altura; un radio de combate (con la carga de bombas normalizada) de 2400 km (1500 millas) con un solo repostaje en vuelo, o de 1600 km (1000 millas) sólo con el combustible interno. La velocidad inicial de ascenso sería de 15000 m/s (mucho mayor a la de varios modelos actuales), y el techo operacional rondaría los 18000 m. Adicionalmente, el avión estaba diseñado para operar desde pistas cortas (de 900 m) y semi – preparadas (es decir, campos de hierbas), dándole una gran flexibilidad operacional. Y como aparato de reconocimiento, era igualmente impresionante. En la bodega de armas, sin necesidad de modificarla, podía albergarse un paquete de reconocimiento que incluía un radar de exploración lateral (SLAR), un indicador de blancos móviles, un radar óptico de barrido lineal, que apoyado por tres cámaras, podía transmitir sus datos casi en tiempo real. La nariz del aparato alojaba tres cámaras fotográficas de manera permanente, y el SLAR cubría unos 33 km a cada lado del avión, siendo toda la cobertura almacenada en los films que llevaba la aeronave.
Sistemas y paquete de reconocimiento del TSR-2: 1_radar de exploración lateral; 2_cámara frontal retraíble; 3_cámaras oblicuas, babor y estribor; 4_unidad electrónica y de suministros del scanner; 5_unidad de potencia del aparato de barrido lineal; 6_modulador; 7_unidad de potencia; 8_grabador del radar; 9_caja de control de las cámaras; 10_transmisor de enlaces por radio; 11, 12 y 13_cámaras; 14_grabador de cintas de video; 15_unidad de búsqueda óptica; 16_unidad de potencia de los grabadores; 17_radar de tres unidades; 18_radar.
En octubre de 1960 se cursó un pedido de 9 aviones de desarrollo, más 11 de pre – producción (en 1962). Se esperaba que el primer prototipo volara en el otoño de 1963, con la entrega del primer aparato de pre – producción en 1965. Pero los costos se iban disparando, y la programación se retrasaba, mientras que el Jefe del Estado Mayo Conjunto (Mountbatten) repetía su cantinela que “cinco Buccaneers cuestan lo mismo que un solo TSR-2”, sin considerar que cinco Buccanneers no podían realizar el trabajo de un solo TSR-2. Lord Mountbatten se vio apoyado en su campaña anti – TSR-2 por el Asesor Científico Jefe del Ministerio, sir Solly Zukermann, quien tenía poquísimos conocimientos sobre aviación (además de una confianza en las capacidades de los científicos británicos cercana a cero). Por otro lado, las empresas a cargo del TSR-2 no se llevaban bien, y mientras Vickers deseaba construir el prototipo en su factoría, que tenía una pista pequeña, English Electric deseaba montarlo en la suya, con un aeródromo ya probado en un programa de Mach 2 (el Lightning): la solución, ¡montarlo en la factoría Vickers y llevarlo por carretera a la base de la RAF de Boscombe Down! Por si fuera poco, los EEUU presentaron la supuesta panacea, el F-111, que gozaba de las simpatías de la dupla Mountbatten-Zukermann, y que sería más capaz, más barato, y sobre todo, más cercano en el tiempo que el TSR-2. Y si esto no fuera suficiente, ¡el proyecto no tenía un director en jefe! (de ahí la escalada de costes y la desorganización del programa).
El TSR-2 en vuelo. Con el tren de aterrizaje retraído, las futurísticas y elegantes líneas del avión son aún más evidentes.
El prototipo del TSR-2, el XR219 voló el 27 de septiembre de 1964 desde Boscombe Down con Beamont a los mandos, presentando algunos problemas, sobre todo al aterrizaje, pero que fueron solucionados prontamente, dando al avión un manejo como la seda (en uno de los vuelos de prueba a baja cota, el Lightning de seguimiento casi no pudo mantenerse a la par del TSR-2, ya que este vibraba mucho menos, y además tenía la cabina montada en un nodo, donde la amplitud de las vibraciones era igual a cero). Todos los requerimientos fueron alcanzados, e incluso superados (en otro vuelo, esta vez a alta cota, cuando al TSR-2 se le dio la orden de alcanzar Mach 2, el Lightning simplemente lo “perdió” al no poder igualar su aceleración; debe considerarse además que el TSR-2 encendió el posquemador de uno solo de sus motores mientras que el Lightning debió recurrir al encendido de ambos posquemadores para poder finalmente alcanzarlo), pero el proyecto ya estaba condenado. El gobierno laborista que asumió el mando ganó las elecciones apoyado en una virulenta campaña anti – empresas aeronáuticas, y tomando como base una notificación que la compra del F-111 ahorraría unos 300 millones de libras esterlinas, declaró la cancelación del proyecto el 6 de abril de 1965. No contento con eso, el gobierno ordenó además la destrucción de todos los prototipos (el número 2 estaba casi listo, y los demás en diferentes estados de producción) como blancos de tiro, así como la destrucción de todo el utillaje empleado en su fabricación y los planos inclusive, como una manera de asegurarse que el programa nunca resucitaría. Al mismo tiempo, Australia, que había mostrado cierto interés en el TSR-2, se desentendió de programa y ordenó el F-111, en la confianza de tener un aparato similar pero más barato y con un mejor calendario (sin embargo, los australianos debieron esperar 10 años por el F-111, a un coste tres veces mayor).
Una imagen aparentemente tomada en el primer vuelo del prototipo XR219, efectuado desde la pista 24 de Boscombe Down a las 15:28 del 27 de septiembre de 1964. La carrera de despegue fue considerablemente más corta de lo que muchos suponían, por lo cual numerosos fotógrafos se ubicaron demasiado lejos como para tomar una foto decente.
Una imagen del TSR-2 y el Lightning, el modelo que efectuó la mayoría de los seguimientos del TSR-2, y que pudo descubrir de lo que era capaz.
La decisión de cancelar el TSR-2 fue una de las medidas más enfermas que pudo haber tomado gobierno británico alguno, y estuvo a punto de enterrar a la industria aeronáutica inglesa. Por su parte, el F-111 se mostró más problemático que el TSR-2, mostrando problemas con su fuselaje, sus complejas alas de geometría variable, y su peso, dando al traste con la afirmación que “sería mejor y más barato” que el TSR-2. Los problemas del F-111 sólo se solucionaron porque el gobierno de los EEUU decidió aferrarse al proyecto, dándole todo el tiempo necesario e inyectando todos los fondos que se requirieran, a pesar de los alarmantes sobrecostes que acarreaba el avión, y que llevaron finalmente a que el gobierno británico cancelara la orden por el F-111. Así, la RAF se vio en la obligación de utilizar el Buccaneer hasta el límite de su vida útil, pero sin contar con las capacidades del TSR-2. Sólo la introducción del Panavia Tornado, en 1982, permitió a la RAF contar con algo similar al TSR-2.
El XR219 a alta cota, dejando una estela, durante el decimocuarto vuelo el 22 de febrero de 1965. Este vuelo fue uno de los tres en los cuales el avión fue llevado a las alturas, alcanzando unos 9300 m y Mach 1,12.
Afortunadamente, la orden de destrucción de todos los prototipos del programa nunca ocurrió. El XR219 (el único ejemplar que voló) con otros fueron llevados al polígono de Shoeburyness y fueron gradualmente destruidos, pero el XR220 fue almacenado lejos y finalmente terminó aparcado en el Museo Aeroespacial de Cosford (de la RAF), mientras que el XR222 se exhibe en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford.
Un TSR-2 mostrando los efectos de su estancia en Shoeburyness.
Esa es, en esencia, la historia del TSR-2, un lamentable cuento de principio a fin. Sin embargo, todos los problemas que se presentaron (y las soluciones a los mismos), junto con sus varios logros, fueron ocupados en diversos programas, el más memorable de los cuales fue el Concorde (cuya aerodinámica y motores fueron producto directo de lo conseguido con el TSR-2).
El Concorde al despegue. La coordinación de las empresas encargadas de su diseño fue hecha pensando en no repetir los errores del programa TSR-2. Su aerodinámica tiene refinamientos pensados para el TSR-2, y sus motores son una modificación de los turborreactores de dicho avión.
Como reflexión final, en 1988, el piloto de pruebas Roland Beamont dijo: “a veinte años vista, el éxito conseguido con el TSR-2 no merece otro adjetivo que fenomenal”. Y ahora, a 50 años, el logro se ve aún mayor.
Un TSR-2 al ocaso.
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