VEB BAADE 152: CONDENADO AL OLVIDO
Para fines de la Segunda Guerra Mundial, uno de los investigadores que más había adelantado en el dominio de los secretos de la aerodinámica era el profesor Brunholf Baade. Al momento del cese de las hostilidades, él trabajaba en un proyecto sumamente avanzado: el Junkers Ju-287. Este aparato no seguía casi ninguna de las normas en vigor en su época, y era revolucionario en muchos aspectos: el fuselaje presionizado, las alas en flecha invertida, y una planta motriz compuesta por seis de los mismos turborreactores que utilizaba el Me-262, a razón de tres motores por ala, un predecesor del B-47, pero muchos años antes de éste. El nuevo aparato debía alcanzar más de 700 km/h, un récord por entonces para bombarderos.
El Ju-287 en su configuración de vuelo inicial. La extraña disposición de los motores (2 al lado de la parte delantera del fuselaje y 2 en las alas) estaba dada por la flecha invertida de las alas, que generaba más torsión, y por ende, más esfuerzo a los planos, que podrían romperse si llevaban todos los motores en las alas (por el peso añadido). Se preveían mejoras en los procesos constructivos y en los materiales para el siguiente prototipo, ya que el aparato se vería muy desmejorado al llevar algunos motores en el fuselaje (empero, las actuaciones seguían siendo excelentes).
Capturados por los soviéticos, el profesor Baade y su equipo se vieron obligados a trabajar para la URSS completando sus realizaciones: fueron deportados cerca de Moscú, y en cerca de nueve años de virtual prisión, debieron traducir y completar todos sus trabajos. Luego de ayudar a los ingenieros soviéticos a superar su retraso tecnológico, los alemanes fueron devueltos a la Alemania del Este. Irónicamente, ningún diseño del prof. Baade fue construido por los soviéticos (aunque uno estuvo cerca de lograrlo, ya volveremos a él). Al gobierno alemán oriental no se le pasó por alto el potencial que representaban el prof. Baade y su equipo, y decidió crear una industria aeronáutica en torno a ellos. Por ello, un nuevo buró de diseño fue constituido en Dresde, y el equipo comenzó en 1956 a crear el primer avión comercial de línea alemán oriental.
Los diferentes diseños de Baade, desde la guerra hasta el aparato de línea final.
El objetivo era crear un avión regional para unas 70 personas, que coincidía casi exactamente con un diseño que Baade había hecho para los soviéticos. Ese diseño, que se había construido como prototipo con la designación Alekseyev Tipo 150 (el que mencionábamos en el párrafo anterior), era difícilmente aceptable, ya que disponía de un ala alta combinada con un tren de aterrizaje biciclo. Además, no contento con embarcarse en la construcción de una célula sobre una base inadecuada, el gobierno alemán decidió construir también los motores que debían impulsarla, convirtiéndose en uno de los numerosos quebraderos de cabeza del programa.
El bombardero Alekseyev tipo 150, el aparato que estuvo más cerca de entrar en producción del profesor Baade en la URSS. Las características adecuadas para un bombardero, pero inconvenientes para un avión de pasajeros, pueden verse claramente en estas imágenes: el tren de aterrizaje en tándem y el ala de implantación alta.
Aprovechando lo que habían hecho en la Unión Soviética, reanudarán el trabajo de los motores Jumo de 1944 y de los más nuevos BMW, para crear un reactor totalmente nuevo, el Pirna 014, además del desarrollo del fuselaje que debía recibirlo. Tomará menos de dos años y medio de trabajo el construir este nuevo aparato, ¡un logro notable considerando que se partió prácticamente de la nada! Debe tomarse en cuenta que no existían líneas de suministros, ni fábricas de insumos, ni obreros calificados. ¡Hasta las materias primas como el aluminio faltaban!
Uno de los motores Pirna 014 del Baade 152 que actualmente se pueden apreciar en Dresde. Finalmente se revelaría como un éxito notable, aunque malogrado por decisiones políticas.
El resultado fue un aparato de ala alta, con un fuselaje de sección oval, equipado con cuatro pequeños turborreactores montados e parejas en góndolas bajo los planos. Otra característica, especialmente dañina en su cometido de avión de línea, era el tren de aterrizaje biciclo (o en tándem) ubicado en el fuselaje, con un par de ruedecillas estabilizadoras en los bordes marginales de las alas. Esto era un remanente directo de los bombarderos de la época, mas al ser adaptado a un avión de línea, resultaba especialmente inadecuado, por el espacio que ocupaba y por la obligación a los pilotos de hacer tomas extremadamente precisas.
Presentación oficial ( “Roll – out” ) del Baade 152. Este primer prototipo presentaba el embarazoso tren de aterrizaje biciclo y las ruedecillas estabilizadoras.
El 4 de diciembre de 1958 el prototipo alzó el vuelo por primera vez. Este vuelo duró 35 minutos y no presentó inconvenientes mayores, excepto algunos problemas menores que se preveían de fácil arreglo. Los principales problemas vinieron de los motores: las góndolas dobles montadas bajo las alas ponían a los motores muy próximos uno con el otro, y cualquier incidente en uno de ellos podía fácilmente alcanzar al segundo. Los motores Pirna 014 fueron reemplazados en los prototipos por motores Tumansky RD-9, más desarrollados: de hecho, varios Pirna estallaron durante las pruebas estáticas en tierra… La poca evidencia histórica que nos ha llegado sugiere que los problemas de los motores Pirna provenían, en su mayoría, de la mala calidad de los materiales empleados (una reminiscencia de los motores de reacción alemanes de la Segunda Guerra Mundial). Sin embargo, los motores Tumansky estaban diseñados para un caza (el MiG-19), y no eran lo que se dice económicos, y al ser ocupados a plena potencia y baja velocidad, se desgastaban muy rápido.
El imponente tren de aterrizaje en tándem del Baade 152. Muy impresionante, pero obligaba a realizar aterrizajes demasiado precisos y con frecuencia complicados, dada su inestabilidad.
Por todo lo anterior, el prototipo tuvo que ser modificado. El cambio más significativo se relacionaba con el tren de aterrizaje: el tren biciclo se cambió por uno triciclo, con los aterrizadores principales alojados en extensiones en el borde de fuga de las góndolas motrices, la única opción posible en razón del ala alta del aparato. Así modificado, el prototipo voló por segunda vez el 4 de marzo de 1959.
El VEB Baade 152 original rodando para un despegue. Tanto este procedimiento como el aterrizaje debían ser muy precisos para evitar accidentes dado lo estrecho del tren de aterrizaje, que volvía al aparato muy inestable en tierra, a pesar de las ruedecillas estabilizadoras marginales. Incluso para el carreteo se debía tener más cuidado de lo que era habitual.
Este segundo vuelo terminó en catástrofe: el aparato sufrió una pérdida de sustentación a baja altura, resultando imposible de recuperar y el avión terminó estrellándose, matando a toda su tripulación. El gobierno alemán oriental reaccionó de mala manera ante el desastre: decretó un secreto total sobre el accidente, se “invitó” a los testigos a no decir nada a sus parientes, y se encubrió la investigación sobre el siniestro. Además, Baade dejó de liderar el equipo, que pasó a ser dirigido por el doctor Fritz Freytag. Las órdenes del gobierno fueron continuar con el desarrollo, pero ahora con el segundo prototipo. Se mantuvo, empero, la suspensión del uso del motor Pirna, considerado aún inestable para las pruebas de vuelo.
Imagen en vuelo de un Baade 152 modificado. Puede verse el tren de aterrizaje más convencional, la principal mejora con respecto al prototipo original.
El segundo prototipo, en realidad, era el cuarto. Ya vimos que el primero fue destruido en un accidente; el segundo se utilizó para pruebas estructurales del fuselaje; y el tercero nunca voló porque quedó a la espera del desarrollo de los motores Pirna. Entonces, se ocupó el cuarto prototipo, maquillado para que pareciera el primero, para reemprender las pruebas de vuelo. Sin embargo, mantuvo una matrícula consecutiva (DM-ZYB, mientras que el primero era el DM-ZYA) para su vuelo inaugural, el 16 de agosto de 1960. Se le uniría meses más tarde el quinto aparato, el DM- ZYC.
Del Ilyushin Il-14 al Baade 152, ¡a otro nivel!
Los vuelos siguientes fueron “plenamente satisfactorios” según el reporte oficial, a no ser por un solo accidente: ocurrió que en el tercer vuelo, después de un descenso demasiado rápido, la alimentación de carburante de los motores se detuvo, y poco faltó para que el aparato se estrellara. Un re arranque de los motores en el último segundo permitió salvar la aeronave. Esta fue probablemente la misma causa del accidente del primer aparato, aunque no se puede tener certeza sobre ello, dado que nunca se conoció el reporte de la investigación de ese accidente (de hecho, hay quien piensa que no se hizo investigación alguna, pero no es creíble que no se haya intentado saber qué causó el desastre del aparato original). A pesar del incidente, el programa avanzaba bien, y tomando en consideración tal progreso, el gobierno decidió emitir una orden por 20 aparatos para la compañía Deutsche Lufthansa (que se convertiría en Interflug algunos años más tarde).
El Baade 152 con los colores de Interflug, la que debería haber sido su usuaria principal.
La construcción en serie destinada a Interflug comenzó con el octavo aparato, que fue matriculado como DM-SCA, equipado con los Pirna 014. Rápidamente se le unió el DM-SCB, el noveno aparato y segundo para Interflug.
La planta de montaje de los Baade 152, con varios aparatos en distintos estados de construcción.
Algunos meses más tarde, con la producción en serie ya avanzada y seis aparatos a punto de ser terminados, la URSS sintió una amenaza a su monopolio aeronáutico, pero no por este aparato en particular, sino que por los que pudieran seguirle ( si la URSS había permitido que los alemanes trabajaran con este diseño, seguramente era porque lo consideraban totalmente inviable, y si los germanos habían podido conseguir un avión aceptable con un diseño malo, ¿qué podrían lograr si partían de cero? ). Así que enviaron lo que derechamente era una orden: “Detengan el programa inmediatamente y háganlo desaparecer”. Los alemanes orientales, dadas las circunstancias de la época, no podían hacer más que obedecer, además que el programa sufrió una pérdida importante: el doctor Freytag desertó y emigró a occidente. Así que a Baade y su equipo no les quedó otra que desmantelar todos los aviones, además de destruir los utillajes, planos y notas. Además, con ello se daba al traste con cualquier esperanza de tener una oficina de diseño aeronáutico en la Alemania del Este. Para la anécdota, queda el hecho que el motor Pirna, que tanto trabajo había dado, sobrevivió al avión para el que fue diseñado, pero en una función totalmente distinta: ¡motorizó a las pequeñas naves antisubmarinas de la armada alemana! Nunca se utilizaron en aviones…
El VEB Baade 152 nunca entró en servicio con Interflug, ni con ninguna otra aerolínea.
Interflug se vio en la obligación de operar con aviones soviéticos (el Tu-124, principalmente), como pobre compensación por la pérdida del Baade 152. Recién 10 años después (en 1968), la Alemania Oriental pudo operar con un aparato superior al Baade, el Tu-134, aunque tuvo que utilizarlos hasta 1994, varios años después de que hubieran sido dados de baja por Rusia.
Un solitario Baade 152, como lo estuvo durante toda su (corta) historia…
Al día de hoy, no queda gran cosa del VEB Baade 152: algunos videos de propaganda, algunos recuerdos, y una célula de un fuselaje, más precisamente del undécimo aparato, el cuarto destinado a Interflug, que está aparcado en instalaciones de EADS a la espera de una (lejana) restauración en Dresde. Un aparato que merecía una mejor suerte, pero que fue condenado por decisiones políticas y por las dificultades de su desarrollo.
Todavía subsiste un fuselaje de un Baade 152 en Dresde.
Video promocional de la época del VEB Baade 152.
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