Grandes Sueños Rotos de la Aviación II: Princess

SAUNDERS ROE PRINCESS: LA PRINCESA DESTRONADA

Para los hidroaviones, los años 30 fueron una época gloriosa. PanAm estaba mandando sus grandes Sikorskys y Martins, y últimamente los Boeing 314 Clipper, al Pacífico y al sur hacia Latinoamérica. Los británicos estaban uniendo sus posesiones africanas, del Medio Oriente, indias y australianas con una serie de hidroaviones Empire operando desde el Solent, un amplio refugio constituido por el estrecho que separa el sur de Inglaterra de la isla de Wight.



Aunque los hidroaviones son extremadamente caros dado que el agua salada se “come” el aluminio, y son lentos y con mucha resistencia al avance (lo que aumenta el consumo de combustible) son muy espaciosos (y por ende, con mayores posibilidades para los refinamientos… y para un boleto más caro). Además, mientras más grande el casco, mejor la navegabilidad y estabilidad. Y no se necesita de un tren de aterrizaje para soportar tal peso. Por otro lado, si un hidroavión tiene problemas, la teoría indica que podría efectuar un amarizaje de emergencia con un 70% más de probabilidades de éxito que un avión convencional si efectuase un aterrizaje de esas características.



Sin embargo, una cortapisa potencialmente letal para los hidros fue que la Segunda Guerra Mundial no se combatió con hidroaviones. Pistas de aterrizaje para bombarderos fueron construidas por todas partes, y el legado del transporte militar aéreo fueron las aerolíneas terrestres. ¿Y eso en qué afectó a los hidroaviones? En que no hubo interés en ellos y por ende, sus posibilidades de desarrollo y de competitividad fueron casi nulas.



En 1945, el constructor británico Saunders-Roe – que construía hidros desde 1912 como Saunders, antes de ser comprada por Roe – emitió una propuesta para un hidroavión gigantesco, el Princess (Princesa), más pequeño que el Hughes Hércules, pero mayor (y por mucho) al coloso estadounidense, el Martin Mars. La empresa transportista de bandera británica, BOAC (British Overseas Airways Corporation – Corporación Aérea Ultramarina Británica), que operaba con el Short Empire, la versión civil del bombardero de patrulla Short Sunderland, ordenó tres prototipos. BOAC planeaba usar las “rutas húmedas” en la posguerra, así como aviones terrestres. Los Empire eran suficientemente grandes para quien los viera “carreteando” en el Solent, asumiendo que cruzaban los océanos en el periodo de entreguerras. Pero el Princess iba a transportar 105 pasajeros – una carga sin precedentes – a una velocidad de 360 mph (unos 580 km/h), una velocidad alcanzable principalmente gracias a un fondo del casco de baja resistencia y flotadores alares retraíbles, más un poderoso motor turbohélice, el Proteus.



Para cuando el Princess voló por primera vez, en 1952, el previsto turbohélice Bristol Proteus había visto disminuida su potencia original de 3780 hp a 2500 hp ( como dijo su diseñador principal, Frank Owner: “Habíamos concebido el Proteus para que fuera el motor turbohélice más económico, a pesar de su tamaño y su peso. Hasta ahora lo único que hemos conseguido es el tamaño y el peso.” ). Esto tuvo implicancias funestas para las prestaciones del avión: en vez de 6 motores fueron necesarios 10 para alcanzar una potencia de 25000 hp (y ni hablar de la potencia prevista de 35000 hp), y eso cuando funcionaban bien. Dichos motores fueron embutidos en la amplia ala del Princess, con los motores externos moviendo propelas simples, mientras que los motores internos fueron agrupados en parejas, moviendo cada par una hélice contrarrotativa. Las complejas cajas de cambio de cada uno de estos “Proteus Gemelos” dieron a estos propulsores infinidad de problemas, y las plantas motrices fueron lo suficientemente complicadas como para garantizar la presencia de dos (!) ingenieros de vuelo.



Sólo uno de los Princess alcanzó a volar, y por sólo 98 horas de pruebas de vuelo. Los otros dos fueron completados, pero rápidamente embalados, ya que BOAC había abandonado los hidroaviones hacía unos dos años. Saunders-Roe promovió entonces una versión terrestre, más limpia y ligera, pero con la misma capacidad de carga, para la RAF como transporte pesado de largo alcance, pero no se manifestó interés alguno en ella, ya que los británicos habían abandonado sus posesiones al este de Suez. En cambio, la NASA manifestó interés en ellos para transportar al cohete Saturno 5 desde Huntsville, Alabama, hasta el Cabo Cañaveral. También la armada estadounidense mostró interés en el Princess, con la idea de remotorizarlos con reactores nucleares experimentales. Ninguno de estos planes fructificó, y tampoco otros (como las ventas “en firme” a la empresa Aquila por un lado y a Aero Spacelines por el otro), así que los tres Princess fueron desguazados en 1967, puesto que sus cascos habían sido ya corroídos en el almacén donde se encontraban.



Todavía puede encontrarse a alguien que recuerde al Princess en sus días de promoción en el Festival de Farnborough, donde sus hélices contrarrotativas de bajas revoluciones daban al avión su característico rugido de tono bajo. “Desde la dirección del Solent de donde el gran hidro Princess apareció,” escribió James Hamilton-Patterson en su libro <<Imperio de las nubes: Cuando los aviones británicos regían el mundo>>. “El piloto de pruebas jefe de Saunders-Roe, Geoffrey Tyson… pasó por las gradas de Farnborough casi a cuchillo, con uno de los bordes marginales prácticamente tocando el suelo. Años después, se descubrió que él había volado de manera tan rápida y arriesgadamente debido a que una falla en el sistema de control de los motores casi le había impedido hacer otra cosa, y le costó un esfuerzo físico ímprobo tirar del inmenso casco para poder nivelarlo, estando largos segundos a metros del… desastre.”



Saunders-Roe diseñó entones el Duchess (Duquesa), una versión del Princess dotada de seis turborreactores y ala en flecha, y en 1956 propuso el Queen (Reina), un hidroavión para 1000 (!) pasajeros propulsado por nada menos que 24 (!!) reactores de aviación. Ninguno pasó de la fase de diseño.










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