FAIREY ROTODYNE: DEMASIADO ANTES
“Usado en el Fairey Rotodyne de los 50, un concepto clave que DARPA está considerando es el uso de unidades marginales (tipjets) para energizar rotores de gran diámetro para alcanzar sustentación. Las tecnologías han alcanzado la mayoría de edad para hacer viable a una vieja idea… Esta iniciativa es complementaria a otras ideas sobre helicópteros combinados y tiene un valor que oscila entre las misiones de búsqueda y rescate en combate hasta misiones de carga pesada para helicópteros en el futuro.” Phillip Hunt, Director del Programa de la Oficina de Tecnologías Tácticas, DARPA.
El prototipo del Rotodyne exhibe sus unidades marginales (tipjets), durante uno de sus vuelos de demostración.
El concepto del girodino y las ventajas del vuelo autorrotativo han sido probadas en la práctica. A finales de los 50 un girodino británico, llamado el Rotodyne, hizo cientos de vuelos y completó cientos de horas de vuelo en pruebas y demostraciones. Este aparato de despegue vertical, con una velocidad de crucero de unos 320 km/h (cuando la mayoría de los helicópteros eran capaces de 160 km/h o menos) era capaz de transportar 44 pasajeros desde el centro de Londres al centro de Paris en menos tiempo que cualquier otro vehículo. Hoy día, más de 50 años después, tal aserto seguiría siendo verdadero aún si el aparato no hubiera sido mejorado con los refinamientos aerodinámicos alcanzados desde esos años. Aunque fue todo un éxito tecnológico, el financiamiento para el Rotodyne fue cortado por el gobierno británico. Su legado, sin embargo, podría conducir a la realización de un amplio rango de posibilidades imaginadas por la DARPA.
Las pruebas de resonancia del Rotodyne fueron hechas en White Waltham en mayo de 1957 con este aparejo, en el cual se simularon condiciones parcialmente aéreas con una grúa, mientras la estructura de la nave era sacudida por gatos hidráulicos ubicados en el pilón del rotor.
El Fairey Rotodyne se originó en una idea para un gran helicóptero combinado por el Dr. J. A. J. Bennet y el capitán A. G. Forsyth de Fairey Aviation, cuyo estudio original se remontaba a 1947. Su concepto evolucionó hasta el prototipo del Rotodyne “Eland”, el cual completó exitosamente su vuelo inaugural en noviembre de 1957, a los mandos del piloto de pruebas de Fairey Ron Gelattly. Su rotor de cuatro palas era motorizado en modo helicóptero por reactores en los extremos de las palas, impulsados por aire comprimido. Dicho aire comprimido era encendido con combustible en las cámaras de combustión de los reactores para mover el rotor, eliminando la necesidad de un rotor de cola antipar. Esos reactores eran apagados después del despegue vertical a unos 95 km/h, convirtiendo a la aeronave en un autogiro. En modo autogiro, el paso colectivo de las palas del rotor, y por lo tanto la elevación del rotor, se veían reducidas a casi la mitad por la sustentación generada por las alas, permitiendo mucha mayor velocidad que en un aparato convencional. Cuando se acercaba a la pista de aterrizaje, los reactores eran re-encendidos, llevando a la aeronave de vuelta al modo helicóptero para un aterrizaje vertical.
Un sonriente líder de escuadrón Ron Gelattly, se asoma a través de la cabina del Rotodyne, después de su primer vuelo.
En 1958 el prototipo del Rotodyne alcanzó una velocidad de crucero económica de 150 nudos (unos 277 km/h). Una plusmarca mundial de velocidad de 190,9 m/h (307,3 km/h) fue alcanzada el 5 de enero de 1959 para un circuito cerrado de 100 km. Además el aparato mostró una impresionante marca de seguridad al ser capaz de pasar del modo autogiro al modo helicóptero con un motor apagado y su propulsor rotando para minimizar la resistencia. Adicionalmente, el Rotodyne demostró poder hacer aterrizajes en modo autogiro pleno.
A despecho de su velocidad, el Rotodyne también demostró ser muy capaz como transporte de cargas pesadas, como lo manifiesta en esta instantánea, transportando un puente.
La gran crítica al Rotodyne, a pesar de sus prestaciones como un aparato VTOL, era el ruido producido por sus unidades marginales (tip jets). El programa de atenuación de ruido había alcanzado reducciones del orden de los 96 dbs a unos 180 m, al momento de ser cancelado, lo que, aunque un gran logro, todavía no era suficiente. Los críticos del ruido fallaron en apreciar que la generación de ruido que se producía a la potencia máxima era sólo durante un minuto durante el despegue y el ascenso, y otro minuto al aterrizar. De hecho, para probar este punto, el piloto de pruebas Ron Gelattly hizo dos vuelos sobre el centro de Londres y varios despegues y aterrizajes en el helipuerto de Battersea (también en el centro de la ciudad) en una mañana especialmente tranquila, y no se supo de ninguna queja. Cuando fue cancelado, el programa había logrado reducir otros 16 db a través del desarrollo de mejores silenciadores. El vuelo por instrumentos de la aeronave era sumamente estable, y Gelattly frecuentemente ofrecía transiciones de helicóptero a autogiro y viceversa, ¡a menos de 150 metros del suelo!
Las pruebas de la planta motriz y de los rotores fueron hechas antes del primer vuelo del Rotodyne, en noviembre de 1957, e involucraron más de 50 horas de funcionamiento de los rotores y 100 horas de encendido de los motores. Ya estas pruebas mostraron un nivel inaceptable de ruido, que nunca pudo ser resuelto satisfactoriamente, al menos durante el tiempo “concedido” a esta aeronave.
Las unidades marginales y el rotor sin carga del Rotodyne fueron un enorme avance en prestaciones y manejo comparados con los helicópteros y otras formas de convertiplanos (como el Vintokryl). La aeronave volaba a 320 km/h, y era empujada a un empinado ascenso con una fuerte G sin manifestar problemas de manejo. Realizó demostraciones en los espectáculos aéreos de Farnborough y Paris desde 1958 hasta 1962, y siempre dejaba asombrados a los espectadores, tanto neófitos como expertos. Desde cualquier punto de vista el Rotodyne era un aparato adelantado a su época.
El Rotodyne mientras efectúa pruebas de re-encendido en vuelo de sus unidades marginales, como parte de una de los ensayos para determinar la envolvente de vuelo de la transición al modo helicóptero.
A través de Europa y Gran Bretaña, el vuelo de centro a centro de la ciudad fue promocionado y tomaba muy poco tiempo de vuelo. La empresa Kaman Helicopters (de los EEUU) trató de obtener la licencia para producción civil y militar. También manifestaron interés Okanagan Helicopters Ltd. de Vancouver, New York Airways, Chicago Helicopter Airways, y JAL (la aerolínea japonesa), que consideraba utilizarlo en la ruta Osaka – Tokyo.
Una demostración del Rotodyne en un festival aéreo.
Cerca de 1000 pasajeros, incluida una buena parte de los jefes de las aerolíneas mundiales, jefes de servicios, y miembros del Parlamento inglés, volaron en la aeronave como una muestra de la seguridad mejorada del prototipo, en orden a subrayar la excelencia del diseño.
Un Rotodyne en exhibición estática, a la espera de ilustres pasajeros.
En enero de 1959 British European Airways anunció que emitiría una orden por 6 Rotodynes, con opción de otros 20 para operar en rutas cortas. A lo cual se sumaba una “orden” de la RAF (Real Fuerza Aérea) por 12 aparatos en versión militar. En marzo de 1959 New York Airways planeaba comprar 5 Rotodynes por un precio de US 10 millones, con una opción para adquirir 15 aparatos más adelante. La USAF también estaba fuertemente interesada, rumoreándose una orden por 200 aeronaves. Pero nada de ello ocurrió.
Imagen de lo que podría haber sido un Rotodyne con la librea de la BEA (British European Airways).
¿Pero por qué, aunque el proyecto fuera cancelado, no se siguió con esa tecnología? ¿Por qué no hay una lógica progresión de esta tecnología durante los 50 años que han corrido desde su radical punto de partida? Pues parece que aquí hay otra víctima del Libro Blanco de Defensa. En 1959, el Gobierno Británico, determinado a reducir su participación en la industria aeronáutica, redujo el número de fabricantes de helicópteros. Bajo la dirección del ministro de aviación Duncan Sandys, el proceso de consolidación comenzó. Y empezó recortando los subsidios gubernamentales. Sandys esperaba que hubiera un solo gran constructor de helicópteros, centrado en Westland. Esto significaba que Fairey, la división de helicópteros de Bristol, podría ser adquirida por la firma Westland.
Una de las últimas apariciones públicas del Rotodyne, con marcas de la RAF y Westland, en el show de Farnborough en 1961. Cinco meses después el proyecto fue cancelado.
En febrero de 1962 cayó finalmente el hacha, con la retirada de BEA primero, y de la RAF poco después. El primer transporte de despegue vertical civil y militar murió.
Quantas también mostró un leve interés en el aparato, pero como otros posibles usuarios, su interés desapareció rápidamente cuando las órdenes domésticas del Rotodyne se cancelaron.
Esto ocurrió hace más de 50 años. Si el Rotodyne hubiera sobrevivido, mejorado con motores modernos de bajo consumo y electrónica nueva para el control de los sistemas hidráulicos, todavía sería una importante alternativa para las máquinas actuales, tanto de ala fija como rotatoria.
Entre las muchas pruebas de vibración del Rotodyne, hubo una en la cual el empenaje fue removido y un puntal fue encajado entre el rotor principal y la cola, para medir cambios en la rigidez del aparato.
Uno podría pensar que tan destacable aparato se habría retirado a una posición prominente en algún museo británico importante. Sin embargo, el aparato fue desmantelado y destruido, así como todo el utillaje empleado en su construcción. Incluso si se busca en los museos de aviación de Londres, no se encuentra ninguna otra evidencia aparte de unos pocos artículos que fueron escritos para publicaciones europeas, que se referían a la aeronave. Unos pocos componentes fueron encontrados y llevados juntos al Museo Internacional de Helicópteros en Weston-Super-Mare.
La cabina de mando del Rotodyne. Como en otros helicópteros, el primer piloto se ubica en el asiento a la mano derecha. Excepto por los indicadores de revoluciones del rotor y de rango de baja velocidad de la ASI (velocidad del aire), el panel de vuelo se mostraba igual que en un aparato de ala fija. Si bien resultaba espartana en su instrumentación, la cabina era cómoda y proporcionaba una excelente vista del exterior.
Los problemas de la aviación son los mismos de hace 50 años, sólo que más intensos. Un comentario interesante fue hecho por Michael Heatly, autor de la Historia Ilustrada de los Helicópteros, refiriéndose al Rotodyne. “De muchas maneras el Rotodyne fueun proyecto adelantado en décadas a su época. Muchos de los siguientes proyectos de convertiplanos de los principales fabricantes del mundo guardan no poca relación con este futurístico proyecto que pudo haberse sentido más en casa en los 80’s que en los 50’s. La posibilidad de una aerolínea de aporte que cuente con aparatos VTOL similares para que pueda tener éxito, al menos durante las próximas décadas está prácticamente descartada.
El Rotodyne en vuelo.
Video sobre el Rotodyne.
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