F-20A TIGERSHARK: EL QUE DEBERÍA HABER SIDO
Cuando el piloto de pruebas Russ Scott despegó desde la base Edwards de la Fuerza Aérea el 30 de agosto de 1982, estaba haciendo el vuelo inaugural de un caza bello y pulido, el Northrop F-20A Tigershark.
Con un motor turbofan General Electric F404-GE-100 de casi 8000 kg de empuje, el F-20A era un 40% más potente que el bimotor F-5E Tiger II del cual procedía. Northrop decía que el F-20A era barato, podía despegar desde pistas cortas y semi-preparadas, y podía vencer a lo mejor que la URSS pudiera ofrecer.
El primer F-20 construido, despega con los colores de Northrop con un F-5F de seguimiento.
Hoy, algunos veteranos de la “Mafia del Caza Ligero”* dicen que el F-20 probablemente era el caza que buscaban, pero no querían. Como otros cazas de los EEUU, el Tigershark era demasiado grande y demasiado complejo para lo que ellos querían, argüían (aunque el F-16 no se queda atrás en ambos conceptos… Ya sabrán por qué se nombra al Falcon). Tales miembros incluyen a los coroneles John Boyd (1927-1997), Everest E. Riccioni, y al analista del Pentágono Pierre Sprey. “Queríamos cazas potentes y ligeros que estuvieran reducidos a lo esencial”, dice este último.
Un F-20 con los colores de las pruebas de vuelo y armamento, estacionado en la base aérea de Edwards.
El Tigershark fue incialmente llamado F-5G. La administración había iniciado un proyecto del Departamento de Defensa llamado “FX”, que pretendía crear y vender cazas menos avanzados a aliados de los EEUU para limitar la posibilidad de que tecnología estadounidense de primer nivel cayera en manos soviéticas, y Northrop vio inicialmente que Taiwán era el mejor candidato para el nuevo caza (puesto que Taiwán ya operaba con los F-5). Por su parte, General Dynamics, entonces constructor de F-16, que estaba entrando en servicio con la USAF (y que le había ganado el contrato a Northrop en un concurso no exento de polémica), desarrollaba el más austero F-16/79, usando el motor J79, para el programa FX.
El equipo de diseño de Northrop, bajo la dirección de Welko E. Gasich, estaba dividido en torno a cómo mejorar el diseño del F-5. Algunos ingenieros querían retener la disposición bimotora, en parte para evadir la reconfiguración aerodinámica del nuevo fuselaje.
Un F-20A dispara un misil aire – tierra AGM-65 Maverick durante las pruebas. Desgraciadamente para Northrop, las pruebas fue lo único que superó el Tigershark.
Northrop contrató al coronel Everest “Rich” Riccioni para que los ayudara a seleccionar el mejor modelo. Riccioni aplicó el concepto de su mentor Boyd de la “maniobra energética” (energy maneuver) al nuevo caza. Él ayudó a que Northrop eligiera un diseño del ingeniero Robert Sandusky en desmedro de otros hechos por Walt Sellers, John Patierno y Lee Begin. El pulido diseño de Sandusky incorporaba la “cintura de avispa” de la regla del área transónica (del ingeniero Richard T. Whitcomb), y pronto fue re-designado como F-20A.
Incluso cuando todavía era ofertado a Corea del Sur y a Taiwán, Northrop recibió una orden pequeña del pequeño Bahréin, por 4 F-20s.
Un Tigershark volando a gran altura.
Mientras hubo solo un F-20 en vuelo, Darrell Cornell, piloto jefe de pruebas de Northrop, realizó la mayoría de las labores de pilotaje. Paul Metz, contratado en 1980, se convirtió en el tercer piloto (David Barnes era el segundo piloto del Tigershark).
Cornell llevó a cabo el primer vuelo del segundo F-20A en Edwards en 1983. Este segundo Tigershark introducía un radar General Electric AN/APG-67, un HUD (Head-Up Display, Visor montado a la altura de la cabeza), y una cabina alargada y agrandada.
La cabina de un F-20A, mostrando el HUD y dos pantallas multifunción. Además, la palanca de mando y la de gases (potencia) incluían una gran cantidad de mandos auxiliares, dándole una auténtica y muy deseada capacidad HOTAS (Hands On Throttle and Stick, manos en gases y bastón, la capacidad de no tener que manejar los diales y botones de la cabina, ya que la mayoría de las funciones se podían controlar desde ambas palancas).
Northrop contrató al Brigadier General retirado Charles “Chuck” Yeager como vocero de relaciones públicas para el Tigershark. Yeager, entonces de 61 años, efectuó dos vuelos con el F-20.
Northrop creía que su producto era superior al F-16 de General Dynamics. Ambos comenzaron como cazas ligeros sin ningún refinamiento, pero se fueron volviendo más pesados y complejos. El F-20 era un mejor interceptor de punto (Northrop afirmaba que podía ir de parada e interceptar a un blanco a 7000 metros en seis minutos), pero para la mayoría de las misiones ambos tipos eran equivalentes. Y el Tigershark era más barato.
Dos F-20s Tigershark en formación, con la librea utilizada en las pruebas de vuelo.
El tercer Tigershark realizó su vuelo inicial el 12 de mayo de 1984, aparentemente en Edwards con Cornaell a los mandos.
Con la elección de Ronald Reagan como Presidente de los EEUU, el programa FX gradualmente perdió el favor de que gozaba a manos de unas más relajadas restricciones de exportación. Entonces en 1982 se firmó el comunicado conjunto entre los EEUU y China, sobre el bloqueo de la venta del F-20 a Taiwán. Y peor para la venta del F-20 a otros mercados, la Fuerza Aérea tenía una papa caliente con respecto a ventas militares al extranjero, ya que cada F-16 vendido a un país foráneo significaba que el costo de cada F-16 producido para la propia Fuerza Aérea fuera menor.
Un acercamiento al F-20, mostrando su armamento aire – aire consistente en misiles Sparrow y Sidewinder.
Con Taiwán ahora empezando su propio programa para un caza ligero, se planeó un gran tour por Corea del Sur para el Tigershark. El 10 de octubre de 1984, el piloto de pruebas Darrell Cornell estaba haciendo demostraciones de vuelo a alta velocidad y baja cota del F-20, sobrevolando el campo aéreo de Suwon. Cornell lanzó su F-20 en un tonel en ascenso, con los flaps y el tren de aterrizaje extendidos, cuando el aparato entró en pérdida y se estrelló. Cornell murió instantáneamente.
La investigación demostró que no había ninguna falla mecánica o de diseño en el Tigershark. Aparentemente, lo ocurrido fue que Cornell se desmayó debido a que empujó a demasiadas G durante su rutina acrobática. El fenómeno del G-LOC ( Gravity-induced Loss Of Conciousness [Pérdida de Conciencia inducida por la Gravedad] )recibió entonces la atención de todo el mundo.
Un F-20 Tigershark con un esquema de pintura de agresor. Aunque en última instancia no fue seleccionado para dicha actividad.
Unos 5 meses más tarde, en mayo de 1985, el segundo Tigershark se estrelló en Goose Bay, Labrador, Canadá. Su piloto David Barnes falleció en el lugar. El reporte canadiense del accidente también concluyó que fue el G-LOC el responsable del mismo.
También en 1985 (enero) el Tigershark había recibido otro golpe, cuando la Armada Estadounidense eligió al F-16N como su avión agresor y no a F-20. Se dijo que la razón era el el Falcon ya estaba en producción, mientras que el Tigershark no, y por eso era más caro. Northrop tenía granes esperanzas puestas en este contrato de la Armada, y ahora no tenía a quién mirar, aunque por un breve tiempo Alemania le dio algunas esperanzas. Pero como ello no fructificó, nunca se completó el cuarto F-20 y el pedido de Bahréin – que increíblemente seguía en firme – tuvo que ser desechado.
Dos F-20 con el esquema de agresores. Una última oportunidad que también se desvaneció.
En un último y desesperado esfuerzo, Northrop ofreció el F-20 a un increíble bajo precio de U$ 15 millones, contra los 18 que costaba cada F-16, pero era demasiado tarde. La USAF no cursó ningún pedido.
El F-20A Tigershark era rápido, maniobrable, letal, fácil de volar y de un mantenimiento simple. Pero Northrop nunca fue capaz de competir contra el lobby de General Dynamics, y el F-20 además trató de ser demasiadas cosas. Era demasiado pesado para un caza ligero, sin las propiedades furtivas que se trabajaban en “programas negros”, y con una carga limitada (debido a la poca luz sobre el suelo, aunque eso estaba en proceso de subsanarse), también era muy “ligero” para competir contra la bestia de la fuerza bruta, el F-15. Aún así fue un caza excepcional, pero resultó ser el aparato correcto en el momento equivocado.
Charles “Chuck” Yeager con el F-20, del cual fue lobista y piloto. Northrop creía que la fama de Yeager le ayudaría a vender el aparato (Yeager fue el primer hombre del mundo en superar la barrera del sonido).
Video del accidente del F-20 en Suwon (muestra hasta la entrada en pérdida del aparato).
* Mafia del Caza Ligero: grupo de consejeros militares y civiles del Departamento de Defensa estadounidense que en los años 70 y 80 propusieron y desecharon diversos modelos de aviones caza relativamente pequeños, más de acuerdo con sus intereses que con los de la Fuerza Aérea.
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