Grandes sueños rotos de la aviación X: Convair 880/990 [mega

CONVAIR 880/990: LA CATÁSTROFE DE CONVAIR

Este post es bastante largo, pero no pude resumir la desgraciada historia del Convair 880/990 en menos espacio sin saltarme aspectos muy importantes de su desarrollo. Así que espero perdonen la extensión del posteo.



¿Dices que no es un 707? Un DC-8, entonces. ¿Tampoco? ¿Es que hay otro más?
Los anales de la aviación están llenos de diseños promisorios que nunca pudieron encontrar su nicho. El Convair 880 y su sucesor, el 990, son unos de esos diseños que parecieron una buena idea en su tiempo. Pero este aparato fue un fracaso de tal magnitud que supuso la pérdida de un cuarto del valor de su fabricante, e hizo que Convair abandonara el diseño de reactores comerciales.



En los años 50, Convair (que más tarde se convertiría en General Dynamics) era conocida por hacer dos cosas: ultrarrápidos aviones delta militares, y transportes regionales a hélice. Pero en 1956 Convair decidió entrar en el juego de los reactores comerciales. Creyó que había un sector para algo más pequeño, pero más rápido, que los 707 y DC-8. Y lo había, pero era un sector extremadamente pequeño.



Convair encontró un potencial cliente en la aerolínea TWA, dirigida a la sazón por el pionero de la aeronáutica y notorio excéntrico, Howard Hughes. Este último proveyó las especificaciones del nuevo avión, e incluso voló uno de los primeros vuelos de prueba del mismo. Pero no contento con eso, Hughes insistió en participar del diseño del aparato, generalmente con malas ideas – evidentemente, ya no era el Hughes de sus años mozos - y una de las contribuciones más dañinas que hizo consistió en hacer que el avión tuviera filas de 5 asientos. Ya se verá el por qué.



El avión partió mal desde el nombre. Convair quería llamarlo “Skylark” ( “Alondra” ), mientras que Hughes pretendía que fuera “Golden Arrow” ( “Flecha Dorada” ). Algunas de las primeras versiones fueron pintadas en un esquema “líquido” de amarillo y blanco. Por otro lado, se propuso – y algunos ejemplares lo fueron – anodizar el fuselaje para que adquiriera un color amarillo. Por su parte, Continental Airlines además interpuso una demanda ya que ellos tenían los derechos de la marca “Golden Jet”, y para sus abogados era demasiado parecida a “Golden Arrow” como para que fuera una coincidencia.



Como podrán haber barruntado, ninguna de esas denominaciones se usó al final. Los problemas legales y el costo de anodizar acabaron con “Golden Arrow”, y “Skylark” en verdad no es un nombre para un avión grande… Entonces tuvieron la – según ellos, genial – idea de llamarlo según la velocidad máxima del avión, de 600 millas por hora (965 km/h), así que sería el “Convair 600”. Pero alguien pensó que, como esas 600 m/h equivalían a 880 pies por segundo (268 m/s), sonaría mejor “Convair 880”. Allá ellos si creían que iban a vender más…



Un Convair 880 lucía como una versión apenas más pequeña que un 707 o un DC-8. Pero como querían hacerlo veloz, y como Hughes insistió en las filas de 5 asientos, se optó por un fuselaje más delgado. Pero la competencia usaba filas de 6 asientos, por lo cual el Convair era menos económico que sus rivales. Y las filas impares tampoco fueron del gusto de las aerolíneas. Y esto apenas comenzaba.



El 880 era alrededor de 7 metros más corto que un 707 o un DC-8, y el peso máximo en despegue rondaba los 90000 kg. Obviamente, no era un aparato de la misma categoría.
Convair utilizó motores General Electric CJ-805, que en esencia eran los motores J79 que impulsaban al F-4, sin el posquemador. Eran motores sedientos, y que producían mucho humo - y contaminación - como subproducto. Y a pesar de ello, fue el único componente que no dio problemas durante la fabricación y las pruebas.



Los sistemas eran muy similares a los de sus rivales. Los controles de vuelo eran operados manualmente mediante servos, mientras que el control de carreteo era asistido por alerones accionados hidráulicamente. La orientación se conseguía sólo con el timón, un procedimiento normal en los reactores de los 50. Y las primeras versiones del 880 sólo disponían de flaps de borde de fuga, lo que suponía una velocidad de aterrizaje bastante alta. Una característica poco común eran los frenos de las rudas de la nariz, lo común es que estén presentes sólo en los aterrizadores principales.



Una versión mejorada, el Convair 880M, disponía de un timón hidráulico y slats, que le dieron un mejor desempeño para operar en pistas cortas.
Pero comercialmente, el 880 resultó un fracaso, y de los grandes. Hughes quería que la TWA tuviera algo más rápido que cualquiera otra aerolínea, pero sólo compró 30. Y para la TWA también fue una experiencia costosa, ya que Hughes los compró para su compañía de arriendos, que se los alquilaba a la TWA a un alto precio. Al final. Los reclamos de los accionistas minoritarios terminaron quitándole el control de la TWA a Hughes.
Convair encontró pocos compradores para el 880. El mercado estaba saturado por la competencia, y para remate, Boeing consiguió achicar el 707 para convertirlo en el 720, atacando el mismo nicho del 880, pero con filas de 6 asientos, que lo hacían más económico y atractivo para las aerolíneas. Convair sólo pudo convencer a Delta Airlines y a JAL, pero aún así sólo vendió 65 aparatos, una décima parte de lo calculado.



Como decíamos, el sector comercial del 880 fue atacado por el Boeing 720, al que se le sumó el Douglas DC-9. Ambos utilizaban motores más económicos y transportaban más gente a la misma distancia. Bueno, el 880 podía llevarlos más rápido. Pero no era mucho más rápido, y en distancias cortas no era perceptible esa mayor velocidad.



Llegados a este punto, Convair había perdido montones de dinero. La regla general es que sólo para recuperar los costos de desarrollo, debes vender 500 unidades de un avión nuevo, y ya vimos que Convair no estuvo ni cerca de llegar a esa meta. Convair debió haber aceptado lo inevitable y haber vuelto al mercado militar, pero como un jugador compulsivo, decidió doblar la apuesta y crear el Convair 990.



El Convair 990 ( también llamado “Coronado” ) era una versión alargada del 880 con mayor capacidad de combustible, y más rápido incluso que el 880 ( ¿adivinan? El número del nuevo Convair indicaba 990 pies por segundo). El 990 tenía unos particulares carenados destinados a mejorar la resistencia transónica del avión llamados “speed fairings” ( “carenados de velocidad” ), pero que eran mejor conocidos como “zanahorias de Küchemann”. Se suponía que además llevarían combustible extra, pero los problemas asociados a la distribución de ese combustible desecharon la idea.



General Electric descubrió que podía utilizar una de las patentes expiradas de Frank Whittle – uno de los creadores del motor a reacción – y adosar un soplante de rotación libre detrás del motor CJ-805, convirtiéndolo en un turbosoplante más eficiente y económico que su antecesor, pero que seguía siendo más “sediento” que los motores de la competencia. Sin embargo, era apreciablemente más silencioso.


El motor CJ-805-23 con su soplante único ubicado en la parte trasera. No es la manera más eficiente de instalarlo, ya que ni siquiera General Electric lo ha vuelto a hacer de esta manera…

El cliente de lanzamiento del 990 fue American Airlines. Ellos pensaron que la mayor velocidad podría significar un recorte de 45 minutos en el vuelo Nueva York – Costa Oeste de los EEUU, y que podía cobrar más caro por ese tiempo extra de los pasajeros (y por el reducido nivel de ruido en la cabina). No en vano el 990 es el transporte de pasajeros más rápido si exceptuamos al Concorde y al Tu-144. Pero la jugada no salió.



Comercialmente, al 990 le fue peor que al 880, con apenas 37 construidos. Contribuyó a ello la decisión temeraria – por no usar un adjetivo más fuerte – de Convair de no construir un prototipo del 990, sino que fabricar directamente un aparato de serie. Esto implicaba que si el primer avión – que debía realizar las pruebas de vuelo – no cumplía con las especificaciones, se tendrían que remodelar todos los aparatos que estuvieran en la línea de montaje, o regresar los que se hubieran entregado para modificarlos. Y como era de suponer, el 990 no las cumplió (de hecho, su velocidad máxima original era inferior a la velocidad garantizada de crucero, y su alcance se vio muy mermado por la resistencia al aire), y costó mucho tiempo y dinero conseguir las prestaciones adecuadas.



El resto de los 880 y 990 fueron desguazados, o sobrevivieron en vuelos chárter. Algunos se utilizaron en Sudamérica para el transporte de ganado, debido a que tenía un piso muy robusto que soportaba sin problemas ese peso extra. Por su parte la NASA utilizó uno para probar la rueda de aterrizaje del transbordador espacial. Ahora descansa en Mojave esperando se destino. Aunque se encuentra mejor que sus (pocos) hermanos, que están ya desguazados, o que yacen canibalizados esperando ser cortados en piezas para mantener en vuelo a los escasos cargueros que siguen en vuelo.



La pérdida para Convair fue de unos 450 millones de U$, en los años 60. Además de los problemas de diseño – fue un aparato eficaz, pero no eficiente – la estrategia de ventas de Convair fue sencillamente demencial. Cuando se dieron cuenta que no lo estaban vendiendo según lo planeado, empezaron a bajar el precio del aparato a tales niveles, ¡que sólo el costo de los motores y las radios era superior al valor que se vendió el avión en el mercado! Supongo que los gerentes no habrán sobrevivido a la debacle, aunque quién sabe…



Convair sufrió la mayor pérdida sufrida por fabricante aéreo alguno, además de ser el mayor perjuicio sufrido por una compañía en su época. Como decían los viejos corredores, “La velocidad cuesta caro. ¿Cuán rápido quieres ir?”





























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