El presente post es una versión de otro articulo que redacte para unos grupos especializados en temas aeronáuticos del Facebook, los invito a leer y asimilarlo a fin de generar un debate.
El tema en cuestión se abre con las alas en flecha, la teoría sobre las ventajas de las alas en flecha ya era conocida desde antes de la segunda guerra mundial aunque dada la limitada velocidad de los aviones de aquella época no pasaba de ser una mera curiosidad científica.
Por aquel entonces ya existían tanto en Rusia como en EE. UU. organismos gubernamentales dedicados al estudio de todo lo relacionado con la ciencia aeronáutica, ya el 3 de marzo de 1915 se funda en los EE. UU la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics: Comité Consejero Nacional para la Aeronáutica) organismo antecesor de la NASA (National Aeronautics and Space Administration: Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio) que tomaría su personal, laboratorios y funciones, ademas de ampliarlas.
NACA logo.
En Rusia el TsAGI (ЦАГИ, Центральный Аэрогидродинамический Институт- Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovski) fue fundado el 1 de diciembre de 1918.
Ambas organizaciones tendrían un papel fundamental en el progreso de la aeronáutica en los años venideros.
TsAGI logo.
La NACA se intereso mucho en un avión desarrollado durante la segunda guerra mundial, el XP-55 Ascender, el mismo era un diseño poco convencional que respondió a un requerimiento de la fuerza aérea de EE. UU de 1939 que pedía aviones que estudiaran características de diseño poco convencionales y una de esas características que estudio el XP-55 fue el ala en flecha.
El XP-55 Ascender ayudo en gran medida a los Estados Unidos con la investigación de las alas en flecha.
Hechas las presentaciones volvemos al tema que nos compete, en los meses finales de la segunda guerra mundial la Focke-Wulf de manos de su brillante diseñador Kurt Tank saca adelante el proyecto denominado Ta 183 que no llegaría a volar pero fue sometido a intensos estudios teóricos y de túnel de viento gracias a los datos obtenidos del desarrollo del Messerschmitt Me 163.
El Me 163 fue el primer avión en mostrar la necesidad de las alas en flecha por la alta velocidad de que alcanzaba (superior a los 950 km/h).
El Ta 183, muchos erróneamente consideran al Mig-15 y al F-86 meras copias de este diseño alemán.
Finalizada la guerra con el resultado que todos conocemos y las dos nuevas super potencias iniciaban una loca carrera para tratar de obtener lo máximo posible de conocimientos científicos para lograr la supremacía una sobre la otra, obtenidos los datos sobre los estudios de aerodinámica alemanes sobre alas en flecha ambos bandos iniciaron grandes esfuerzos encabezados por los ya mencionados organismos gubernamentales a fin de asimilar y mejorar dichas experiencias.
Fue en ese clima de grandes avances que tanto las USAF (fuerza aerea de los EE. UU) como la VVS (fueza aerea Rusa) emitieron nuevos requerimientos para aviones de caza.
La génesis del F-86 tiene lugar a fines de 1944 cuando la North American Aviation presenta el diseño NA140 para cumplir con un requerimiento de la fuerza aerea, el cual por las urgencias de la guerra (la North American Aviation esta muy ocupada fabricando el P-51 Mustang) recién se materializaría en una propuesta oficial en 1946, para entonces se vio que el futuro XP-86 no ofrecería nada mejor que los P-80 Shooting Star y P-84 Thunderjet, pero para entonces ya estaban disponibles varios estudios sobre las alas en flecha llevado a cabo por la NACA como continuación de los estudios alemanes, por lo que la North American Aviation presento la propuesta a la fuerza aerea de un XP-86 con alas y cola en flecha lo que fue aceptado, volando el 1 de octubre de 1947, el primer avión de serie volaba en mayo de 1948 como P-86A y un mes después cambiaba el sistema de designación pasando a ser el F-86, siendo declarado operacional en 1949.
FJ-1 Fury, básicamente las alas, cabina y cola de un P-51 Mustang en un fuselaje que acomodaba una turbina, el diseño origina del NA140 (XP-86) era casi idéntico a este avión.
F-86 Sabre.
Mientras tanto al otro lado del mundo en enero de 1946 se emitían los requerimientos para un nuevo avión de caza de las VVS, la oficina de diseño OKB (oficina de proyectos experimentales) Mikoyan-Gurevich comenzaba a trabajar sobre su nuevo proyecto también disponiendo de los estudios realizados por la TsAGI sobre los datos aerodinámicos obtenidos a los alemanes, paro la OKB Mikoyan-Gurevich fue mas lejos y crearon su propio avión experimental llamado Mig-8 Utka (Pato) del que también obtuvieron importantes datos para la creación del nuevo avión denominado inicialmente S01, así el 30 de diciembre de 1947 volaba el nuevo avión ya siendo denominado Mig-15, siendo puesto en producción en masa apenas terminaron las pruebas de vuelo.
El MIG-8 Utka (Pato), aquí lo observamos recubierto de pequeños cordones que ayudan a observar el comportamiento del flujo de aire, ayudo la investigación de las alas en flecha en la Unión Soviética.
Mig-15 Fagot.
Así nacían dos aviones destinados a estar en lo mas alto del panteón de los aviones de combate el F-86 Sabre y el Mig-15 Fagot.
Pero la herencia del Ta-183 no termino ahí, después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al ingeniero Kurt Tank, en Argentina en el Instituto Aerotécnico de Córdoba ya se trabajaba en un desarrollo de un jet propio desde 1946, un avion jet mono motor llamado I.Ae. 27 Pulqui I, sobre la base de los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.
Tras llegar a la Argentina Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf, llegó a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II, apenas llegado, Tank presentó a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión, se decidió formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el ingeniero Norberto Morchio, una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizaron en un diseño final, analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción, puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán, una vez resuelto el diseño, se comenzó con la construcción de los prototipos. El primero era una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabricó el primer avión completo, que hizo su primer vuelo el 27 de junio de 1950, pilotado por el capitán Edmundo Osvaldo Weiss.
Lastimosamente el durrumbamiento económico de la Argentina y el posterior derrocamiento del presidente Perón sentenciaron al proyecto, en 1956 Kurt Tank y su equipo de trabajo abandonaron Argentina para instalarse en la India donde pusieron las bases de la industria aeronáutica de ses país.
El gobierno argentino continuo el proyecto del Pulqui II hasta 1959, pero en ese entonces el avión ya era obsoleto, siendo abandonado todos los intentos por fabricar un avión de caza.
El I.Ae. 33 Pulqui II fue fruto de la continuación del desarrollo del Ta-183 por parte de Kurt Tan en colaboración con ingenieros argentinos encabezados por Norberto Morcchio.
El ultimo descendiente de la estirpe del Ta-183 y el que mas se le parece nació en Suecia, para evitar su captura por los aliado varios técnicos e ingenieros que trabajaron en el Ta-183 escaparon a Suiza, allí fueron reclutados por la compañía sueca Saab , donde ayudaron al desarrollo del Saab 29, que fue precedido por una versión del avión Saab 91 Safir modificado para la investigación de la configuración del ala, que probo a escala reducida el diseño, satisfechos con los resultados el 1 de septiembre de 1948 volaba el Saab 29 Tunnan, entrando en servicio en 1951.
El Saab J29 Tunnan (este avión es el que mas fuerte parecido guarda con el diseño original del Ta 183) fue desarrollado en Suecia con la colaboración de ingenieros alemanes que huyeron a Suiza para evitar su captura por los aliados.
Imágenes tomadas de Wikipedia, texto en base a la intensa lectura de varios libros y artículos sueltos por la Internet.
El tema en cuestión se abre con las alas en flecha, la teoría sobre las ventajas de las alas en flecha ya era conocida desde antes de la segunda guerra mundial aunque dada la limitada velocidad de los aviones de aquella época no pasaba de ser una mera curiosidad científica.
Por aquel entonces ya existían tanto en Rusia como en EE. UU. organismos gubernamentales dedicados al estudio de todo lo relacionado con la ciencia aeronáutica, ya el 3 de marzo de 1915 se funda en los EE. UU la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics: Comité Consejero Nacional para la Aeronáutica) organismo antecesor de la NASA (National Aeronautics and Space Administration: Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio) que tomaría su personal, laboratorios y funciones, ademas de ampliarlas.
NACA logo.
En Rusia el TsAGI (ЦАГИ, Центральный Аэрогидродинамический Институт- Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovski) fue fundado el 1 de diciembre de 1918.
Ambas organizaciones tendrían un papel fundamental en el progreso de la aeronáutica en los años venideros.
TsAGI logo.
La NACA se intereso mucho en un avión desarrollado durante la segunda guerra mundial, el XP-55 Ascender, el mismo era un diseño poco convencional que respondió a un requerimiento de la fuerza aérea de EE. UU de 1939 que pedía aviones que estudiaran características de diseño poco convencionales y una de esas características que estudio el XP-55 fue el ala en flecha.
El XP-55 Ascender ayudo en gran medida a los Estados Unidos con la investigación de las alas en flecha.
Hechas las presentaciones volvemos al tema que nos compete, en los meses finales de la segunda guerra mundial la Focke-Wulf de manos de su brillante diseñador Kurt Tank saca adelante el proyecto denominado Ta 183 que no llegaría a volar pero fue sometido a intensos estudios teóricos y de túnel de viento gracias a los datos obtenidos del desarrollo del Messerschmitt Me 163.
El Me 163 fue el primer avión en mostrar la necesidad de las alas en flecha por la alta velocidad de que alcanzaba (superior a los 950 km/h).
El Ta 183, muchos erróneamente consideran al Mig-15 y al F-86 meras copias de este diseño alemán.
Finalizada la guerra con el resultado que todos conocemos y las dos nuevas super potencias iniciaban una loca carrera para tratar de obtener lo máximo posible de conocimientos científicos para lograr la supremacía una sobre la otra, obtenidos los datos sobre los estudios de aerodinámica alemanes sobre alas en flecha ambos bandos iniciaron grandes esfuerzos encabezados por los ya mencionados organismos gubernamentales a fin de asimilar y mejorar dichas experiencias.
Fue en ese clima de grandes avances que tanto las USAF (fuerza aerea de los EE. UU) como la VVS (fueza aerea Rusa) emitieron nuevos requerimientos para aviones de caza.
La génesis del F-86 tiene lugar a fines de 1944 cuando la North American Aviation presenta el diseño NA140 para cumplir con un requerimiento de la fuerza aerea, el cual por las urgencias de la guerra (la North American Aviation esta muy ocupada fabricando el P-51 Mustang) recién se materializaría en una propuesta oficial en 1946, para entonces se vio que el futuro XP-86 no ofrecería nada mejor que los P-80 Shooting Star y P-84 Thunderjet, pero para entonces ya estaban disponibles varios estudios sobre las alas en flecha llevado a cabo por la NACA como continuación de los estudios alemanes, por lo que la North American Aviation presento la propuesta a la fuerza aerea de un XP-86 con alas y cola en flecha lo que fue aceptado, volando el 1 de octubre de 1947, el primer avión de serie volaba en mayo de 1948 como P-86A y un mes después cambiaba el sistema de designación pasando a ser el F-86, siendo declarado operacional en 1949.
FJ-1 Fury, básicamente las alas, cabina y cola de un P-51 Mustang en un fuselaje que acomodaba una turbina, el diseño origina del NA140 (XP-86) era casi idéntico a este avión.
F-86 Sabre.
Mientras tanto al otro lado del mundo en enero de 1946 se emitían los requerimientos para un nuevo avión de caza de las VVS, la oficina de diseño OKB (oficina de proyectos experimentales) Mikoyan-Gurevich comenzaba a trabajar sobre su nuevo proyecto también disponiendo de los estudios realizados por la TsAGI sobre los datos aerodinámicos obtenidos a los alemanes, paro la OKB Mikoyan-Gurevich fue mas lejos y crearon su propio avión experimental llamado Mig-8 Utka (Pato) del que también obtuvieron importantes datos para la creación del nuevo avión denominado inicialmente S01, así el 30 de diciembre de 1947 volaba el nuevo avión ya siendo denominado Mig-15, siendo puesto en producción en masa apenas terminaron las pruebas de vuelo.
El MIG-8 Utka (Pato), aquí lo observamos recubierto de pequeños cordones que ayudan a observar el comportamiento del flujo de aire, ayudo la investigación de las alas en flecha en la Unión Soviética.
Mig-15 Fagot.
Así nacían dos aviones destinados a estar en lo mas alto del panteón de los aviones de combate el F-86 Sabre y el Mig-15 Fagot.
Pero la herencia del Ta-183 no termino ahí, después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al ingeniero Kurt Tank, en Argentina en el Instituto Aerotécnico de Córdoba ya se trabajaba en un desarrollo de un jet propio desde 1946, un avion jet mono motor llamado I.Ae. 27 Pulqui I, sobre la base de los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.
Tras llegar a la Argentina Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf, llegó a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II, apenas llegado, Tank presentó a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión, se decidió formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el ingeniero Norberto Morchio, una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizaron en un diseño final, analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción, puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán, una vez resuelto el diseño, se comenzó con la construcción de los prototipos. El primero era una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabricó el primer avión completo, que hizo su primer vuelo el 27 de junio de 1950, pilotado por el capitán Edmundo Osvaldo Weiss.
Lastimosamente el durrumbamiento económico de la Argentina y el posterior derrocamiento del presidente Perón sentenciaron al proyecto, en 1956 Kurt Tank y su equipo de trabajo abandonaron Argentina para instalarse en la India donde pusieron las bases de la industria aeronáutica de ses país.
El gobierno argentino continuo el proyecto del Pulqui II hasta 1959, pero en ese entonces el avión ya era obsoleto, siendo abandonado todos los intentos por fabricar un avión de caza.
El I.Ae. 33 Pulqui II fue fruto de la continuación del desarrollo del Ta-183 por parte de Kurt Tan en colaboración con ingenieros argentinos encabezados por Norberto Morcchio.
El ultimo descendiente de la estirpe del Ta-183 y el que mas se le parece nació en Suecia, para evitar su captura por los aliado varios técnicos e ingenieros que trabajaron en el Ta-183 escaparon a Suiza, allí fueron reclutados por la compañía sueca Saab , donde ayudaron al desarrollo del Saab 29, que fue precedido por una versión del avión Saab 91 Safir modificado para la investigación de la configuración del ala, que probo a escala reducida el diseño, satisfechos con los resultados el 1 de septiembre de 1948 volaba el Saab 29 Tunnan, entrando en servicio en 1951.
El Saab J29 Tunnan (este avión es el que mas fuerte parecido guarda con el diseño original del Ta 183) fue desarrollado en Suecia con la colaboración de ingenieros alemanes que huyeron a Suiza para evitar su captura por los aliados.
Imágenes tomadas de Wikipedia, texto en base a la intensa lectura de varios libros y artículos sueltos por la Internet.