Once increíbles aviones militares cancelados

Un listado de aparatos militares que nunca vieron la luz.

Por cada avión militar que entra en servicio, hay miles de diseños que solo existen en los tableros de dibujos, o pasan una solitaria existencia dentro de los museos. Ponerse sentimental con estas máquinas, por usar un eufemismo, "poco pacíficas" podría considerarse un poquito perverso, pero con estas once máquinas es imposible no pensar en lo que podrían haber sido. Así que aquí comenzamos nuestro paseo por estas diez increíbles máquinas.






Los diseñadores de aeronaves odian las ruedas. Las ruedas son para los autos. El peso y la complejidad de un tren de aterrizaje retraíble es una gran molestia. ¿Por qué no deshacerse de todo ello? Los alemanes del tiempo de la guerra estaban muy entusiasmados con esta idea y construyeron una serie de aparatos que despegaban desde carritos. El avión simplemente se deshacía del carrito al despegar, que podía quedar en la senda, mientras que después la nave tomaría tierra con unos simples esquíes. Este despegue desde carrito liberaba al aparato de la necesidad de largas y vulnerables pistas. En guerra, las bases aéreas serían un objetivo prioritario, y como quiera de capaz que fuera un avión, si no puede despegar, sería inútil. Pensando en este problema, y temiendo las dificultades técnicas del despegue vertical, Sud-Est revlvió al concepto del carrito para crear el Sud-Est SE.5000 Barodeur ( "aventurero" ). El aparato realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1953. Fue un ensueño, el despegue del carrito no tenía fallas, el aterrizaje en los esquíes era una delicia (incluso con viento cruzado). Podía ser rápidamente repostado y rearmado, lo que lo convertiría en un formidable caza táctico. Y si se requiriese, el despegue desde el carrito ¡incluso podía hacerse con cohetes de asistencia! Sin embargo, este aparato nunca entró en servicio, usurpado por una generación de jets amantes de las largas pistas de concreto.








En 1955, la Marina y la Fuerza Aérea de los EEUU se aproximaron a la compañía Bell con una idea realmente alocada: un caza de Mach 2 capaz de despegar y aterrizar verticalmente. Bell obedientemente esbozó un diseño que se llamó de manera no oficial XF-109.
Con 18 metros de largo, el XF-109 utilizaba ocho turborreactores J85: 4 con posquemadores ubicados en dos góndolas rotatorias en los extremos de las alas, más otros 2 con posquemadores en la cola del fuselaje, y otro par - sin poscombustión - apuntando hacia abajo y atrás, ubicados detrás de la familia. El XF-109 estaba muy adelante de su tiempo, pero la Marina y la Fuerza Aérea perdieron interés sin explicación alguna, y cancelaron al aparato de la Bell en 1961 sin darle tiempo a la compañía de preparar un prototipo siquiera. El subsónico Harrier apareció recién en 1967.








El largo romance de Kamov con rotores gemelos ubicados en las puntas de las alas dejó algunas ideas verdaderamente brillantes, una de las cuales fue un gran transporte del tamaño de un C-130, mientras que en el otro extremo de la escala de tamaño estaba el V-100, un extremadamente rápido helicóptero de combate. Además de la inusual configuración de los rotores, el V-100 también tenía una hélice propulsora simple, la cual, combinada con su lograda aerodinámica, se esperaba que le diera una velocidad máxima de 400 km/h (100 km/h más que el AH-64 Apache). El armamento consideraba un cañón doble de 23 mm - o uno simple de 30 mm - e incluso el enorme misil aire-superficie J-25. Al final, el diseño fue considerado demasiado riesgoso, y nunca voló. Rusia se quedó entonces con el Kamov Ka-50/52.








Rusia (y la Unión Soviética) frecuentemente es acusada de robar conceptos y tecnologías de los EEUU. En realidad ha sido cosa de dar y tomar (asimismo como el hecho que equipos paralelos y sin comunicación entre ellos lleguen a soluciones similares para problemas parecidos).
Que Lockheed comprara la investigación de Yakovlev para el sistema de propulsión de despegue corto y vertical para el Yak-141 fue bastante notable. El Yak-141, impresionante como era, no significaba más que un paso hacia el formidable Yak-43. Este aparato podría haber sido más rápido y versátil que el Harrier, con unas actuaciones comparables al MiG-29. El tumultuoso periodo de transición que hizo posible la colaboración con Lockheed, también acabó con el Yak-43, pero su ADN todavía vive hoy en el F-35B.








La larga historia de la experticia británica con la tecnología furtiva (stealth) es indiscutida. Británico fue el primer material absorbente de las ondas de radar, diseñado para reducir la observabilidad radar de las cabezas nucleares al principio de los años 60, y les permitió a los ingleses crear una bancada de pruebas furtiva de clase mundial con el modelo Replica. Anterior al Replica, en los años 80, el Reino Unido había trabajado en un concepto aeronáutico tan avanzado que permaneció secreto hasta el 2006.
El estudio para el BAe P.125 tenía en mente un avión de ataque supersónico furtivo para reemplazar al Tornado. Debía estar disponible en dos versiones: despegue convencional y despegue corto y aterrizaje vertical. La variante convencional debía incorporar una tobera central orientable, mientras que la variante de despegue corto tendría tres toberas orientables. En algunos aspectos el P.125 es incluso más ambicioso que el F-35, ya que el aparato no disponía de ninguna transparencia para el reclinado piloto, el cual debería mantener contacto con el exterior sólo a través de pantallas electrónicas (algo así como en la astronave Galáctica). Aparentemente, este formidable interdictor habría sido más invisible al radar que el F-35 (aunque la alineación de las planchas no era la óptima). A pesar de ser un diseño ochentero, sus características de baja observabilidad se pueden vislumbrar en los más recientes cazas actuales, mientras que otras, como su diseño alar heterodoxo, son únicas. El proyecto fue calladamente desechado cuando Gran Bretaña se unió al programa JSF en los años 90.








Al principio de los años 50, la Fuerza Aérea de los EEUU deseaba un bombardero estratégico pesado movido por turborreactores para llevar bombas nucleares a través de los océanos. Convair ya tenía el B-36 movido por motores de pistón, y decidió que simplemente cambiar los motores de pistón por turborreactores - más algunas otras pocas mejoras de detalle - sería suficiente para producir un nuevo bombardero.
El resultado fue el YB-60, un monstruo de 52 metros de largo llevando ocho motores J57. El primero de los dos prototipos voló por vez primera en abril de 1952. El YB-60 podía volar más de 4600 km a una velocidad de crucero de 750 km/h mientras llevaba una carga de 36 toneladas de bombas.
Impresionante, pero no tanto como su competidor, el Boeing B-52. Los ocho motores del B-52 podían llevarlo a más de 7200 km a 840 km/h de velocidad de crucero, cargando 35 toneladas de bombas.
La Fuerza Aérea canceló el programa de vuelos del YB-60 en enero de 1953. El B-52 permanece en activo hoy en día.








Ed Schmued diseñó el caza North American P-51 Mustang que tanto ayudó a los aliados en la SGM. Una década más tarde, en 1952, y ahora trabajando para Northrop, Schmued delineó un simple caza monomotor, el N-102 Fang.
Con apenas 12 metros de largo, impulsado por un único turborreactor J79 y llevando una simple ala en delta, el Fang sacudió la tendencia hacia cazas más grandes, pesados y complejos. Northrop construyó una maqueta y ofreció el N-102 a la Fuerza Aérea en 1953 y a la Armada en 1954. Desafortunadamente, ambas ramas descartaron el Fang en favor de propuestas mayores como el F-4, que era más o menos el doble que el Fang y llevaba dos motores J79. Pero Northrop no se rindió con la idea de un caza ligero, así lo demuestran el exitoso F-5 (que aún sirve en algunas fuerzas aéreas), junto con los menos afortunados YF-17 y F-20.









En los años 60 el Ejército de los EEUU se estaba volviendo enfermo por la dependencia de inapropiados aviones de la USAF para la misión de apoyo cercano. Aviones como el Republic F-105 Thunderchief eran simplemente demasiado veloces y vulnerables para apoyar a las tropas de tierra de manera efectiva. Asimismo el Ejército buscaba la versatilidad y la cercanía al frente de una plataforma que tuviera la habilidad de flotar suspendida en el aire. Estas necesidades fueron expresadas formalmente como el Sistema de Apoyo Cercano Aéreo Avanzado (o AAFSS por sus siglas en inglés).
Convair, una compañía famosa por sus aventurados diseños, respondió al requerimietno del Ejército con su típica ambición. Apoyándose en su experiencia con el avión "sentado de cola" XFY-1 "Pogo", ellos propusieron un avión biplaza con un ala anular diferente a todo lo visto, excepto al SNECMA Coléoptère. El diseño era altamente extravagante pero Convair creía que era la perfecta combinación para un aparato que combinara las habilidades de un helicóptero con las características ofensivas de un vehículo militar terrestre. Uno de los más grandes desafíos fue crear una cabina que se moviera para que el piloto no mirara al cielo cuando despegara/aterrizara o cuando efectuara sus misiones de apoyo. Esto necesitaba de una compleja "bisagra" en la delantera del fuselaje dándole al avión una inconfundible apariencia de "transformer".








Hacia el final de los años 60, Lockheed vio una oportunidad. Anticipando una demanda de 7500 cazas reactores avanzados pero "de precio razonable" durante la siguiente década, en 1971 empezó a circular una propuesta de una mejorada y más segura versión "CL-1200 Lancer" del F-104 ( conocido en algunos lugares con el mote de "hacedor de viudas" )
La división de proyectos secretos de Lockheed agrandó el ala del F-104, así como su cola, bajándola al nivel del fuselaje, ajustando las admisiones para los motores, y reemplazando el motor J79 por un TF33. El CL-1200 resultante era, al menos en teoría, más maniobrable y controlable que el F-104, costando unos 2 millones de U$ - asumiendo una vasta producción - mientras que un F-4 nuevo costaba unos 2,4 millones de U$.
Lokckheed ingresó al Cl-1200 en la competición para un Caza Internacional de la milicia de los EEUU, que sería seleccionada para los aliados de ese país. Pero el F-5E de la Northrop ganó la competición, y Lockheed tiró el concepto del CL-1200 al tacho de la basura.








El Mirage 4000 fue el hermano mayor del Mirage 2000, con dos motores, y tres veces la capacidad interna de combustible. El tipo habría sido similar en rol y capacidades al F-15E o al Su-27, con el énfasis puesto en las misiones de ataque de largo alcance. Este aparato fue desarrollado en conjunto con el "2000", y compartían muchas tecnologías clave. Como el F-20, fue desarrollado con fondos privados de la compañía, mientras se confiaba en conseguir una orden de compra estatal en firme. Irán y Arabia Saudita se interesaron en el proyecto, pero la primera nación se alineó en contra de occidente luego de la Revolución Islámica, y la segunda se decantó por el F-15E bajo intensa presión de estados Unidos. Así que el fracaso de este avión fue un duro golpe en las bolas (financieras) de Dassault.








En enero de 1961, el legendario diseñador de aeronaves de Lockheed Kelly Johnson recibió una inesperada propuesta de la USAF. La idea era tomar el avión espía de Mach 3 A-12 - el predecesor del mítico SR-71 Blackbird, que también era un diseño de Johnson - y modoficarlo en un muy velos bombardero estratégico. Más o menos en paralelo, Johnson estaba trabajando en el caza de misiles F-12, también una versión del A-12.
La Fuerza Aérea quería la idea del bombardero RB-12 de Mach 3, pero hicieron una contrapropuesta con un diseño ligeramente modificado llamado RS-12. Tomaron el fuselaje de titanio del A-12 con sus poderosos turborreactores J58. Añadieron un sofisticado radar de largo alcance, y un misil nuclear basado en el misil aire-aire AIM-47 que equipaba al F-12.
El plan era que el RS-12 penetrara el espacio aéreo soviético a Mach 3,2 a más de 24000 m de altura, y dispararía un único misil a 80 km de distancia, golpeando dentro de 15 m del blanco designado dentro de una ciudad soviética.
Al final, el Departamento de Defensa canceló al F-12 dados los sobrecostes, y optó por no seguir con el RS-12, al tiempo que los misiles balísticos empezaban a suplantar a los bombarderos tripulados. La Fuerza Aérea sólo se quedó con la versión de reconocimiento del A-12 - el SR-71 - y lo operó hasta los años 90.







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