Subimos a un avión de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) en 2016 y volamos al corazón del huracán Matthew para averiguarlo.
Por Bucky McMahon, para Popular Mechanics Septiembre 8 de 2017
Para mi enorme alivio, el vientre del avión Lockheed WP-3 Orion Hurricane Hunter conocido como "Miss Piggy" es bastante acogedor. El café se aloja en la pequeña cocina en la parte de atrás, donde un grupo de científicos y técnicos en trajes azules se burlan de los playoffs de béisbol, con sus voces elevadas sobre el resonante zumbido de los cuatro motores turbopropulsores Allison T56-A-14 de Miss Piggy. Había temido estar atascado durante horas en el peor paseo de la feria -el Vomitron, por ejemplo-, pero los científicos y los pilotos a bordo del avión me han asegurado que esto no es nada de eso. Excepto cuando lo es. Al igual que el combate, volar en un huracán es un 95 por ciento de aburrimiento y un 5 por ciento es de puro terror. Aún no hemos llegado al terror.
Son las 3:00 de la mañana del sábado 8 de octubre de 2016, una hora en el vuelo de la base de la Fuerza Aérea de MacDill en Tampa, y todavía estamos tocando cómodamente a 7.000 pies a través de las bandas más externas del huracán Matthew. Para la primera semana de octubre, esta monstruosa tormenta de Categoría 4 ha mantenido toda la costa sureste de los Estados Unidos. "La gente va a morir", fue pronóstico del gobernador de la Florida Rick Scott. Pero para la gente de este vuelo, es sólo otro día en la oficina zumbando, turbulento, potencialmente mortal. El equipo de élite de meteorólogos civiles, técnicos de datos, ingenieros eléctricos y oficiales del Cuerpo Nacional de la Asociación Oceánica y Atmosférica (conocido también como NOAA, uno de los siete servicios uniformados estadounidenses) en este vuelo son conocidos como Cazadores de Huracanes. Cada vez que hay un huracán, vuelan a través de los furiosos vientos de la pared de la tormenta y en su ojo, no una vez sino varias veces durante una misión de diez horas, para recopilar datos que pueden ayudar a salvar a los ciudadanos en el terreno.
Crédito de la imagen: NOAA
Los vuelos tripulados en los huracanes comenzaron en 1943 cuando, en una apuesta, el entrenador-piloto el coronel Joseph Duckworth legendarily voló un solo avión del motor en una tormenta de la categoría 1 cerca Galveston, Tejas. Desde entonces, seis aviones militares de reconocimiento del tiempo se han reducido, con un costo de cincuenta y tres vidas. En la década de 1960, con el advenimiento de la tecnología de satélites, las fuerzas armadas estadounidenses retrocedieron a las misiones tripuladas, pero el Centro de Investigación de Huracanes de la NOAA argumentó para continuar con ellas. Los satélites fueron (y permanecen) ineficaces en la medición de la presión barométrica y la velocidad del viento. Para acumular los datos más precisos posible, NOAA creía, los seres humanos tenían que seguir volando en las tormentas. Hoy, la flota de cazadores de huracanes de NOAA incluye dos Lockheed P-3 y un jet Gulfstream IV-SP. Si bien no ha habido fatalidades a bordo de ninguno de estos aviones, las convocatorias son legiones y legendarias. Volar en huracanes puede ser una rutina para estas tripulaciones, pero nunca son casuales.
El briefing para el vuelo de Hurricane Matthew comenzó a medianoche en el cavernoso Hangar Cinco en el MacDill's Aircraft Operations Center. "Es una tormenta grave, es dinámica", dijo el científico principal, el Dr. Frank Marks, director de la División de Investigación de Huracanes de NOAA, y uno de los principales expertos en huracanes del mundo, antes de proponer la pista de vuelo a la tripulación de cabina montada de veinte aviadores y científicos. Comenzaríamos haciendo una "figura 4", con la vertical y las patas horizontales cruzando en el centro del ojo. Entonces haríamos una serie de rayos que se abanicaban desde el centro en busca de vientos máximos para probar un prototipo de antena. Ian Sears, el Director de Vuelo Civil, que actúa como un enlace entre los científicos y los aviadores, comenzó a enumerar todo lo que podía ir completamente, muy mal con este plan: la formación de hielo a 15.000 pies; turbulencia en la convección. Miré alrededor de la habitación como Sears tomó comentarios: Todo el mundo exudado tanto la confianza y un grado irracional de la aptitud física. Esto me puso nervioso.
El grupo concluyó, el grupo tomó la caminata larga del hangar a una pista lejana donde la "Srta. Piggy" esperó solamente, wide-bodied, con las alas stubby tachonadas con turboprops el tamaño de SUVs. Cuando salimos hacia el avión, hubo un extraño resplandor naranja en el cielo y un viento caliente y sofocante, el alcance hostil de Matthew. Admito que tengo un nudo en la garganta. Era en parte miedo, pero en parte algo más dulce y más dulce. Aquí había tanta competencia, tanto valor, y con un propósito irreprochable. Esperaba que volvamos con datos que podrían ayudar a la gente. Pero en su mayoría esperaba volver.
el avión NOAA volando a través del huracán IRMA
A dos horas del vuelo, los baches se hicieron más rápidos y difíciles, como conducir por un camino de lavadero. El P-3 es perfectamente adecuado para el aire áspero Marks lo llama la camioneta pick-up de la flota. Es duradero, ya que sus más de 10.000 vuelos de mal tiempo desde mediados de los años setenta atestiguan. Pero no es invulnerable. Ayer, un vuelo de 2 a.m. en Matthew mientras que batió más allá de la playa de West Palm, fue fregado para las reparaciones, costando los datos irremplazables de los cazadores de huracán.
El interior de Miss Piggy se parece mucho a un laboratorio cruzado con un avión de lujo: Los asientos, dos a una fila, son muy similares a los asientos de pasajeros regulares, aunque con arneses de hombro, además de cinturones de seguridad y potentes PC en lugar de glitchy pantallas de entretenimiento . Los arreglos electrónicos serios, hechos a medida por el taller de fabricación de NOAA, ocupan rincones en el centro, para comprimir gigabytes entrantes de datos y transmitirlos al Centro Nacional de Huracanes en Miami en tiempo real. Como en una línea aérea, usted puede moverse alrededor mientras que la muestra del cinturón de seguridad está apagada. Por ahora, el letrero del cinturón de seguridad todavía está apagado. Voy a una de las pilas de seis pies de altura de instrumentos para charlar con el técnico jefe Terry Lynch.
A los 58 años, Lynch tiene el récord de penetraciones en el ojo de huracán con 638. Le pregunto si se acuerda de todos ellos. "Algunos de ellos sobresalen", dice. Una vez, Lynch casi murió volando en un nor'easter cuando los cuatro motores helaron para arriba y fallaron inmediatamente. "Los peores no son los Cat. 5s de estado sólido, necesariamente", me dice Lynch. "El avión es como un velero: Tiras al viento, a veces lo peor puede ser un gato 1 que se intensifica rápidamente, o una tormenta en decadencia". Como Matthew, creo, que está rompiendo contra la costa de Carolina del Sur a medida que nos acercamos. Lynch recuerda a Hugo, en el '89, que siguió una pista similar y también llegó a tierra en Carolina del Sur como categoría 5. "Pude ver las luces de Charleston saliendo, y supe que estaban cogiendo el infierno allí abajo. mucho más bien estar en el aire Cuando el viento empuja, un avión da. "
Con un notable aumento de la turbulencia, Miss Piggy se acerca a la desintegración de la pared del ojo sur. "No es para todo el mundo", dice Lynch con una risita. "Algunas personas se han alejado de ella, simplemente dicen: '¡Ustedes son estúpidos!'"
Es hora de poner en marcha el primer "prescindible", un instrumento llamado radiosonda con paracaídas, que es aproximadamente el mismo tamaño y forma que una cápsula al de un banco de drive-thru, y hace un silbido neumático similar a la que se dispara el vientre de la P- 3. Un paracaídas de cono estable (en forma de pirámide invertida) despliega inmediatamente, disminuyendo el descenso del dropsonde a 20 mph. Cuando la dropsonde flota abajo a través de la tormenta, transmite datos sobre temperatura del aire, humedad, presión barométrica, velocidad y dirección del viento. La adición más reciente al paquete de instrumentos es un sensor de infrarrojos que mide la temperatura del mar justo antes de salpicaduras.
Las múltiples gotas, conocidas colectivamente como AVAPS (sistema de perfil atmosférico vertical atmosférico), son sólo una forma en que Miss Piggy recoge datos mientras se desplaza a través de una tormenta. La enorme bombilla debajo del fuselaje trasero de la Srta. Piggy, el Radar Doppler de la cola (TDR), ofrece el cuadro grande, como una exploración de CAT - una imagen tridimensional de secciones grandes de la tormenta. El radiómetro detecta la radiación natural y calcula la velocidad del viento superficial, la velocidad de lluvia y las temperaturas de la superficie del mar. Las gotas, por el contrario, son como sondas quirúrgicas, desplegadas en el borde de la tormenta, en el ojo y en los puntos de giro de la pista de vuelo, a veces 40 por vuelo, a un costo de 800 dólares por pieza.
Mientras que todas estas tecnologías podrían ser entregadas por el drone, los instrumentos más nuevos, experimentales requieren la experimentación práctica. Queda mucho por aprender acerca de los huracanes, particularmente cómo y por qué se intensifican, o no. Nuevos instrumentos pueden ayudar con esto: Para ayudar a predecir el comportamiento de la tormenta, el Centro de Investigación de Huracanes está tratando de desarrollar el modelo definitivo de un huracán. Una tempestad en una caja. La tormenta platónica, si se quiere, que se acerca a la realización con cada endurecimiento de la red teórica. Esta es la razón de ser de los vuelos tripulados de alto riesgo y el punto de venta por un reajuste de $ 30 millones de los P-3. (De la señorita Piggy gemelo P-3 Kermit se encuentra actualmente en Jacksonville, Florida, para conseguir una mejora de $ 15 millones.) Cada vuelo aporta más conocimiento a la última misión: Para saber todo lo que se puede conocer acerca de lo que la madre naturaleza nos pueda lanzar.
Dentro del avión con los cazadores de huracanes de NOAA. Crédito de la imagen: NOAA
Un zumbador suena. Las luces parpadean. Es hora de abrocharse. Tengo el mejor asiento en el avión, el asiento de la ventana al lado del Dr. Marks, que es posiblemente el instrumento más eficaz en el desarrollo del modelo de huracanes de NOAA. Mientras examinamos el ojo, Marks, que tiene 10.000 horas de experiencia volando en horribles tormentas, está tomando notas tranquilamente mientras se desplaza a través de varias pantallas en el monitor de su computadora.
En esta era de satélites y zánganos versátiles, parece anticuado, si no insano, enviar seres humanos a huracanes. Pero por muy bien instrumentadas que sean, las máquinas no pueden intuir. No pueden innovar. No pueden pensar. Cuando empezó a principios de la década de 1980, Marks solía dibujar imágenes de las formaciones de nubes que veía por la ventana, cuando había algo que ver. Ahora todos los datos-radar, radiómetro, dropsonde-está justo enfrente de él.
"Ahora somos libres para pensar", dijo. "Para obtener una impresión de escala, estamos aquí para ser creativos".
Y para la creatividad, el terror puede ser un estímulo increíble. Uno de los mayores avances teóricos de Mark se produjo durante una experiencia de casi muerte. Era el 15 de septiembre de 1989, y Marks era el científico principal a bordo de Kermit que salía de Barbados, dirigiéndose hacia el Huracán de categoría cinco Hugo cuando el radar hacia adelante falló. Volando ciego, el avión entró en la pared del ojo a 1500 pies y fue al instante estrangulado por un "triplete" -una corriendo ascendente / downdraft / updraft- que sometió a la tripulación a 6 gs fuerza y desalojó todo en la cabina que no fue atornillado, incluyendo la balsa salvavidas de servicio pesado. Mientras salían de la pared del ojo, volando peligrosamente bajo hacia el mar, Marks miró por la ventana y notó que uno de los motores estaba en llamas.
Mientras Marks recuerda el incidente ahora, estaba demasiado ocupado para tener miedo. "Cuando se trata de una cuestión de vida o muerte, te enfocas en lo que es importante, ¿nos vamos a zanjar? Tuvieron que orbitar el ojo durante una hora-18, quizás 20 veces-para ganar altitud gradualmente mientras buscaban una ruta de escape. Un C-130 de la fuerza aérea voló adentro para asistir, y el P-3 herido lo siguió hacia fuera a través de la pared del nordeste.
Lo llamaron el "salto peludo". Y fue la fuente de lo que Marks llama "datos increíbles". "¡El mejor documentado gato de cinco años!" él dice. Publicó los resultados de su análisis, Estructura de la pared del ojo del huracán Hugo, en la revista de la American Meteorological Society, un papel denso con ecuaciones, que elucidó la oscilación trocoidal - "como los diseños que usaba el viejo Spirograph" el ojo mientras gira hacia su destino. Para Marks, a quien le gusta citar a Homer Simpson, era un "D'oh!" momento, algo que estaba justo allí frente a él, pero no podía verlo hasta que casi lo mató.
Ahora, unas cuatro horas en el vuelo, hay un amanecer sombrío fuera de mi ventana. Puedo ver el Atlántico atormentado, un encaje de espuma y los magníficos cañones de nubes mientras nos entrechamos. Son hermosas pero mortales, oscuras con la lluvia que traerá fatales inundaciones a las Carolinas. Miss Piggy ha completado la misión primaria, el mapeo Doppler, pero todavía hay ciencia que hacer, y estamos a punto de tener nuestro propio momento peludo, aunque se despliega tan sutilmente que casi lo pierdo.
Se cae así. Un joven investigador, Joe Sapp, necesita datos para su dispersor de viento, un prototipo de antena que utiliza la tecnología de polarización cruzada para medir las perturbaciones minuciosas del mar y calcular así la velocidad del viento superficial, algo que los satélites no hacen muy bien. Marks confía en Sears, el director de vuelo, diciendo que le gustaría ir aquí (indicando en el mapa radar una serie de moretones púrpura, células convectivas que pueden generar tornados), y Sears dice: "No, no lo creo. " Llegan a un compromiso. Cuando el avión vuela hacia la costa entre las bandas de tornadic, lentamente se cierran detrás de nosotros, sellando la ruta de escape. Como civil, no registro nada de esto (escucho sobre la llamada cercana después del hecho, con seguridad de regreso en el asfalto en Tampa). Lo que sí noto son cinco minutos de sobresaltos que me llevan a agarrar los brazos y contemplar el despliegue de mi bolsa de enfermedad de aire plegable de vanguardia.
En el peor momento de la turbulencia, Marks me mira, sonríe y dice: "Así es como se supone que es."
En las secuelas, el huracán Matthew será recordado en primer lugar como una tormenta asesina que devastó Haití, donde murieron más de mil. En los Estados Unidos, podría haber sido significativamente peor (aunque el gobernador tenía razón: seis murieron en Florida, y el número de muertos en el Sudeste subió a 38, principalmente debido a las inundaciones en las Carolinas). Comenzando con el vuelo de reconocimiento inicial el 27 de septiembre, los cazadores de huracanes volaron más de cincuenta misiones en la tormenta. En parte debido a esos vuelos, el centro del huracán consiguió mucho a la derecha: La pista predijo el camino de la tormenta exactamente y predijeron el diluvio 15-20 pies en Carolina del Norte, sin duda salvando muchas vidas.
Pero en verdad, como Matthew se revolvía como una sierra de zumbido en la costa central de la Florida, nadie sabía lo que sucedería a continuación. Por ahora, entender las variables casi infinitas de una tormenta sigue siendo "como clavar Jello a un árbol", como dice el terapeuta Terry Lynch. Hasta que el modelo esté completo, la predicción de los huracanes sigue siendo tanto arte como ciencia. Y en el arte, como en la vida, la seguridad puede ser una responsabilidad.
With a little help from Google Translate for Business
Por Bucky McMahon, para Popular Mechanics Septiembre 8 de 2017
Para mi enorme alivio, el vientre del avión Lockheed WP-3 Orion Hurricane Hunter conocido como "Miss Piggy" es bastante acogedor. El café se aloja en la pequeña cocina en la parte de atrás, donde un grupo de científicos y técnicos en trajes azules se burlan de los playoffs de béisbol, con sus voces elevadas sobre el resonante zumbido de los cuatro motores turbopropulsores Allison T56-A-14 de Miss Piggy. Había temido estar atascado durante horas en el peor paseo de la feria -el Vomitron, por ejemplo-, pero los científicos y los pilotos a bordo del avión me han asegurado que esto no es nada de eso. Excepto cuando lo es. Al igual que el combate, volar en un huracán es un 95 por ciento de aburrimiento y un 5 por ciento es de puro terror. Aún no hemos llegado al terror.
Son las 3:00 de la mañana del sábado 8 de octubre de 2016, una hora en el vuelo de la base de la Fuerza Aérea de MacDill en Tampa, y todavía estamos tocando cómodamente a 7.000 pies a través de las bandas más externas del huracán Matthew. Para la primera semana de octubre, esta monstruosa tormenta de Categoría 4 ha mantenido toda la costa sureste de los Estados Unidos. "La gente va a morir", fue pronóstico del gobernador de la Florida Rick Scott. Pero para la gente de este vuelo, es sólo otro día en la oficina zumbando, turbulento, potencialmente mortal. El equipo de élite de meteorólogos civiles, técnicos de datos, ingenieros eléctricos y oficiales del Cuerpo Nacional de la Asociación Oceánica y Atmosférica (conocido también como NOAA, uno de los siete servicios uniformados estadounidenses) en este vuelo son conocidos como Cazadores de Huracanes. Cada vez que hay un huracán, vuelan a través de los furiosos vientos de la pared de la tormenta y en su ojo, no una vez sino varias veces durante una misión de diez horas, para recopilar datos que pueden ayudar a salvar a los ciudadanos en el terreno.
Crédito de la imagen: NOAA
Los vuelos tripulados en los huracanes comenzaron en 1943 cuando, en una apuesta, el entrenador-piloto el coronel Joseph Duckworth legendarily voló un solo avión del motor en una tormenta de la categoría 1 cerca Galveston, Tejas. Desde entonces, seis aviones militares de reconocimiento del tiempo se han reducido, con un costo de cincuenta y tres vidas. En la década de 1960, con el advenimiento de la tecnología de satélites, las fuerzas armadas estadounidenses retrocedieron a las misiones tripuladas, pero el Centro de Investigación de Huracanes de la NOAA argumentó para continuar con ellas. Los satélites fueron (y permanecen) ineficaces en la medición de la presión barométrica y la velocidad del viento. Para acumular los datos más precisos posible, NOAA creía, los seres humanos tenían que seguir volando en las tormentas. Hoy, la flota de cazadores de huracanes de NOAA incluye dos Lockheed P-3 y un jet Gulfstream IV-SP. Si bien no ha habido fatalidades a bordo de ninguno de estos aviones, las convocatorias son legiones y legendarias. Volar en huracanes puede ser una rutina para estas tripulaciones, pero nunca son casuales.
El briefing para el vuelo de Hurricane Matthew comenzó a medianoche en el cavernoso Hangar Cinco en el MacDill's Aircraft Operations Center. "Es una tormenta grave, es dinámica", dijo el científico principal, el Dr. Frank Marks, director de la División de Investigación de Huracanes de NOAA, y uno de los principales expertos en huracanes del mundo, antes de proponer la pista de vuelo a la tripulación de cabina montada de veinte aviadores y científicos. Comenzaríamos haciendo una "figura 4", con la vertical y las patas horizontales cruzando en el centro del ojo. Entonces haríamos una serie de rayos que se abanicaban desde el centro en busca de vientos máximos para probar un prototipo de antena. Ian Sears, el Director de Vuelo Civil, que actúa como un enlace entre los científicos y los aviadores, comenzó a enumerar todo lo que podía ir completamente, muy mal con este plan: la formación de hielo a 15.000 pies; turbulencia en la convección. Miré alrededor de la habitación como Sears tomó comentarios: Todo el mundo exudado tanto la confianza y un grado irracional de la aptitud física. Esto me puso nervioso.
El grupo concluyó, el grupo tomó la caminata larga del hangar a una pista lejana donde la "Srta. Piggy" esperó solamente, wide-bodied, con las alas stubby tachonadas con turboprops el tamaño de SUVs. Cuando salimos hacia el avión, hubo un extraño resplandor naranja en el cielo y un viento caliente y sofocante, el alcance hostil de Matthew. Admito que tengo un nudo en la garganta. Era en parte miedo, pero en parte algo más dulce y más dulce. Aquí había tanta competencia, tanto valor, y con un propósito irreprochable. Esperaba que volvamos con datos que podrían ayudar a la gente. Pero en su mayoría esperaba volver.
el avión NOAA volando a través del huracán IRMA
A dos horas del vuelo, los baches se hicieron más rápidos y difíciles, como conducir por un camino de lavadero. El P-3 es perfectamente adecuado para el aire áspero Marks lo llama la camioneta pick-up de la flota. Es duradero, ya que sus más de 10.000 vuelos de mal tiempo desde mediados de los años setenta atestiguan. Pero no es invulnerable. Ayer, un vuelo de 2 a.m. en Matthew mientras que batió más allá de la playa de West Palm, fue fregado para las reparaciones, costando los datos irremplazables de los cazadores de huracán.
El interior de Miss Piggy se parece mucho a un laboratorio cruzado con un avión de lujo: Los asientos, dos a una fila, son muy similares a los asientos de pasajeros regulares, aunque con arneses de hombro, además de cinturones de seguridad y potentes PC en lugar de glitchy pantallas de entretenimiento . Los arreglos electrónicos serios, hechos a medida por el taller de fabricación de NOAA, ocupan rincones en el centro, para comprimir gigabytes entrantes de datos y transmitirlos al Centro Nacional de Huracanes en Miami en tiempo real. Como en una línea aérea, usted puede moverse alrededor mientras que la muestra del cinturón de seguridad está apagada. Por ahora, el letrero del cinturón de seguridad todavía está apagado. Voy a una de las pilas de seis pies de altura de instrumentos para charlar con el técnico jefe Terry Lynch.
Como en un combate, volar dentro de un huracán es en un 95 por ciento aburrido y un 5 por ciento puro terror. Solo que aun no hemos padecido el terror.
A los 58 años, Lynch tiene el récord de penetraciones en el ojo de huracán con 638. Le pregunto si se acuerda de todos ellos. "Algunos de ellos sobresalen", dice. Una vez, Lynch casi murió volando en un nor'easter cuando los cuatro motores helaron para arriba y fallaron inmediatamente. "Los peores no son los Cat. 5s de estado sólido, necesariamente", me dice Lynch. "El avión es como un velero: Tiras al viento, a veces lo peor puede ser un gato 1 que se intensifica rápidamente, o una tormenta en decadencia". Como Matthew, creo, que está rompiendo contra la costa de Carolina del Sur a medida que nos acercamos. Lynch recuerda a Hugo, en el '89, que siguió una pista similar y también llegó a tierra en Carolina del Sur como categoría 5. "Pude ver las luces de Charleston saliendo, y supe que estaban cogiendo el infierno allí abajo. mucho más bien estar en el aire Cuando el viento empuja, un avión da. "
Con un notable aumento de la turbulencia, Miss Piggy se acerca a la desintegración de la pared del ojo sur. "No es para todo el mundo", dice Lynch con una risita. "Algunas personas se han alejado de ella, simplemente dicen: '¡Ustedes son estúpidos!'"
Es hora de poner en marcha el primer "prescindible", un instrumento llamado radiosonda con paracaídas, que es aproximadamente el mismo tamaño y forma que una cápsula al de un banco de drive-thru, y hace un silbido neumático similar a la que se dispara el vientre de la P- 3. Un paracaídas de cono estable (en forma de pirámide invertida) despliega inmediatamente, disminuyendo el descenso del dropsonde a 20 mph. Cuando la dropsonde flota abajo a través de la tormenta, transmite datos sobre temperatura del aire, humedad, presión barométrica, velocidad y dirección del viento. La adición más reciente al paquete de instrumentos es un sensor de infrarrojos que mide la temperatura del mar justo antes de salpicaduras.
Las múltiples gotas, conocidas colectivamente como AVAPS (sistema de perfil atmosférico vertical atmosférico), son sólo una forma en que Miss Piggy recoge datos mientras se desplaza a través de una tormenta. La enorme bombilla debajo del fuselaje trasero de la Srta. Piggy, el Radar Doppler de la cola (TDR), ofrece el cuadro grande, como una exploración de CAT - una imagen tridimensional de secciones grandes de la tormenta. El radiómetro detecta la radiación natural y calcula la velocidad del viento superficial, la velocidad de lluvia y las temperaturas de la superficie del mar. Las gotas, por el contrario, son como sondas quirúrgicas, desplegadas en el borde de la tormenta, en el ojo y en los puntos de giro de la pista de vuelo, a veces 40 por vuelo, a un costo de 800 dólares por pieza.
Mientras que todas estas tecnologías podrían ser entregadas por el drone, los instrumentos más nuevos, experimentales requieren la experimentación práctica. Queda mucho por aprender acerca de los huracanes, particularmente cómo y por qué se intensifican, o no. Nuevos instrumentos pueden ayudar con esto: Para ayudar a predecir el comportamiento de la tormenta, el Centro de Investigación de Huracanes está tratando de desarrollar el modelo definitivo de un huracán. Una tempestad en una caja. La tormenta platónica, si se quiere, que se acerca a la realización con cada endurecimiento de la red teórica. Esta es la razón de ser de los vuelos tripulados de alto riesgo y el punto de venta por un reajuste de $ 30 millones de los P-3. (De la señorita Piggy gemelo P-3 Kermit se encuentra actualmente en Jacksonville, Florida, para conseguir una mejora de $ 15 millones.) Cada vuelo aporta más conocimiento a la última misión: Para saber todo lo que se puede conocer acerca de lo que la madre naturaleza nos pueda lanzar.
Dentro del avión con los cazadores de huracanes de NOAA. Crédito de la imagen: NOAA
Un zumbador suena. Las luces parpadean. Es hora de abrocharse. Tengo el mejor asiento en el avión, el asiento de la ventana al lado del Dr. Marks, que es posiblemente el instrumento más eficaz en el desarrollo del modelo de huracanes de NOAA. Mientras examinamos el ojo, Marks, que tiene 10.000 horas de experiencia volando en horribles tormentas, está tomando notas tranquilamente mientras se desplaza a través de varias pantallas en el monitor de su computadora.
En esta era de satélites y zánganos versátiles, parece anticuado, si no insano, enviar seres humanos a huracanes. Pero por muy bien instrumentadas que sean, las máquinas no pueden intuir. No pueden innovar. No pueden pensar. Cuando empezó a principios de la década de 1980, Marks solía dibujar imágenes de las formaciones de nubes que veía por la ventana, cuando había algo que ver. Ahora todos los datos-radar, radiómetro, dropsonde-está justo enfrente de él.
"Ahora somos libres para pensar", dijo. "Para obtener una impresión de escala, estamos aquí para ser creativos".
"Podía ver las luces de Charleston brilando, y sabía que ellos estaban padeciendo el infierno allí abajo. Por ello preferiria mucho estar en el aire".
Y para la creatividad, el terror puede ser un estímulo increíble. Uno de los mayores avances teóricos de Mark se produjo durante una experiencia de casi muerte. Era el 15 de septiembre de 1989, y Marks era el científico principal a bordo de Kermit que salía de Barbados, dirigiéndose hacia el Huracán de categoría cinco Hugo cuando el radar hacia adelante falló. Volando ciego, el avión entró en la pared del ojo a 1500 pies y fue al instante estrangulado por un "triplete" -una corriendo ascendente / downdraft / updraft- que sometió a la tripulación a 6 gs fuerza y desalojó todo en la cabina que no fue atornillado, incluyendo la balsa salvavidas de servicio pesado. Mientras salían de la pared del ojo, volando peligrosamente bajo hacia el mar, Marks miró por la ventana y notó que uno de los motores estaba en llamas.
Mientras Marks recuerda el incidente ahora, estaba demasiado ocupado para tener miedo. "Cuando se trata de una cuestión de vida o muerte, te enfocas en lo que es importante, ¿nos vamos a zanjar? Tuvieron que orbitar el ojo durante una hora-18, quizás 20 veces-para ganar altitud gradualmente mientras buscaban una ruta de escape. Un C-130 de la fuerza aérea voló adentro para asistir, y el P-3 herido lo siguió hacia fuera a través de la pared del nordeste.
Lo llamaron el "salto peludo". Y fue la fuente de lo que Marks llama "datos increíbles". "¡El mejor documentado gato de cinco años!" él dice. Publicó los resultados de su análisis, Estructura de la pared del ojo del huracán Hugo, en la revista de la American Meteorological Society, un papel denso con ecuaciones, que elucidó la oscilación trocoidal - "como los diseños que usaba el viejo Spirograph" el ojo mientras gira hacia su destino. Para Marks, a quien le gusta citar a Homer Simpson, era un "D'oh!" momento, algo que estaba justo allí frente a él, pero no podía verlo hasta que casi lo mató.
Ahora, unas cuatro horas en el vuelo, hay un amanecer sombrío fuera de mi ventana. Puedo ver el Atlántico atormentado, un encaje de espuma y los magníficos cañones de nubes mientras nos entrechamos. Son hermosas pero mortales, oscuras con la lluvia que traerá fatales inundaciones a las Carolinas. Miss Piggy ha completado la misión primaria, el mapeo Doppler, pero todavía hay ciencia que hacer, y estamos a punto de tener nuestro propio momento peludo, aunque se despliega tan sutilmente que casi lo pierdo.
Se cae así. Un joven investigador, Joe Sapp, necesita datos para su dispersor de viento, un prototipo de antena que utiliza la tecnología de polarización cruzada para medir las perturbaciones minuciosas del mar y calcular así la velocidad del viento superficial, algo que los satélites no hacen muy bien. Marks confía en Sears, el director de vuelo, diciendo que le gustaría ir aquí (indicando en el mapa radar una serie de moretones púrpura, células convectivas que pueden generar tornados), y Sears dice: "No, no lo creo. " Llegan a un compromiso. Cuando el avión vuela hacia la costa entre las bandas de tornadic, lentamente se cierran detrás de nosotros, sellando la ruta de escape. Como civil, no registro nada de esto (escucho sobre la llamada cercana después del hecho, con seguridad de regreso en el asfalto en Tampa). Lo que sí noto son cinco minutos de sobresaltos que me llevan a agarrar los brazos y contemplar el despliegue de mi bolsa de enfermedad de aire plegable de vanguardia.
En el peor momento de la turbulencia, Marks me mira, sonríe y dice: "Así es como se supone que es."
En las secuelas, el huracán Matthew será recordado en primer lugar como una tormenta asesina que devastó Haití, donde murieron más de mil. En los Estados Unidos, podría haber sido significativamente peor (aunque el gobernador tenía razón: seis murieron en Florida, y el número de muertos en el Sudeste subió a 38, principalmente debido a las inundaciones en las Carolinas). Comenzando con el vuelo de reconocimiento inicial el 27 de septiembre, los cazadores de huracanes volaron más de cincuenta misiones en la tormenta. En parte debido a esos vuelos, el centro del huracán consiguió mucho a la derecha: La pista predijo el camino de la tormenta exactamente y predijeron el diluvio 15-20 pies en Carolina del Norte, sin duda salvando muchas vidas.
Pero en verdad, como Matthew se revolvía como una sierra de zumbido en la costa central de la Florida, nadie sabía lo que sucedería a continuación. Por ahora, entender las variables casi infinitas de una tormenta sigue siendo "como clavar Jello a un árbol", como dice el terapeuta Terry Lynch. Hasta que el modelo esté completo, la predicción de los huracanes sigue siendo tanto arte como ciencia. Y en el arte, como en la vida, la seguridad puede ser una responsabilidad.
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