Las tormentas eléctricas directamente sobre dos de las dos más grandes compañías de envíos del mundo son más intensas que las tormentas en otras áreas del océano. Un nuevo estudio ofrece una teoría.
Crédito de la imagen: shaunl/Getty Images
Por Alex Pasternack, para Fast Company Septiembre 13 de 2017
Katrina Virts estaba analizando los datos de la Red Mundial de Localización de Rayos, una red de sensores que rastrea el rayo global, y lo notó casi de inmediato: una peculiar línea de rayos que se extendía casi a través del Océano Índico. Prueba de una teoría, ella y sus colegas en el Marshall Space Flight Center de la NASA en Huntsville, Alabama, compararon el mapa de relámpagos con mapas de plumas de escape de una base de datos global de emisiones de buques, y encontraron una correlación impactante: Tormentas por encima de dos de los carriles parecían significativamente más potentes que las tormentas en otras áreas del océano.
En un nuevo artículo que intenta entender cómo funciona esto, Virts y un equipo de otros científicos atmosféricos miraron más de cerca. Ellos estudiaron las ubicaciones de 1.500 millones de rayos de 2005 a 2016 y encontraron casi el doble de huelgas en promedio en las principales rutas que las naves toman a través del norte del Océano Índico, a través del Estrecho de Malaca y al Mar de China Meridional, áreas del océano con climas similares.
Mapa de la densidad de los rayos.
El mapa de arriba muestra la densidad de rayos promedio anual en una resolución de unos 10 kilómetros, según lo registrado por la WWLLN, de 2005 a 2016. El mapa inferior muestra las emisiones de aerosoles de los barcos que cruzan las rutas en el Océano Índico y el mar de China meridional a partir de 2010. Crédito: Thornton et al / Geophysical Research Letters / AGU]
Debido a que las áreas de aumento de rayos son mucho más amplias que los carriles marítimos en sí, los investigadores dicen que el efecto probablemente no se debe a los pernos golpeando a los buques directamente. El aumento del rayo también "no puede explicarse por factores meteorológicos, como los vientos o la estructura de temperatura de la atmósfera", escriben.
En su lugar, argumentan, el probable responsable de las emisiones de los buques. El equipo plantea la hipótesis de que las partículas de aerosol de hollín y nitrógeno y azufre emitidas en el escape del motor de los buques "actúan como núcleos sobre los que se forman las nubes y pueden cambiar el desarrollo vertical de las tormentas, donde la electrificación de la tormenta se produce para producir un rayo ". Como una declaración publicada junto con el estudio explica:
Crédito de la imagen: svedoliver/iStock
Joel Thornton, científico atmosférico de la Universidad de Washington y principal autor del estudio, dijo que el efecto fue "uno de los ejemplos más claros de cómo los humanos están cambiando la intensidad de los procesos de tormentas en la Tierra a través de la emisión de partículas de la combustión".
"Es la primera vez que tenemos, literalmente, una pistola humeante, que muestra sobre las prístinas áreas oceánicas que la cantidad de rayos es más que duplicada", dijo Daniel Rosenfeld, científico atmosférico de la Universidad Hebrea de Jerusalén, que no estaba conectado al estudio . "El estudio muestra, sin ambigüedad, la relación entre las emisiones antropogénicas --en este caso, de los motores diesel-- en las nubes convectivas profundas".
Un mapa de los buques que atraviesan el Océano Índico y los mares circundantes durante junio de 2012. Las emisiones de partículas de aerosoles en estos carriles marítimos son 10 veces o más mayores que en otros carriles marítimos de la región y se encuentran entre las más grandes a nivel mundial. Crédito: Shipmap.org / Kiln for University College Instituto de Energía de Londres.
Thornton señala que las naves queman combustibles más sucios en el océano abierto lejos del puerto, arrojando más aerosoles y creando aún más relámpagos. Los científicos esperan entender mejor cómo los aerosoles afectan la formación de las nubes, ahora tienen otro lugar para enfocar su atención (sin mencionar más forraje para entender y debatir el impacto de los humanos en el clima).
Se piensa que la industria naviera mundial envía más de $ 5 trillones de mercancías a través del Mar de China meridional cada año, y que casi 100.000 barcos pasan a través del estrecho de Malacca solamente. La mayoría de las naves que cruzan el norte del Océano Índico siguen una estrecha y casi recta vía entre Sri Lanka y la isla de Sumatra. Al este de Sumatra, los buques viajan hacia el sudeste a través del Estrecho de Malaca, alrededor de Singapur y el noreste a través del Mar de China Meridional.
Los seres humanos, naturalmente, han estado haciendo llover por un tiempo ahora. Un ancestro temprano de las tecnologías de la geoingeniería que algunos están empujando como manera de contrariar los efectos del cambio del clima, el rainmaking fue desarrollado en parte por el hermano Bernard de Kurt Vonnegut en los años 40 para ayudar a granjeros con tierras de cultivo plagadas de sequía. La técnica todavía se usa para sembrar nubes, especialmente en China, donde el gobierno gasta cientos de millones en miles de millones de toneladas de lluvia artificial al año (los cielos azules que siguen a una tormenta ordenada por el gobierno a menudo son espectaculares). Y los investigadores en lugares como la NASA utilizan grandes pararrayos para disparar un rayo y proteger lanzamientos de cohetes, por ejemplo.
El nuevo estudio de envío es otro recordatorio de que también somos capaces de cambiar el clima por accidente, de formas que no entendemos totalmente y, a menudo, sin ni siquiera darnos cuenta. También es un recordatorio de que empezar a darse cuenta de que puede ser tan simple, como la comparación de un par de mapas y hacer algunas preguntas.
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Crédito de la imagen: shaunl/Getty Images
Por Alex Pasternack, para Fast Company Septiembre 13 de 2017
Katrina Virts estaba analizando los datos de la Red Mundial de Localización de Rayos, una red de sensores que rastrea el rayo global, y lo notó casi de inmediato: una peculiar línea de rayos que se extendía casi a través del Océano Índico. Prueba de una teoría, ella y sus colegas en el Marshall Space Flight Center de la NASA en Huntsville, Alabama, compararon el mapa de relámpagos con mapas de plumas de escape de una base de datos global de emisiones de buques, y encontraron una correlación impactante: Tormentas por encima de dos de los carriles parecían significativamente más potentes que las tormentas en otras áreas del océano.
En un nuevo artículo que intenta entender cómo funciona esto, Virts y un equipo de otros científicos atmosféricos miraron más de cerca. Ellos estudiaron las ubicaciones de 1.500 millones de rayos de 2005 a 2016 y encontraron casi el doble de huelgas en promedio en las principales rutas que las naves toman a través del norte del Océano Índico, a través del Estrecho de Malaca y al Mar de China Meridional, áreas del océano con climas similares.
Mapa de la densidad de los rayos.
El mapa de arriba muestra la densidad de rayos promedio anual en una resolución de unos 10 kilómetros, según lo registrado por la WWLLN, de 2005 a 2016. El mapa inferior muestra las emisiones de aerosoles de los barcos que cruzan las rutas en el Océano Índico y el mar de China meridional a partir de 2010. Crédito: Thornton et al / Geophysical Research Letters / AGU]
Debido a que las áreas de aumento de rayos son mucho más amplias que los carriles marítimos en sí, los investigadores dicen que el efecto probablemente no se debe a los pernos golpeando a los buques directamente. El aumento del rayo también "no puede explicarse por factores meteorológicos, como los vientos o la estructura de temperatura de la atmósfera", escriben.
En su lugar, argumentan, el probable responsable de las emisiones de los buques. El equipo plantea la hipótesis de que las partículas de aerosol de hollín y nitrógeno y azufre emitidas en el escape del motor de los buques "actúan como núcleos sobre los que se forman las nubes y pueden cambiar el desarrollo vertical de las tormentas, donde la electrificación de la tormenta se produce para producir un rayo ". Como una declaración publicada junto con el estudio explica:
Donde la atmósfera tiene pocas partículas de aerosol - sobre el océano, por ejemplo - las moléculas de agua tienen menos partículas a condensar alrededor, así que las gotitas de la nube son grandes.
Cuando se agregan más aerosoles al aire, como los gases de escape de las naves, las moléculas de agua tienen más partículas que recoger. Más gotas de nube se forman, pero son más pequeñas. Al ser más ligeras, estas gotitas más pequeñas viajan más alto hacia la atmósfera y más de ellas alcanzan la línea de congelación, creando más hielo, lo que crea más relámpagos. Las nubes de tormenta se electrifican cuando las partículas de hielo chocan entre sí y con las gotitas no congeladas en la nube. El rayo es la manera de la atmósfera de neutralizar esa carga eléctrica acumulada.
Crédito de la imagen: svedoliver/iStock
Joel Thornton, científico atmosférico de la Universidad de Washington y principal autor del estudio, dijo que el efecto fue "uno de los ejemplos más claros de cómo los humanos están cambiando la intensidad de los procesos de tormentas en la Tierra a través de la emisión de partículas de la combustión".
"Es la primera vez que tenemos, literalmente, una pistola humeante, que muestra sobre las prístinas áreas oceánicas que la cantidad de rayos es más que duplicada", dijo Daniel Rosenfeld, científico atmosférico de la Universidad Hebrea de Jerusalén, que no estaba conectado al estudio . "El estudio muestra, sin ambigüedad, la relación entre las emisiones antropogénicas --en este caso, de los motores diesel-- en las nubes convectivas profundas".
Un mapa de los buques que atraviesan el Océano Índico y los mares circundantes durante junio de 2012. Las emisiones de partículas de aerosoles en estos carriles marítimos son 10 veces o más mayores que en otros carriles marítimos de la región y se encuentran entre las más grandes a nivel mundial. Crédito: Shipmap.org / Kiln for University College Instituto de Energía de Londres.
Thornton señala que las naves queman combustibles más sucios en el océano abierto lejos del puerto, arrojando más aerosoles y creando aún más relámpagos. Los científicos esperan entender mejor cómo los aerosoles afectan la formación de las nubes, ahora tienen otro lugar para enfocar su atención (sin mencionar más forraje para entender y debatir el impacto de los humanos en el clima).
Se piensa que la industria naviera mundial envía más de $ 5 trillones de mercancías a través del Mar de China meridional cada año, y que casi 100.000 barcos pasan a través del estrecho de Malacca solamente. La mayoría de las naves que cruzan el norte del Océano Índico siguen una estrecha y casi recta vía entre Sri Lanka y la isla de Sumatra. Al este de Sumatra, los buques viajan hacia el sudeste a través del Estrecho de Malaca, alrededor de Singapur y el noreste a través del Mar de China Meridional.
Los seres humanos, naturalmente, han estado haciendo llover por un tiempo ahora. Un ancestro temprano de las tecnologías de la geoingeniería que algunos están empujando como manera de contrariar los efectos del cambio del clima, el rainmaking fue desarrollado en parte por el hermano Bernard de Kurt Vonnegut en los años 40 para ayudar a granjeros con tierras de cultivo plagadas de sequía. La técnica todavía se usa para sembrar nubes, especialmente en China, donde el gobierno gasta cientos de millones en miles de millones de toneladas de lluvia artificial al año (los cielos azules que siguen a una tormenta ordenada por el gobierno a menudo son espectaculares). Y los investigadores en lugares como la NASA utilizan grandes pararrayos para disparar un rayo y proteger lanzamientos de cohetes, por ejemplo.
El nuevo estudio de envío es otro recordatorio de que también somos capaces de cambiar el clima por accidente, de formas que no entendemos totalmente y, a menudo, sin ni siquiera darnos cuenta. También es un recordatorio de que empezar a darse cuenta de que puede ser tan simple, como la comparación de un par de mapas y hacer algunas preguntas.
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