El regreso del Pampa al centro de la industria Nacional

El regreso del Pampa al centro de la industria Nacional Hace relativamente poco tiempo el Ministro de Defensa Arturo Puricelli anunció en el contexto de la FIDAE 2012 que FAdeA construirá en el mediano plazo unas 100 unidades del FMA.63 Pampa Fase II. En referencia a este anuncio que parece marcar un resurgimiento de la industria aeronáutica nacional con el Pampa como emblema es que proponemos un breve análisis de este avión. En la década del 70, la empresa alemana Dornier, con una extensa tradición aeronáutica, se abocaba a la realización y puesta a punto de un aparato de entrenamiento avanzado, el Alpha Jet. Dicho programa se llevó a cabo con un sistema que a la postre se pondría de moda, tal es la asociación con otras empresas a los efectos de abaratar costos, principalmente de desarrollo. La empresa asociada fue la Aerospatiale, quien finalmente declinó su participación. El programa Alpha Jet alcanzó la madurez a fines de los 70 y principios de los 80, y prontamente demostró (si bien es un avión excelente) sus limitaciones. La configuración bimotora condenó al aparato por cuestiones de costos, sin embargo aun hoy presta valiosos servicios en la Luftwaffe y en el Armme del Air, sin contar con que es el avión de dotación de la Patruille de France, el equipo acrobático del ejército del aire Francés. Alpha Jet francés A fines de la década del 70, casi diríamos principios de los 80, la FAA se encontraba, ya en se entonces, en la búsqueda de un reemplazo del eterno Morane Saulnier MS-760 Paris. Luego de una evaluación exhaustiva, y teniendo presente la bastísima experiencia de la FMA en la fabricación de aeronaves a turbina bajo licencia (El Paris, por Ej.), se decidió encarar un programa propio de un avión destinado al entrenamiento avanzado. Es de éste modo que se produce un enlace tecnológico entre la FMA y la Dornier, que ya contaba con un gran acervo logístico con el Alpha Jet. Como consecuencia lógica, los primeros bosquejos arrojaron una línea muy similar a la del avión germano, con algunas diferencias notables: - En primer término el avión debía ser monomotor. Esto se decidió luego de extraer conclusiones de un profundo estudio realizado por la firma alemana que determinó que gran parte del tiempo de inactividad de su modelo respondía a cuestiones de mantenimiento de la planta motriz. - Consecuentemente, el avión argentino debería ser más liviano conservando las cualidades de performance de su "hermano mayor" o incluso superarlas. La pieza maestra del Pampa, sin duda alguna, es el ala. La misma ostenta uno de los primeros y mas eficientes "perfiles supercrítitos", lo que en ese entonces, en ese tipo de aeronaves, constituía una audacia poco común. El puesto de comando, con disposición en tandem, reserva un lugar para el instructor en el asiento trasero y el alumno en el delantero. Los sistemas, primigeniamente de concepción tradicional, son redundantes salvo por pequeños detalles, como el switch de armamento general que esta reservado para el instructor. El primer vuelo del primer prototipo del IA-63, el 6 de octubre de 1984 En esta imagen puede apreciarse los puestos en tandem del Pampa, donde el copiloto (instructor) posee una mejor vision. Imagen de la cabina original del Pampa (piloto y copiloto) Imagen actual de la cabina de un Pampa Fase II, incorporando una pantalla color mutifuncion LCD, HUD y avionica de ultima generacion En cuanto a la planta de poder, la crónica del programa no registra discrepancia, y la decisión se volcó hacia la firma Garrett, la que ya había sido tenida en cuenta para potenciar al Pucará, y con la que se estaba en contacto para motorizar a un futuro avión conmutter (como se decía entonces) de 21 plazas que sería el malogrado bi-nacional CBA-123 "Vector". La relación entre la FAA y la Garrett comenzó antes de que se delinearan los primeros bosquejos del Pucará, Efectivamente, ese avión nacional estaba inspirado en el Rockwell OV-1 de EE UU, que estaba equipado con el T-76. En ese momento, la empresa norteamericana estaba desarrollando una versión más potente de su producto TFE-731, la que se adaptaba perfectamente a las necesidades de un aeroplano liviano con grandes necesidades de empuje específico, como las que se precisan para cubrir la amplia envolvente de un entrenador avanzado. Motor Garrett TFE-731-2-2-N, de doble flujo. Entrega un empuje máximo de 1590 kg Ya en el año 1981 se exhibe en Farnbourogh la maqueta a escala real del avión. Este Moke-up contaba con todos los detalles que habría de tener al aparato real. Dicha maqueta en la actualidad se encuentra en exposición en el Museo Tecnológico Aeroespacial, en el Area de Material Rio IV. Moke-Up del Pampa El primer prototipo realizó el vuelo inaugural el 6 de octubre de 1984. En sus comandos estaban el (en ese entonces) Vicecomodoro Genaro M. Sciolla y el mayor Horacio Oréfice, desarrollando un vuelo muy cauto, que se extendió durante algo mas de 40 minutos sin la menor novedad. Este aparato matriculado EX-01 aún vuela en el CEV. El cronograma de producción se mantuvo adelante, hasta que se decide comprar a la Dornier el desarrollo que le era propio, con lo que la FMA siguió adelante en solitario con el proyecto. Cabe destacar, a esta altura del relato, que la idea de diseñar un avión fue exclusivamente de la FAA, por cuanto de ella dependía orgánicamente la FMA. Ya en solitario, se construyen otros dos prototipos, al que hay que agregar un cuarto que nunca voló y se lo sometió a análisis de estructuras, fatiga y flexión, hasta la ruptura. Los EX-02 y EX-03 llevaron adelante el peso del desarrollo, volando el primero de ellos por primera vez el 7 de agosto de 1985, al mando del Capitán Julio Lombardi y el 1er. Teniente Omar Gelardir, y el segundo el 25 de marzo de 1986, tripulado por Luis Cismondi y Ruben E. Lianza, ambos Tenientes. Por entonces, alrededor de 1984, la Fuerza Aerea de los EE UU lanzó al mundo su famoso programa PATS (Primary Aircraft Training System) sigla a la que posteriormente se le agregó una J (por Joint). Pampa EX-03 Cabe destacar que este programa agilizó otros sectores de la industria nacional de alta tecnología, como por ej. la simulación. Ya en enero de 1990 se informaba que la empresa nacional Itrón S.A. se encontraba muy avanzada en el desarrollo de un simulador de Pampa, que reduciría aún más los costos operativos de la máquina. Cumplido el programa de ensayos, se comienza la construcción de una preserie, y el modelo es presentado al servicio operativo. Para ello, en la EAM, frente a autoridades nacionales y al entonces JEMGFA, Brigadier General Ernesto Crespo, es presentada una line-up de seis aviones, los tres prototipos y tres maquinas de serie, las que esa misma tarde volaron a la IV Brigada Aerea, cuna del CB2, que tiene por misión el entrenamiento de los cazadores argentinos. Las características tecnicas del avion Monomotor, biplaza, monoplano de ala alta con ligero diedro negativo, de conformación convencional y tren retráctil. Esta pensado para cubrir el entrenamiento avanzado y para tareas de ataque al suelo en zonas de pobre defensa antiaerea. Largo 10,8 mts Envergadura 9,6 mts Velocidad maxima horizontal: 740 km/h Velocidad maxima en caida permitida: 888 km/h Velocidad Crucero: 555 km/h Regimen ascencional: 1600 m/min Techo de servicio: 12900 mts Alcance: 1860 km MTOW: 5000 kg Peso normal de despegue: 3770 kg Peso vacio: 2821 kg Carga alar: 240 kg/m2 Carga Externa: 1160 kg Combustible Interno: 1122 kg Si bien la aeronave es muy maniobrable, y ha sido juzgada con una sensación de empuje propias de aeronaves de segmentos mas altos, el aparato, mal que nos pese, sufre de algunas limitaciones que conviene resaltar tempranamente puesto que serán tenidas en cuenta en tramos mas avanzados de este estudio. En efecto, algunas maniobras críticas como las barrenas o simulación de pérdidas están prohibidas por el fabricante cuando se llevan cargas pagas en los pilones externos. Esto no resulta problemático en lo que respecta a tanques de combustible adicionales, puesto que el avión con su carga interna puede efectuar dos salidas de entrenamiento completo sin repostar. Pero si es una limitación importante en lo que respecta a salidas de tiro. Por otro lado, las evoluciones en G negativas limitan a la aeronave en maniobras de carga sostenida entendemos que por cuestiones de alimentación. Tampoco están permitidas las inversiones de timón y los toneles, lo que confirmaría lo dicho en el párrafo que antecede. En contrapartida de estas limitaciones, la aeronave resiste un duro castigo en los aterrizajes, algo común en los entrenamientos, y es relativamente poco sensible a los vientos laterales, siendo la recomendación máxima unos 46 km/h, en el despegue. Se destaca la excelente visibilidad de la cabina del instructor, que al estar mas adelantada respecto del ala en relación a su "hermano mayor aleman" (un punto en contra en el Alpha Jet) da una sensación de gran amplitud. Respecto del puesto delantero, el alumno tiene la sensación de volar solo, ya que es esa la idea en la concepción ergonómica del cockpit. La competicion en el J-PATS A principios de los años 80 la Fuerza Aerea de los EE UU buscaba con desesperación una aeronave de reemplazo para el veterano y siempre problemático Cessna T-37. Este aparato, bi motor a turbina de segunda generación había heredado dicha tarea, y la llevaba a cabo, por ese entonces, con cierta dificultad. Adolecía de todos los problemas de una aeronave de su clase, el consumo y la relativamente baja disponibilidad (comparada con aeronaves de igual categoría pero más modernas) llevaron a la decisión de lanzar un concurso internacional en busca de su reemplazo. En un primer momento, como es tradicional en el país del norte, el concurso estaba abierto a empresas nacionales, por lo que se llamó Primary Aircraft Training System. No sin sorpresa descubrieron que su poderosa maquinaria industrial carecía de una aeronave que cubriera las condiciones del pliego, por lo que el programa pasó a llamarse J-PATS (J por Join), contemplando la participación extranjera. Esto marcó un verdadero cambio en la filosofía de EE UU respecto de material relacionado con la defensa, que tuviera honrosas excepciones, la mas significativa encarnada en el AV-8 Harrier II, que sin ser nacional equipa al brazo aéreo del cuerpo de Marines. Sin embargo, se exigió a las empresas que tuvieran intención de participar en dicho concurso que se asociaran con fábricas nacionales. Argentina pasó a concursar en dicho programa con una aeronave que, para ese entonces, no solamente estaba madura, sino que era merecedora de una actualización. La elegida por la FMA, para el citado "join venture" fue la firma LTV, cuyo socio principal era la Vought. la idea de exportar el Pampa no era nueva en la FMA, la que ya en el año 88 había firmado un covenio en ese sentido con su antigua aliada, la Dornier. Esta debía aportar su experimentada estructura a fin de realizar la gestión de venta y post venta del avión. En dicho convenio se establecía que la FAA, a través de la FMA se haría cargo del 70 % de la fabricación, en tanto que el 30 % restante quedaría a cargo de la empresa alemana. Es de destacar que, según entendemos, la FMA ya había saldado su parte con la empresa germana, por lo que el desarrollo y la tecnología, así como la logística industrial asociada le pertenecían. Dicho acuerdo, del que no trascendieron cifras, no prosperó, y el primer socio internacional en el proyecto Pampa J-PATS quedó en el camino. Por otra parte, la basta experiencia comercial de la que hacía gala la Dornier se esfumó con el colapso de la empresa, que se produjo poco tiempo después. En cuanto a LTV, la misma estaba reducida a la fabricación de componentes para algunas aeronaves comerciales, así como militares. Por ejemplo fabricaba partes no críticas del Boeing 747 (que lanzaba los primeros aviones de la versión 400), y no estratégicas del Bombardero B-2. En un último intento por parte de Dornier, la firma intentó un acercamiento a la LTV, que tampoco rindió frutos, en el año 91, con miras al mercado europeo. Mientras tanto, la LTV había alquilado al EX-01 y al EX-02. El EX-01 fue llevado a EE UU en 1991 con el fin de adaptarlo a las disposiciones norteamericanas, semanas mas tarde le siguió en EX-02. Se lo transportó en un C-130H de la I Brig. Ae. y fué armado en lo EE UU en un taller de la firma Embraer, que apenas 4 años despues de colocada su piedra fundamental en Brasil ya se expandía a un mercado tan significativo como el país del norte (esta salvedad la traemos a colación pues volveremos sobre ella en la conclusiones). Por ese entonces Embraer era socia de la FMA en el programa CBA-123, del que la empresa argentina participaba con el 33% (aunque siempre fluctuante). Modelo de cabina propuesto por la FMA en el J-PATS Publicidades del "Pampa 2000" para el J-PATS: Una "no eleccion" poco clara... Las exigencias del pliego americano no se detenían en cuestiones solamente técnicas, también el costo de adquisición y el costo operativo directo estaban acotados a un límite. Por otra parte, y aunque no era excluyente, se prefería una aeronave de configuración lado a lado, puesto que esa era la del T-37. Prontamente descubrieron que no existía aeronave de ese segmento con dichas características, por lo que esa condición quedó de lado. En una nota firmada por el Sr. Alberto M. D'errico (ver Aeroespacio Nro. 465, Sept. Oct 88, pg. 30) se especifica que el pliego original exigía una aeronave que pudiera cumplir 600 hs. de vuelo anuales, y que su costo de adquisición fuera aproximado a los 3 millones de dolares, parámetros dentro de los cuales estaba el Pampa. Este dato resulta relevante y pedimos al lector que lo tenga presente, puesto que será utilizado en las conclusiones. Por otra parte, en la misma nota se informaba acerca de la alta disponibilidad del avión ostentando un record de mantenimiento de 4 a 1, es decir 4 horas de mantenimiento por 1 de vuelo. Además de ello habría que considerar la alta capacidad industrial que la fabricación del aparato en serie requeriría. En tal sentido, la FMA en ese momento puntual ostentaba un plantel técnico de una calificación altísima, con una experiencia única en sudamérica, a la par de grandes industrias a nivel mundial. Se requería, asimismo, que se produjeran 13 aparatos mensuales. Sin embargo, originalmente, sin considerar el J-PATS la FMA estaba en condiciones de fabricar a un ritmo de dos aparatos Pampa por mes, otro dato a tener presente. Como ya se dijera la asociación con LTV se llevaba adelante con normalidad, y el producido del alquiler de los aviones Pampa por parte de esa firma se volcaba en el desarrollo del programa en la Argentina. Es de esta forma que el eventual aggiornamiento de la aeronave dio como resultado un nuevo prototipo que pasó a llamarse "PAMPA 2000". Los aparatos matriculados E-812 y E-813 fueron retirados de la linea de vuelo de la IV Brig. Ae. y convertidos a este estandar, por lo cual, como muy bien apuntara Sergio Hulaczuk desde su excelente columna en Aeroespacio, pueden agregarse estos aparatos a la lista de prototipos, puesto que distan bastante de los Pampa de serie. Como consecuencia de la gran confianza que se tenía en el proyecto, se organiza en 1990, una gira mundial del modelo que se concretó entre los meses de septiembre y octubre de ese año. El programa incluyó un itinerario que contempló un primer destino en Andrews AFB, donde fue testeado, pasando luego a San Antonio (Texas) y Randolph AFB, pasando luego por distintos países de sudamerica y que no rindió mayores frutos. Previo a ello, en el año 1988, la evaluación por parte de una comisión de la USAF ya se había producido, por lo que entendemos que esta gira se llevó a cabo por consejo de LTV. Volviendo a la comisión examinadora, la misma estaba formada por tres oficiales de gran experiencia. Ellos eran: El Brigadier General Daniel J. Sherlock, quien era comandante de la División Aerea 832 (que contaba en ese entonces con mas de 240 aviones F-15 y F-16 en revista); La Capitán LynnAnne Merten, quien tenía experiencia en entrenamiento primario; y el Capitán Patrick K. Doty, quien volaba en ese entonces el T-38. Este último había probado diferentes modelos participantes del programa, tales como el SIAI S-211 (una aeronave esteticamente muy parecida al Pampa), el Aermachi MB-339, El Pillan T-35 y el Pilatus PC-9, que finalmente, con el nombre de Texan II ganaría el concurso. Si bien no trascendió el resultado de dicho análisis en su momento se destacaron ciertas cualidades del avión. Todos los evaluadores coincidieron en que la aeronave se comportaba de forma muy similar al T-38, siendo por supuesto sub-sónico. Entre otras cosas fueron apreciadas algunas performances como que el Pampa necesitaba 4,5 minutos para ascender a 4500 pies, altura que juzgaron ideal para el entrenamiento, 6 minutos para llegar a los 6000 y 10 para los 10000, lo que se traduce en que la altura afecta poco el rendimiento de la planta motriz, y de la aerodinámica del avión. El consumo registrado a 10000 pies fue de 309 l/h. La prueba incluyó ascensos verticales hasta velocidad cero con máximo gas, pérdida de presurización, aterrizajes con flaps a 0, 20 y 35 grados, culminando con una aproximación y aterrizaje combinado (VOR, DME, ILS). El vuelo demandó 1,3 hs, obteniendo un consumo de 593 litros, quedando un remanente de 370. Dicho consumo posibilita dos salidas completas de adiestramiento, lo que se complementa con un tiempo de tan solo 4 minutos para la recarga "en caliente". La visita duró en su oportunidad tres dias, y a pesar de que la crónicas de la época refieren acerca de un supuesto factor de carga sostenido en los giros, veremos que, lejos de ello, esa fue una de las limitaciones del modelo a la hora de la decisión de su descarte del concurso. El J-PATS sufrió demoras y recortes, lo que hizo que se dilatara mas de lo aconsejado. En el interín se produjo, nada menos que en Farnbourogh, el accidente fatal del E-813, que fue rápidamente reemplazado por el EX-02, apodado "Mancha" (la gira mundial de la aeronave, de la que ya hablamos, se llevó a cabo con los EX-01 y EX-02 bautizados "gato" y "mancha" respectivamente, en honor a dos caballos criollos que realizaron el raid Bs. As. New York en la década del 30). Sin embargo, la pérdida de la aeronave en una feria tan importante complicó aún más el panorama. Un análisis mas frío nos lleva a pensar que ello no pudo en modo alguno ser determinante, puesto que se han producido accidentes mas serios en ferias mundiales sin que comprometiera el futuro del avión involucrado, el A-320 es un ejemplo patente de lo expuesto. Finalmente, el resultado del concurso J-PATS arrojó como ganador al Pilatus PC-9, un avión turbohélice de prestaciones un poco superiores al Embraer 312 Tucano que opera nuestra Fuerza Aerea. Este último dato no se ha consignado al azar, ya volveremos sobre el. Retomar un emprendimiento industrial es siempre una buena noticia, máxime en la situación económico social de nuestro país. Pero no debemos dejarnos llevar por ese solo hilo de pensamiento para extraer conclusiones que, además de apresuradas, resulten equívocas. Ahora bien, cabe preguntarse cual era el objetivo del programa. Daremos pronto con la respuesta al observar la cantidad de años, horas y ciclos que reúnen en la actualidad los cinco-diez Paris de la FAA. En tal sentido debemos decir que ambos modelos tienen su asiento de paz en la misma unidad, y que conviven operativamente desde que el Pampa fue librado al servicio en 1988., aunque el producto frances ha dejado entrenar pilotos. Sin embargo podemos decir que cumple la primordial funcion de mantener en el arie a pilotos que de otra forma estarian volando menos horas de las necesarias, a un precio menor que otros SDA mas avanzados en el inventario de la FAA. Por otra parte cabe tambien arrimar la duda acerca de lo apropiado o no respecto de como se encaró comercialmente el programa. En efecto, la aeronave era ofrecida como un entrenador básico-avanzado, término que simplifica una envolvente de vuelo demasiado amplia, se es una cosa o se es otra. Un entrenador avanzado debe guardar una íntima relación, en cuanto a su ergonomía y performance, estableciendo un delicado balance entre el COD y la idoneidad. Un entrenador básico debe ser estable en todos sus ejes, ofrecer un COD tan bajo que permita su uso intensivo, y a la vez permitir envolventes suaves y predecibles, que permitan las correcciones del instructor, previendo los errores del alumno con antelación como para salvar la situación. En tal sentido, el Pampa se aproxima más a un entrenador avanzado, tal como lo sostuvo la comisión norteamericana que lo examinó y que fue tomado como un elogio por nuestro pais en su momento. Conclusiones Como conclusión, diremos que el programa J-PATS se perdió por diversas razones, la principal de ellas fue que la envolvente de vuelo de la aeronave presentaba limitaciones propias del diseño, que ya destacamos, que lo excluía del pliego original. Por otro lado, el mal enfoque conceptual respecto de lo que el PATS buscaba, hizo que se ofreciera una aeronave mas en condiciones de reemplazar al T-38 que al T-37. El accidente de Farnbourogh tampoco le cayó bien a la imagen del avión. Por último, diremos que el mensaje equívoco enviado al comprar aeronaves turbohélices (incluso una que intentó en su momento competir) hizo que se sellara la suerte del emprendimiento. El J-PATS, a riesgo de afirmar perogruyadas, estaba destinado a obtener un avión de entrenaniento básico, que reemplazara al T-37 no solo por el elevado costo de mantenimiento del Cessna, sino tambien, se nos ocurre, para salvar la distancia existente entre esa aeronave y un verdadero entrenador básico. No olvidemos que el T-37, en su versión A-37 fue usado con discreto éxito (el avión esta lejos de ser una joya) en la guerra de Vietnam como aeronave de ataque al suelo. Sin duda alguna, pese a lo ya dicho, el Pampa es el mejor entrenador avanzado de su época. Su desarrollo e idea, que tuvieron su cuna en la FAA plasmado a través de la FMA, costó a los argentinos la compra de derechos a la Dornier en su momento, y a la LTV en otro. La línea de montaje, el herramental y bancos de prueba y fabricación juntan, desde hace años, polvo en lo que fuera la más avanzada fábrica aeronáutica de la región e incluso, por la importancia de sus diseños, del mundo. Elegida por líderes como la AVRO, la Morane-Saulnier, la Focke Wulf, la Cessna, y la Beechcraft para fabricar sus modelos bajo licencia, acumuló un invaluable cúmulo de experiencia. Como es sabido, la privatización de la FMA redujo a la misma a un simple taller de mantenimiento, contrariamente a lo que sucedió con las principales competidoras regionales, la ENAER de Chile (que obtuvo un récord histórico con su Turbo Pillan) y la EMBRAER, que hoy es una potencia en el campo aerocomercial. De las fuerzas aereas de los países citados la FMA hacía mantenimiento del parque en revista, hoy, la FAA contrata mantenimiento con EMBRAER para sostener a sus aeronaves de gran porte. Por su parte, la privatización de la FMA trajo como consecuencia el despido masivo de sus trabajadores, que debieron procurar otra forma de vida o resignarse al exilio. Estos trabajadores ascienden a una cifra cercana a los mil. La reapertura de la línea de Pampa permitirá la contratación de apenas unos 100 técnicos, que ya estan capacitados y formados en la empresa que fuera nacional. Desde el punto de vista eminentemente industrial, la cadena de montaje, o sea el herramental y la logística necesaria ya existe. Todo emprendimiento industrial conlleva a la realización de elementos asociados, como maquinarias especiales, diseño de la cinta, matrices, contratos y subcontratos etc. que forman parte del costo de desarrollo y que, en éste caso, ya existe. Es decir que FAdeA no deberá desenvolsar erogación alguna por dichos items, que como se ve. lejos de ser superfluos son absolutamente medulares. No sólo para la fabricación, sino tambien para mantener y proveer un stock de repuestos que seran imprescindibles a la hora de mantener la linea de vuelo. Se habla de un aporte de capital de parte del estado argentino de alrededor de 240 millones de dolares. Como ya se dijera, el costo de desarrollo, obtenido junto a la Dornier ya se nacionalizó en su momento. Un simple pero fatídico cálculo aritmético permite concluir que el costo por cada avión alcanza la suma de 20 millones de dolares por unidad, mas o menos el costo de un F-16A Block 30. Ello sin contar con que el costo de armado de los seis que, según parece, podrían armarse desde piezas en stock, es menor. Dedemos agregar, ahora que ya se conocen detalles acerca del llamado "Contrato 02" (que asi se llama el convenio para fabricar el Pampa), que en la cifra aludida esta incluida la modernizacion de aviones Pucara (solo un muy pequeño cambio en la avionica), la terminacion de al menos tres celulas largamente olvidadas en la FMA y la recorrida de aviones C-130H (no incluye los B). De estos ultimos solo se recorrerian dos a tres en el marco de dicho contrato. Por último, diremos que la principal y mas insalvable falla de dicho emprendimiento es la total ausencia de una política seria en el campo de la fabricación para la defensa, que sistemáticamente ha obstruído emprendimientos similares.