La recuperación
La Fuerza de Tareas Anfibia 40 entró en acción el 2 de abril. Debió redistribuir las tareas de sus elementos de combate, por las siguientes razones:
* La pérdida de la sorpresa ante la detección de los movimientos navales.
* La destrucción de un helicóptero Puma del Ejército al romperse las trincas que lo sujetaban en el rompehielos ARA Almirante Irizar.
* Las obstrucciones en la pista.
* La instalación de ametralladoras en el sector.
A las 07:00 hs se ocupó el aeropuerto, cuya pista se encontraba obstruida con máquinas viales y vehículos volcados. La remoción, sin oposición activa, la efectuaron una Sección de la Compañía “C” del Regimiento de Infantería 25, apoyada por una Compañía del BIM 2. La tarea fue esforzada y, a las 07:30, estaba finalizada.
Horas antes, en las primeras de la madrugada del 2 de abril, la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, tenía un movimiento inusitado. En la plataforma de la unidad se hallaban estacionados tres Hercules C-130H y dos Fokker F-28. Poco después de la 01:00 arribaron otro Hercules C-130H y un Hercules KC-130H.
A las 00:00 hs llegaron los efectivos del Ejército que serían transportados a Malvinas: el RI 25 del Ejército, a cargo del coronel Seineldín; la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del Comando de la IX Brigada de Infantería.
A las 04:00 embarcó el personal y el material. Se iniciaba así, la ejecución de la fase Asalto de la Orden de Operaciones Aries 82.
La hora prevista de despegue fue demorada al conocerse la presencia de obstáculos en la pista de Stanley. Por lo que, el Hercules C-130H TC-68, al mando del comodoro Beltramone, despegó hacia Malvinas a las 05:15. A bordo viajaban al GOE, al Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas, el Elemento Control de Transporte Aéreo y el material para la Terminal de Cargas de la nueva unidad aérea de combate.
El TC-68 orbitó durante una hora al este de la pista de Stanley mientras la despejaban de los obstáculos. Previo aviso, aterrizó a las 08:45 con los elementos que constituían el embrión de la BAM Malvinas que, iniciadas las acciones, resistiría cuarenta y cinco días bajo el fuego aéreo y naval y mantendría su capacidad operativa hasta el último día.
El GOE ocupó el aeropuerto y revisó las instalaciones. Verificada la ausencia de elementos de riesgo, se hicieron cargo los responsables de organizar los servicios generales y especiales para asegurar el funcionamiento del aeropuerto y el control del espacio aéreo. El GOE permaneció en la base como seguridad y defensa, hasta que fue relevado por una compañía de la I Brigada Aérea.
Antes del mediodía de ese mismo 2 de abril, detrás del primer Hercules, aterrizaron los restantes C-130H y Fokker F-28 con el Estado Mayor de la IX Brigada de Infantería, la masa del RI 25 y la Compañía de Ingenieros 9.
De acuerdo con lo planificado, en los vuelos de regreso al continente se evacuó al personal del BIM 2, relevado a las 14:00 hs. por el RI 25, el que quedó a cargo de la seguridad en Malvinas, actividad que cumplió hasta que fue relevado, a su vez, el 7 de abril de 1982.
Asimismo, se trasladó a Comodoro Rivadavia al gobernador Rex Hunt, su familia y comitiva y a los Royal Marines. Los británicos fueron reembarcados en un Boeing B-707 de la Fuerza Aérea, que despegó de Comodoro Rivadavia a las 23:40 hs., con destino al aeropuerto de Carrasco en la República Oriental del Uruguay.
El Comando Aéreo Estratégico ordenó el 2 de abril, el despliegue a Malvinas de una escuadrilla de Pucará, de la III Brigada, que había arribado el día anterior a Río Gallegos. A las 16:00 hs, aterrizaron en Puerto Argentino los primeros aviones de combate: cuatro Pucará despegados de Río Gallegos a las 14:00 hs. Su tarea: ejecutar las operaciones aéreas que le fueran ordenadas por el comandante del Componente Aéreo Teatro de Operaciones Malvinas, en el área de las islas.
La seguridad de Puerto Argentino quedó a cargo de la Compañía de Policía Militar 181 que arribó el día 3 de abril de 1982, transportada en el Hercules C-130H TC-64.
Las operaciones dispuestas en el plan Aries 82, sin mayores dificultades, para el 4 de abril, estaban completadas. Pero la situación político-estratégica había variado y los requerimientos que se sucedieron, incrementaron el esfuerzo del transporte aéreo en una magnitud insospechada al inicio de las operaciones.
La resolución de la junta ahora era disuadir al gobierno británico de intentar la recuperación de las islas por la fuerza, ante el posible costo económico, político y militar que la empresa le podría ocasionar. Pero esta alternativa había sido expresamente descartada sin ser evaluada por ningún organismo especializado de planificación, de modo que las órdenes provinieron directamente del máximo nivel de conducción nacional.
Sin embargo, a esta altura de los acontecimientos la FAA ya había elaborado dos planes que esperaban la firma de sus comandantes: el plan Mantenimiento de la Soberanía y el Caburé Azul y Blanco. Además, tenía en borrador la apreciación de situación del transporte aéreo. Era imposible avanzar en este plan porque, si bien se intuía cuál sería la reacción de la Junta de Comandantes en Jefe en el caso de que Inglaterra no aceptara el hecho consumado de territorio en disputa ocupado por la Argentina, no se podía cuantificar los medios que ordenaría trasladar a Malvinas. Por esta razón se previó la creación del Comando Conjunto de Transporte y del Comando Aéreo de Transporte, los que tendrían la enorme responsabilidad de planificar sobre la marcha.
La Fuerza de Tareas Anfibia 40 entró en acción el 2 de abril. Debió redistribuir las tareas de sus elementos de combate, por las siguientes razones:
* La pérdida de la sorpresa ante la detección de los movimientos navales.
* La destrucción de un helicóptero Puma del Ejército al romperse las trincas que lo sujetaban en el rompehielos ARA Almirante Irizar.
* Las obstrucciones en la pista.
* La instalación de ametralladoras en el sector.
A las 07:00 hs se ocupó el aeropuerto, cuya pista se encontraba obstruida con máquinas viales y vehículos volcados. La remoción, sin oposición activa, la efectuaron una Sección de la Compañía “C” del Regimiento de Infantería 25, apoyada por una Compañía del BIM 2. La tarea fue esforzada y, a las 07:30, estaba finalizada.
Horas antes, en las primeras de la madrugada del 2 de abril, la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, tenía un movimiento inusitado. En la plataforma de la unidad se hallaban estacionados tres Hercules C-130H y dos Fokker F-28. Poco después de la 01:00 arribaron otro Hercules C-130H y un Hercules KC-130H.
A las 00:00 hs llegaron los efectivos del Ejército que serían transportados a Malvinas: el RI 25 del Ejército, a cargo del coronel Seineldín; la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del Comando de la IX Brigada de Infantería.
A las 04:00 embarcó el personal y el material. Se iniciaba así, la ejecución de la fase Asalto de la Orden de Operaciones Aries 82.
La hora prevista de despegue fue demorada al conocerse la presencia de obstáculos en la pista de Stanley. Por lo que, el Hercules C-130H TC-68, al mando del comodoro Beltramone, despegó hacia Malvinas a las 05:15. A bordo viajaban al GOE, al Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas, el Elemento Control de Transporte Aéreo y el material para la Terminal de Cargas de la nueva unidad aérea de combate.
El TC-68 orbitó durante una hora al este de la pista de Stanley mientras la despejaban de los obstáculos. Previo aviso, aterrizó a las 08:45 con los elementos que constituían el embrión de la BAM Malvinas que, iniciadas las acciones, resistiría cuarenta y cinco días bajo el fuego aéreo y naval y mantendría su capacidad operativa hasta el último día.
El GOE ocupó el aeropuerto y revisó las instalaciones. Verificada la ausencia de elementos de riesgo, se hicieron cargo los responsables de organizar los servicios generales y especiales para asegurar el funcionamiento del aeropuerto y el control del espacio aéreo. El GOE permaneció en la base como seguridad y defensa, hasta que fue relevado por una compañía de la I Brigada Aérea.
Antes del mediodía de ese mismo 2 de abril, detrás del primer Hercules, aterrizaron los restantes C-130H y Fokker F-28 con el Estado Mayor de la IX Brigada de Infantería, la masa del RI 25 y la Compañía de Ingenieros 9.
De acuerdo con lo planificado, en los vuelos de regreso al continente se evacuó al personal del BIM 2, relevado a las 14:00 hs. por el RI 25, el que quedó a cargo de la seguridad en Malvinas, actividad que cumplió hasta que fue relevado, a su vez, el 7 de abril de 1982.
Asimismo, se trasladó a Comodoro Rivadavia al gobernador Rex Hunt, su familia y comitiva y a los Royal Marines. Los británicos fueron reembarcados en un Boeing B-707 de la Fuerza Aérea, que despegó de Comodoro Rivadavia a las 23:40 hs., con destino al aeropuerto de Carrasco en la República Oriental del Uruguay.
El Comando Aéreo Estratégico ordenó el 2 de abril, el despliegue a Malvinas de una escuadrilla de Pucará, de la III Brigada, que había arribado el día anterior a Río Gallegos. A las 16:00 hs, aterrizaron en Puerto Argentino los primeros aviones de combate: cuatro Pucará despegados de Río Gallegos a las 14:00 hs. Su tarea: ejecutar las operaciones aéreas que le fueran ordenadas por el comandante del Componente Aéreo Teatro de Operaciones Malvinas, en el área de las islas.
La seguridad de Puerto Argentino quedó a cargo de la Compañía de Policía Militar 181 que arribó el día 3 de abril de 1982, transportada en el Hercules C-130H TC-64.
Las operaciones dispuestas en el plan Aries 82, sin mayores dificultades, para el 4 de abril, estaban completadas. Pero la situación político-estratégica había variado y los requerimientos que se sucedieron, incrementaron el esfuerzo del transporte aéreo en una magnitud insospechada al inicio de las operaciones.
La resolución de la junta ahora era disuadir al gobierno británico de intentar la recuperación de las islas por la fuerza, ante el posible costo económico, político y militar que la empresa le podría ocasionar. Pero esta alternativa había sido expresamente descartada sin ser evaluada por ningún organismo especializado de planificación, de modo que las órdenes provinieron directamente del máximo nivel de conducción nacional.
Sin embargo, a esta altura de los acontecimientos la FAA ya había elaborado dos planes que esperaban la firma de sus comandantes: el plan Mantenimiento de la Soberanía y el Caburé Azul y Blanco. Además, tenía en borrador la apreciación de situación del transporte aéreo. Era imposible avanzar en este plan porque, si bien se intuía cuál sería la reacción de la Junta de Comandantes en Jefe en el caso de que Inglaterra no aceptara el hecho consumado de territorio en disputa ocupado por la Argentina, no se podía cuantificar los medios que ordenaría trasladar a Malvinas. Por esta razón se previó la creación del Comando Conjunto de Transporte y del Comando Aéreo de Transporte, los que tendrían la enorme responsabilidad de planificar sobre la marcha.