test a los 2 autos mas populares de traverso en tc2000

test a los 2 autos mas populares de traverso en tc2000 Renault Fuego GTX (Standard) vs Renault Fuego TC2000 Fuego mata ... Fuego Revista Corsa Nro 1076. Febrero de 1987 La coupé Renault Fuego es relativamente una recién llegada al automovilismo argentino. Pese a que se produce desde hace mas de cinco años, sólo en 1985 se la vio en las pistas. La primera la condujo Eduardo Usandizaga, para luego ser imitado por Daniel Mustafá. Ernesto Bessone y, a partir de 1986, por el propio equipo oficial, que cambió sus participaciones en rallyes por la pista. Durante la temporada pasada, fueron tres las coupés Fuego usadas por el team Renault. La primera de ellas comenzó a ser preparada en la fábrica de Oreste Berta en Alta Gracia para Ernesto Soto, quien pensaba eventualmente dedicarse a la categoría como piloto particular. A posteriori se la incorporó al equipo, siendo la utilizada inicialmente por Traverso. Para Soto se construyó otra y con esta es que realizamos la "carrera por computadora" en el circuito numero 2 del Autódromo Oscar Cabalen, comparándola con una coupe Fuego Standard perteneciente al Departamento Experimental de Renault Argentina, división de la empresa gracias a la cual fue posible esta nota. Por su parte, Juan Maria Traverso fue quien condujo a ambos autos en el escenario arrendado por esa jornada al Córdoba Automóvil Club. Anteriormente, dos equipos de mecánicos habían constatado que ambos autos estuvieran en perfectas condiciones. Uno en Santa Isabel sobre el Standard, otro en Alta Gracia sobre el TC 2000. La prueba no era complicada. Por el contrario. Puesto que la mayor parte del trabajo lo realiza el Correvit L. Nosotros debíamos limitarnos a apreciar los resultados que salían del "computer", de acuerdo con la programación introducida. Al comienzo, Traverso giró con la coupe standard. Beige clarito, tapizado negro, era una pinturita, vea ... Dio un par de vueltas y se detuvo. Cambiamos detalles en el programa del Correvit, y la Fuego volvió a partir esta vez para las vueltas "definitivas". Dio dos giros. Uno con partida detenida y el otro totalmente lanzado. En el primero -no computable para nuestros fines- demoró 1m48s30/100, mientras en el segundo concretó el registro válido 1m39s59/100. Las gomas utilizadas eran Goodyear Grand Prix S radiales de acero, medida 185/70 SR 13, infladas con 36 libras de presión. Mientras "mudaban" de auto al Correvit, colocándolo cuidadosamente sobre la chapa desnuda al lado del piloto dentro del de carrera, Juan Maria Traverso se cambiaba en los boxes, dejando el informal jean por el profesional buzo antiflama Simpson. Cable aclarar que, en vez de colocar al sensor del Correvit L en la puerta izquierda, tal como es habitual, en esta oportunidad lo pusimos sobre el panel trasero en ambos autos. El TC 2000 no tenia las relaciones de caja ideales para el trazado elegido, puesto que tan sólo unos días antes había girado en otro circuito. Asimismo, las cubiertas ya estaban rodadas en esa misma ocasión. Por ello, no es válido buscar comparaciones entre los registros obtenidos y los tiempos logrados por otros autos de TC 2000 en ese escenario en oportunidad de la última prueba de la categoría allí disputada, en 1985. Una vez todo dispuesto, Traverso salió a pista para dar un par de giros y verificar que en el TC 2000 todo estuviera en orden. Cuando se detuvo, los mecánicos realizaron un rápido y efectivo chequeo de las tuercas de las cuatro ruedas y, luego al igual que con el standard, se dieron dos vueltas. Una para "tomar envión" y después la válida para la comparación. Tal como sucede en un autodromo Tal como sucede en un autodromo Mientras Traverso espera, Lucero controla la presión de gomas, mientras Markiewicz (inclinado) y Avalle consultan solitario, el ruido del auto era escuchado continuamente desde los boxes, donde estábamos nosotros. Cada frenada, aceleración, cambio y curva tenia su sonido nítido, definido. Cerrando los ojos, se lo podía imaginar a Traverso agarrando el volante, con fuerza, la cabeza ladeada, la vista en la cuerda ... Tal como habíamos pensado, los tiempos estuvieron lejos -a casi dos segundos- del record del circuito. El mejor registro fue de 1m19s63/100, mientras que la primera vuelta tardó 1m28s43/100 La mayor velocidad registrada por el TC 2000 fue de 173.4 Km/h obtenida en la recta principal hacia la mitad de los boxes, mientras que el auto standard llegó en el mismo punto a 129.9 Km/h, siendo también su mayor velocidad registrada. Es probable, sin embargo, que en algún instante posterior, justo antes de desacelerar para entrar en la curva 1, ambos autos hayan circulado más velozmente, y esto no haya registrado puesto que el programa del Correvit L realizaba lecturas cada 100 metros. Asimismo es interesante mostrar que la mayor aceleración positiva registrada fue de 3.1 m/s2 (la tercera parte de la aceleración de la gravedad) de 0 a 100 m del TC 2000 con partida detenida, mientras el auto standard logró 2.5 m/s2. En busca del tiempo con la coupe de carrera. Como aprecian es el auto nro 64 que habitualmente condujo Soto durante el 86. Atrás, el sensor de Correvit. Cuando terminamos los ensayos el neumático delantero derecho emitía un ruido que sonaba así: "sssssssssssss". La pinchadura había tenido el buen tino de esperar a que Traverso terminase de girar... y completase una interesante prueba. Autodromo Oscar Cabalen Circuito Nro 2. 2.600 metros Mejor tiempo auto standard 1m39s59/100s Promedio. 93.98 Km/h Mejor tiempo TC2000 1m19s63/100s Promedio 117.54 Km/h Diferencia en metros: 600 Gracias al Correvit L, pudimos dividir en 26 sectores al circuito nro 2 del autodromo Oscar Cabalen. La primera columna es la referencia de distancia, la segunda, el tiempo empleado por el standard, la tercera el tiempo del TC2000 y la cuarta la diferencia en segundos (siempre a favor del coche de carrera) Metros Std TC2000 Seg 100 2.84 2.10 0.74 200 5.69 4.45 1.24 300 8.64 6.88 1.76 400 11.61 9.30 2.31 500 14.48 11.62 2.86 600 17.33 13.97 3.36 700 21.38 17.24 4.14 800 25.83 20.70 5.13 900 29.82 24.00 5.82 1000 33.43 26.94 6.49 1100 36.71 29.63 7.08 1200 40.17 32.36 7.81 1300 45.48 36.65 8.83 1400 50.36 40.86 9.50 1500 55.07 44.51 10.56 1600 59.48 47.90 11.58 1700 63.53 51.19 12.34 1800 68.07 54.78 13.29 1900 73.74 58.77 14.97 2000 79.43 63.09 16.34 2100 83.61 67.25 16.36 2200 87.24 70.20 17.04 2300 90.57 72.79 17.78 2400 93.71 75.17 18.54 2500 96.73 77.45 19.28 2600 99.59 79.63 19.96 Peugeot 405 TC 2000 - 1997 Probamos el 405 de Traverso Revista A Todo Motor Nro 35 - Septiembre de 1997 1m38s4, por arriba de todos los pianos. Juan y su auto, una combinación perfecta para ganar. Juan !. Para no estar inventando nada, decíme, ¿en qué cambio doblás cada curva?. A ver, dejame pensar ... Un ruido limpio. muy agradable interrumpió la respuesta. "Lalo" Ramos pasó a fondo por la recta del autodromo "Roberto Mouras" de La Plata, probando el 405 de TC2000 con el que iba a debutar en Bahía Blanca. "Flaco, ¿Me puedo sacar una foto con vos?" ... Es lógico. Juan Maria Traverso es sin discusión alguna el mejor y la gente quiere una foto con él. Yo, mientras tanto, miraba sólo una cosa, escuchaba sólo una cosa, donde lo aceleraba "Lalo" en cada curva. Todavía no sabia en que cambio se doblaba y a esta altura "Lalo" tampoco. Pero mi inquietud era ver donde lo aceleraba "Lalo" en cada curva. El "Flaco" seguía con sus hinchas. Fotos, autógrafos, reportajes y, ... mas fotos. Trompo de "Lalo" y tanda interrumpida. Los tiempos que Ramos venia haciendo empezaban a ser buenos. 1m43s, 1m42s, 1m41s. Por ahí estaba en sus primeras vueltas. Ya tenia un dato. En el último curvón a derecha, el que sale a la recta, escuché como "Lalo" le empezaba a poner el pie a fondo en el medio de la curva. Algo es algo, me dije. Subió Juan Maria, se lo veía apretado ya que la butaca estaba corrida hacia adelante. "Lalo" es mas cortito. Era el momento mío de escuchar con atención el motor del 405. Saber donde lo acelera Juan, es la única forma de adivinar cuanto dobla este auto "Lalo" Ramos escucha con atención; el que habla es "Cachi" Scarazzini y ... sabe. "¡Si, sale en segunda!", me confirmó "Cachi" Scarazzini, DT del "Flaco" Traverso y tal vez una de las personas más agradables de tratar del ambiente tuerca. Mi pregunta estaba centrada en la salida de la chicana. "¡Que lo par ...!", pensé, este flaco lo pone a fondo 2da, 3era, 4ta y 5ta en el curvón y sale pisando a fondo en 6ta. ¿Cuantos trompos me costará doblar este velocísimo curvón como él?. Pero no le hice este comentario a "Lalo". Para que intranquilizarlo, ¿no?. El "Flaco" clavó 1m38s4 y paró. Ni siquiera había transpirado, su cara no estaba acalorada. Prendió un Parliament y habló con "Lalo", mientras se sentaba el "debutante" nuevamente en el auto. Los gestos de Juan Maria dibujaron el auto doblando en cada curva, sus manos indicaron claramente cuando eran a fondo y "Lalo", que es de los que "pisan", lo interpretó. Hizo otro trompo, fue el último. Sus tiempos fueron claramente más rápidos: 1m39s, 1m38s7, 1m38s y creo que mejoró el 1m38s4 de Juan Maria. Adivine su gesto: muchachos, guarden todo y salgan para Bahía. Estaba eufórico. ¡¡¡ Pero faltaba yo !!! Nunca me senti tan enano. Mi metro y 65 cm no tocaban los pedales, pero igual no me pensaba bajar. "Cachi" llegó con una almohada del motorhome. "Ahora ya llego al freno", pensé. Bueno, sólo me faltaba saber en que cambio circular y mientras cambiaban un juego de gomas. Juan me lo dijo. "En la chicana bajá tres 'uamm', y después otro 'uamm' para doblar a la izquierda. El curvón es todo a fondo, y bajá dos 'uamm' antes de llegar a la primera ese. El resto ..." Salí de boxes con mi almohada de respaldo "Sigo estando lejos", me dije. Cuando puse 6ta en la recta de boxes el cuentavueltas trepó hasta 8.000 rpm (el corte está a 8.300 rpm) y unos 220 km/h. Los tres "uamm" sonaron lindos. Un "uamm" mas y la segunda quedó colocada. Este auto dobla mucho más franco y dócil que los otros que manejé. Es difícil creer que se "coma" todos los cambios viajando por el curvón y encima la tendencia sea la de meter la trompa hacia la cuerda. No se mueve. Mis tiempos eran ... 1m47s90/100 1m47s01/100 1m44s35/100 1m42s98/100 1m42s93/100 1m42s63/100 Me quedé sin nafta y entré. Estaba casi conforme, pero "podes frenar mucho mas adentro y acelerarlo mucho mas en el medio de la curva", me decía. "¡Cachi, doy tres vueltas y paro!". Fangio siempre decía: "Hay que dar unas vueltas y parar. Pensá bien todo y te volvés a subir". Esta tanda fue mucho mejor, arranqué ya con 1m41s6 y en una vuelta que pifié un cambio me fui un poco arriba pero todas las otras fueron hacia abajo. 1m41s21/100 1m40s87/100 1m41s20/100 1m40s18/100 Este 1m40s1 final me pareció muy bueno para mi y también para "Lalo" Ramos, que imagino estaría sufriendo por "su" auto en boxes. Frené mucho mas firme y sobre todo aceleré mucho más en el medio de las curvas, es notable como tracciona; no salta hacia afuera, se apoya y dobla. En varias ocasiones me pasó que no sabía en que cambio venía, si era 3era o 2da, y entonces pensé en los famosos "uamm" que me dijo Juan. Los "uamm", para traducirlo al castellano serían los sonidos del motor cuando uno empareja para bajar los cambios; es decir, bajá tres "uamm" es igual a decir tenés que bajar tres cambios. Es casi la única forma, los "uamm", de adivinar en que cambio queda la caja, que es secuencial. "Lalo" se fue contento y con "su" auto entero hacia Bahía Blanca. Yo me sentí feliz de sacarme el óxido y pensando que no anduve tan mal. Hacer un segundo y monedas más que Traverso es muy bueno para mi que, como dicen, soy periodista. La vida y las oportunidades que se nos presentan hay que disfrutarlas. Yo disfruté hasta las llagas que me quedaron en mi mano derecha, manejar este auto y compartir una tarde con el equipo de Juan Maria Traverso. Voy a terminar con una frase que dijo justamente Juan Maria: "Cuando maneje mi auto, este enano va a decir: 'con este auto gana cualquiera'...". Gracias Juan. 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