Chevrolet Chevy 250 De Luxe Automatic
"Chevromatic"
Revista Corsa Nro 340. Octubre de 1972
Este fue el segundo auto con caja automática de producción nacional que probamos. Fue una prueba interesante, ya que sabíamos como andaba un modelo similar pero con caja mecánica y también sabíamos como andaba el automático en la competencia. Al cabo de rodarlo durante un buen tiempo en Buenos Aires y en muchos viajes, recopilamos estas impresiones y cifras.
En nuestro campo de juego local, las novedades destacadas no son exclusividad de los cambios rotundos de modelos. A veces ciertas modificaciones o variaciones sobre un mismo tema, o la inclusión de un elemento distinto o mas moderno en el conjunto, la inevitable búsqueda de vigencia o permanente contemporaneidad, todo puede hacer que un coche que parece ya archiconocido a fuerza de mantenerse en interminable producción, resurja de las cenizas como el Gato Félix ...
Y ese es el tema que nos ocupa. General Motors buscó su posición modificando cíclicamente al patriarcal Chevrolet 400. Con variaciones, agregados y rediseños. Hasta que llegó la hora del cambio drástico y puso en el horno al Chevy que los actualizó generacionalmente. Mientras tanto mantuvo paralela la producción del papá.
Tiempo después una cupe Chevy llegó para cumplir con otros requisitos necesarios y mediante esas tres piezas de ataque busco dar el jaque a la sólida estructura de las negras ... o por lo menos eludir la sombra del mate y la lógica caída del reinado. Los movimientos muy medidos desde entonces no se destacaron por jugadas espectaculares, pero sí por paulatinos avances. El último de ellos es el gambito Chevromatic; sobre la base del Chevy de cuatro puertas (motor 250, transmisión final idéntica, suspensiones, carrocería ...) se introdujo la caja de velocidades automática Chevromatic.
Una confortable solución de General Motors que le cae al modelo como anillo al dedo. Una honesta confabulación entre la discreta suntuosidad del modelo (acertada elección de colores de pintura, actual y logrado styling) y la comodidad que brinda la desaparición de un pedal (embrague) y el no tener que accionar permanentemente la palanca de cambios en el maremagnum ciudadano. Virtudes que merecieron ser tenidas en cuenta por CORSA dado el interés que despierta el modelo (importante numero real de potenciales compradores) -por un lado- y la necesidad (un poco por periodistas y otro poco por curiosos) de ver en los papeles y sentir con el cuerpo como se comporta, bajo las circunstancias que le íbamos a imponer, el descansado benjamín de la casa de San Martín.
El quid de la cuestión
Cuando nos dispusimos a testear el Chevy De Luxe Automatic, lo hicimos con ciertos prejuicios. El mas importante era el de no tenerle mucho cariño a la caja automática pese a que es sumamente útil en el transito ciudadano e incluso en algunas rutas. Después de un mes de charla entre el Chevy y nosotros, fuimos convencidos y terminamos en armoniosa e imperecedera amistad.
La sensación típica cuando uno se sienta en un auto con caja automática es que falta un pedal (el de embrague) y a la vez que nos sobra un pie (el izquierdo) y una mano (la derecha). La seudo palanca de cambios sirve para seleccionar las marchas. Debajo del tablero, un dial indica las distintas posiciones. "D" (Drive) que es la autentica marcha automatizada. El auto sale en primera y luego, la caja solita ella va escalonando las velocidades de acuerdo a la presión que se ejerce sobre el acelerador y las vueltas del motor. Al frenar, la caja queda como en punto muerto, pero como en todos los vehículos que utilizan este tipo de transmisión, se hace necesario apretar el pedal de freno porque el auto tiende a moverse lentamente. Una vez acostumbrados al sistema -no mas de dos días- la cosa pasa a ser algo rutinario. El autentico punto muerto es el "N" (neutral). Para estacionar, la fábrica recomienda colocar el selector en "E" ("P" para los americanos que responde a Parking. E para nosotros por Estacionamiento). Solo en estas posiciones "N" o "E", se puede poner el motor en marcha.
Con la palanca en "F" (Fuerza) uno puede dejar colocada la primera velocidad y de esa manera encarar accidentes del camino como cuestas, baches, badenes, etc. Una vez que se tomo la mano al tema de la transmisión automática hasta es factible hacer rebajes como si se tratara de una caja convencional que funciona con embrague por medio. La ultima posibilidad que entrega la palanca de la derecha es la "R" (Retroceso) que en el caso del Chevy Automatic es mas larga que la relación de la primera.
Adecuando los reflejos (lo que no exige ningún tratamiento de memoria especial) el confort que brinda la transmisión automática provoca que quien lo conduce por muchos días se "cebe" y después le resulte hasta incomodo pasar a un coche con la caja de cambios convencional. Un avance de las tendencias aburguesantes que acompañan a la evolución de la técnica al servicio del "homo sapiens...".
Balance estético favorable
Si bien poco nuevo se puede decir sobre el coche que no es ni mas ni menos que un Chevy De Luxe que en el caso de estas últimas series que viene equipado definitivamente con la caja automática. Así la denominación correcta del vehículo no es Chevromatic sino Chevy De Luxe.
En la parte estética el De Luxe significa techo vinílico que se impuso en nuestro mercado no ha mucho hoy -negro en el caso particular del auto que nos toco en suerte- no resulta difícil aceptarlo como un agregado que en la combinación con el azul oscuro de la unidad le imprime cierto aire de sobriedad muy apropiado para la condición del coche.
La ajustada utilización de bagüetas y cromados cerrarían el conjunto que cae de nivel por el diseño de las tasas de ruedas (inadecuadas y muy por debajo del resto de los elementos) que conjugan una lamentable utilización de chapa y plástico que actualiza aquello de "cartón pintado".
El interior, sin embargo, ha evolucionado favorablemente en el aspecto de la funcionalidad. Los asientos delanteros
son mucho mas cómodos; los respaldos son separados con un mullido apoyabrazos entre medio y la parte inferior del asiento es enteriza. El rediseño de esta parte delantera permite adoptar posiciones de manejo mucho mas descansadas y cómodas tanto para el cuerpo como para el acceso a todos los controles
El tema de los asientos de respaldo separado (con apoyabrazos) se repite en la parte posterior. El tapizado de plástico negro si bien combina estéticamente por su color, adolece de un barroquismo inútil en su diseño. Una suerte de capitone sirve de terminación para los asientos delanteros y traseros como detalle de terminación tanto estos como las puertas gozan del adorno de una especie de escudo estampado a fuego (como el postre sureño) todo rodeado por una guía de laureles que se continua a lo largo de la puerta y por los respaldos en un intento de señorío barroco propio de coches de otras épocas que hoy resulta absolutamente disonante.
En el tablero los controles de calefacción y aireación, luces y limpiaparabrisas son muy cómodos y efectivos (las perillas gruesas permiten accionamientos cómodos). La radio que lo equipa, en cambio, es difícil de manejar por su sistema de perillas.
Los controles están acordes con la efectividad de los sistemas. Las luces son buenas ("las altas son bárbaras" gracias a las lámparas de iodo. El limpiaparabrisas de dos velocidades barre bien y el equipo de calefacción eleva en poco tiempo la temperatura del habitáculo a niveles que van desde lo agradable hasta lo infernal cuando se lo exige.
La critica mas importante que debe hacerse a ese panel frontal se reduce -nada menos- que al tablero de instrumentos. Falta todo, la única lectura que puede hacerse es en el reloj de nivel de combustible y en el velocímetro. Lo demás corre a cargo de las "luces de idiota" que, contrariamente a lo que su nombre sugiere, ocurre que en casi todos los casos las idiotas son las luces y no quien debe leerlas. Es imprescindible tener un manómetro de aceite y un instrumento de lectura de carga del sistema eléctrico. Si no los hay, es honesto afirmar que el riesgo en ruta es casi permanente.
Freno de estacionamiento, apertura interna de puertas, levantavidrios , bocina y apertura de capot que complementan el lote de controles, no han sufrido variantes y cumplen con sus respectivas funciones con justeza. El pedalin de freno de estacionamiento es una buena y efectiva solución. Las manijas de apertura de puertas son incomodas sin pretender ser seguras.
Sus respuestas
Las pruebas del Chevy De Luxe no sirvieron mas que para confirmar defectos y virtudes que propusieron los test anteriores. La carrocería soldada al piso formando la estructura integral que con el semichasis abulonado a la parte delantera conforma un conjunto mixto de monocasco y chasis que asegura al conjunto mayor resistencia torsional y contribuye a otorgarle las destacadas condiciones de tenida en ruta.
Doblando fuerte, exigido a altas velocidades o frenando desde muy arriba a cero, el coche se comporto fiel y eficazmente permitiendo movimientos sensibles. Concluimos así con las mismas premisas que nos sirvieron para ponderar a la cupe y al 230.
1) la tenida del auto lograda en base a la estructura y a la suspensión -delantera independiente por resortes helicoidales y barra antirrolido y trasera tipo Hotchkiss con ballestas- permite doblar sin rolidos
exagerados, con margen de seguridad, y con un comportamiento neutro dentro de lo que se puede admitir a un coche de sus dimensiones y peso con motor delantero y caja automática.
Por su parte el 250 siete bancadas con sus 155 HP permite aceleraciones que contribuyen a la seguridad general y a las correcciones que se hagan necesarias en virajes y dentro de los limites impuestos por la transmisión. La respetable velocidad máxima lograda no creó situaciones mentales criticas por cuanto el comportamiento del coche fue parejo, silencioso y, sobre todo, bien apoyado en el piso. El Chevy De Luxe no se nos puso "navegante".
La caja adecuada a la potencia del motor permitió las destacadas cifras de aceleración. La estructura del casco, el adecuado sistema de frenos y las efectivas suspensiones habilitaron al coche para conseguir las cortas distancias de frenado que lo destacan entre los coches de su tamaño producidos en nuestro medio.
Por ultimo digamos que tanto en frenado como en el momento de enjuiciar el comportamiento en ruta del auto, las buenas características que refleja se deben -en mucho- a la lograda distribución de pesos del cuatro puertas de G.M.
Los elementos de seguridad que son slogan de la firma se siguen utilizando (barra de dirección articulada con un sistema de seguridad para los choques) aunque en el caso de los neumáticos se nos presentó un desgaste inusitado cuando se efectuaron las pruebas de frenado, y estos se enumeran entre los detalles de seguridad mas importantes.
Estos detalles no compiten al fabricante en el momento de medir al conjunto automóvil por sus virtudes y defectos. Y de este examen el Chevy De Luxe pasó con puntaje muy alto: no encontramos ninguna respuesta que no fuera franca y segura.
La rigidez del casco combinado con un chasis en la parte delantera, la potencia del motor y las suspensiones lo habilitan para tener una destacada tenida en ruta
Como funciona el convertidor de torque
Aquí solamente queremos explicar muy sencillamente el funcionamiento y las ventajas que tiene el multiplicador de torque de la transmisión Chevrolet.
Aparte de proporcionar al conductor una gran comodidad, el hecho de llevar a cabo los cambios de marcha en forma automática, permite un accionamiento de las partes mecánicas mucho mas perfecto. Con el sistema automático no hay posibilidades de que el conductor este haciendo andar al auto en un cambio incorrecto, sometiendo a esfuerzos innecesarios al motor, transmisión, neumáticos, etc.
Este convertidor de torque esta montado sobre el eje principal de la transmisión y es impulsado por el volante del motor y tiene por misión multiplicar el par motor.
Esta unidad convertidora de torque consta de tres elementos:
1: Un impulsor (bomba) montado en la carcaza del convertidor solidario al volante del motor.
2: Una turbina que es impulsada por el fluido impelido por el impulsor del convertidor y esta unida al eje de entrada de la transmisión.
3: Un estator montado sobre un acoplamiento de rueda libre.
El impulsor accionado por el motor posee alabes colocados radialmente en la parte interior de la carcaza que son los que impulsan el aceite contra la turbina. Esta se encuentra montada sobre estrías al eje de entrada de la transmisión y su diseño es similar al impulsor, pero los alabes son curvos en sentido contrario. El fluido proveniente de los alabes del impulsor golpea los alabes de la turbina y hace que esta gire, haciendo girar a su vez al eje de entrada de la transmisión.
Entre el impulsor y la turbina se encuentra el estator encargado de recibir el fluido de la turbina y orientar al mismo en el sentido de rotación del impulso. Es decir que al abandonar el fluido a la turbina, pasa por el estator orientándose y reforzando la acción dinámica del impulsor ayudándolo de esta forma a girar (que ya tiene movimiento por el propio motor) y mediante esta ayuda se requiere menor potencia (del motor) para mover el impulsor o también se consigue -en el momento que la marcha del vehículo lo requiera- una multiplicación de par motor para impulsar las ruedas traseras, gracias a ese impulso plus que provee el fluido al pasar por el estator cuando sale de la turbina reactivando nuevamente al impulsor.
Para poder cumplir esta misión le estator esta montado sobre un embrague de rueda libre que traba en dirección opuesta a la rotación del impulsor y de la turbina; al aproximarse la velocidad de la turbina a la del impulsor, el estator gira libre y es arrastrado por la masa de fluido en el sentido de rotación de la turbina y el impulsor. Al llegar a este punto, el convertidor funciona como un acoplamiento en bloque, con multiplicación de par motor, cuando las condiciones de manejo exijan ese torque adicional.
Características técnicas
Motor
6 cilindros en línea. 4.097cm3 (250 pulg.3) Diámetro del cilindro 98.43 Carrera 89.66 mm. Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 155 HP. Válvulas a la cabeza. Árbol de levas lateral. Cigüeñal apoyado en 7 bancadas. Carburador descendente de un venturi con cebador manual. Lubricación forzada. Refrigeración presurizada con circulación forzada de agua por bomba centrifuga con termostato. Radiador de flujo horizontal con tanques verticales. Capacidad del carter 3.470 Lts. Capacidad del tanque de combustible 68 Lts. Batería 12v. 55 Amp/hora.
Transmisión
Automática Chevromatic por convertidor hidráulico. Relación de las tres marchas 1era 2.40:1 2da 1.48:1 3era 1.00:1 MA 1.92:1 Diferencial: Corona y piñón hipoidales. Relación final 3.08:1
Dirección
Tipo Semirreversible con caja sellada y sistema de tuerca con bolillas recirculantes y columna de dirección de seguridad. Relación total 24:1
Frenos
Servofrenos, disco en las ruedas delanteras y tambor en las traseras. Hidráulicos de doble circuito con ajuste automático de la luz entre la zapata y el tambor. El circuito hidráulico trasero posee una válvula proporcionadora para balancear automáticamente el efecto frenante entre las ruedas delanteras y traseras.
Suspensión delantera
Independiente SLA, con resortes helicoidales de acción lineal y amortiguadores telescopios hidráulicos de doble efecto. Parrillas de acero estampado y barra estabilizadora.
Suspensión trasera
Tipo Hotchkiss, elásticos longitudinales de ballesta, amortiguadores telescopicos hidráulicos de doble efecto.
Ruedas y neumáticos
Ruedas ventiladas. Medida 10x5.5JJ. Cubiertas de tela de nylon, de hombro redondo sin cámara - Medida 7.35X14
Dimensiones
Largo total 4.86 m Ancho máximo 1.84 m Altura 1.42 m Distancia entre ejes 2.82 m Trocha delantera 1.499 Trocha trasera 1.496 m
CONCLUSIONES
Virtudes
Se destaca la comodidad de la efectiva caja automática.
Buenos frenos, el coche se detiene en distancias adecuadas manteniéndose en una línea recta.
Muy buena aceleración.
No se detectan vicios de desplazamiento en curvas rápidas.
Excelente tenida en ruta.
Posición de manejo cómoda.
Diseño exterior logrado. Agradables colores.
Buena aireación del habitáculo.
Eficaces luces delanteras incluso a altas velocidades.
Perfecta accesibilidad a las partes del motor.
Defectos
Tablero de instrumentos pobre e insuficiente.
Visibilidad hacia adelante con importantes zonas ciegas.
Muy mal gusto en la terminación del interior (barroquismo innecesario).
Los neumáticos no son los adecuados para el coche (se destrozan).
Cinturones de seguridad insuficientes. Deberían ser combinados.
Consumo muy elevado.
Puntaje final: 76.60
VEL. MÁXIMA 168.610 Km/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos.
ACELERACIÓN
0-20 Km/h 1.6s
0-40 Km/h 3.1s
0-60 Km/h 4.8s
0-80 Km/h 7.9s
0-100 Km/h 11.0s
0-120 Km/h 15.6s
0-140 Km/h 24.9s
0-500 m 20.3s
0-1000 m 33.1s
0-100 Km-h-0 15.4s
40-60 Km/h 2.0s
40-80 Km/h 4.7s
40-100 Km/h 9.0s
40-120 Km/h 13.5s
40-140 Km/h 23.4s
La pedalera con dos pedales; acelerador y freno. Este ultimo mucho mas grande que lo normal. El pedalin de la izquierda acciona el freno de estacionamiento. Mas atrás el cambio de luces.
CONSUMO
Vel Km/Lt
40 Km/h 8.4
60 Km/h 8.0
80 Km/h 8.0
100 Km/h 7.2
120 Km/h 6.4
140 Km/h 5.2
Los controles y el panel de instrumentos, en primer plano los radios del volante con el pulsador de la bocina en cada uno. La pobreza de esferas de lectura es evidente.
DISTANCIA DE FRENADO
Vel R F Total
20 Km/h - 0 2.7 0.40 3.10m
40 Km/h - 0 5.5 7.60 13.10m
60 Km/h - 0 8
15.60 23.60m
80 Km/h - 0 11 32.80 43.80m
100 Km/h-0 14 45.80 59.80m
120 Km/h-0 16.5 66.60 83.10m
140 Km/h-0 19.0 87.00 106.00m
R: Distancia recorrida en el tiempo de reacción
F: Distancia efectiva de frenado
Total: Suma de R + F
Sin variantes con respecto a su predecesor de cuatro puertas, en el amplio baúl del Chevy De Luxe entra mucho equipaje
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel Indicada Vel Real
20 20
40 40
60 63.5
80 83
100 102
120 126.3
140 146
DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha 11.44m
A la izquierda 11.76m
TIEMPO DE FRENADO
Desde que suena el disparo arrojado por el acompañante del conductor -pasando el tiempo requerido por el sistema nervioso para que la orden llegue desde el cerebro a las piernas- oprime violentamente el pedal de freno, hasta que el coche se detiene transcurre un tiempo directamente proporcional a la velocidad. Estas son las cifras que obtuvimos con el cronometro.
Para detenerse de Transcurrieron
20 Km/h a 0 0.8 s
40 Km/h a 0 1.9 s
60 Km/h a 0 2.4 s
80 Km/h a 0 3.2 s
100 Km/h a 0 3.8 s
120 Km/h a 0 4.3 s
140 Km/h a 0 4.9 s
http://testdelayer.com.ar/chevyautomatic.htm
Comienzo Fabricación: 1971
Término de Fabricación: 1978
Motor: Chevrolet 6 en línea (250)
Cilindrada (cm3): 4.097
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6
Relación de Compresión: 8,5:1
Potencia (CV): 155
Régimen (r.p.m): 4.400
Par Motor (mKg): 32,7
Régimen (r.p.m): 1.800
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7214-A doble boca
Neumáticos: 7.35 x 14"
Velocidades: 3
Relación Final: 3,08:1
Consumo Promedio (Km/l): 7,0 *
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 11,0*
Velocidad Máxima (Km/h): 168 *
*Corsa Nº 340, octubre de 1972
FOtos del auto en la actualidad
OTros test