Honda CR-Z
El CR-Z es la alternativa que el fabricante nipón ofrece a los BMW Serie 1 Coupé y, sobre todo, Volkswagen Scirocco, aunque a partir de su intercalada posición premium también a modelos a priori tan dispares como el Mini, el Mercedes-Benz CLC Sportcoupé o el Renault Mégane Coupé. Basado en el ensayo de idénticos nombre y silueta -véase vídeo junto a estas líneas-, retoma el legado del Civic CRX, que causó sensación hace años. De hecho su aspecto general, aunque innegablemente más moderno, tiene mucho de aquel.
Exhibe 2 puertas y portón trasero, además de un habitáculo de configuración interior 2+2, con 2 asientos traseros bastante más pequeños que los delanteros. En países como Estados Unidos también se comercializará en configuración biplaza.
De todos modos, si llamativa resulta su estampa más aún lo es su mecánica híbrida gasolina/electricidad. Consta de un propulsor térmico de 1,5 litros y 4 cilindros i-VTEC combinado con otro de naturaleza eléctrica que rinde el equivalente a 14 CV y puede mover al coche por sí mismo una vez gana inercia y velocidad, aunque no impulsarlo desde parado como sí pasa en el Toyota Prius. El conjunto libera 124 CV.
Tercero en la marca con esta arquitectura mecánica junto a los Civic Hybrid e Insight -ambos con propulsor de gasolina 1.3, similar al que en breve montará un Jazz de idéntica naturaleza-, requiere un promedio homologado de 5 litros cada 100 km recorridos y se conecta a un cambio de marchas manual de 6 relaciones, aunque para otros mercados la marca ha dispuesto una alternativa automático secuencial mediante variador contínuo CVT.
El coche ofrece 3 modos de funcionamiento seleccionables en el botón 3-Mode Drive System, en virtud del cual varía la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección -de naturaleza servoeléctrica- y el apoyo del motor eléctrico al movimiento del vehículo. Además, al operar de manera solidaria los motores el de gasolina cierra las válvulas de admisión y escape en fase de retención y cuando se mueve mediante la mecánica eléctrica para evitar pérdidas por bombeo y que el último propulsor empleé la fuerza justa.
El CR-Z es la alternativa que el fabricante nipón ofrece a los BMW Serie 1 Coupé y, sobre todo, Volkswagen Scirocco, aunque a partir de su intercalada posición premium también a modelos a priori tan dispares como el Mini, el Mercedes-Benz CLC Sportcoupé o el Renault Mégane Coupé. Basado en el ensayo de idénticos nombre y silueta -véase vídeo junto a estas líneas-, retoma el legado del Civic CRX, que causó sensación hace años. De hecho su aspecto general, aunque innegablemente más moderno, tiene mucho de aquel.
Exhibe 2 puertas y portón trasero, además de un habitáculo de configuración interior 2+2, con 2 asientos traseros bastante más pequeños que los delanteros. En países como Estados Unidos también se comercializará en configuración biplaza.
De todos modos, si llamativa resulta su estampa más aún lo es su mecánica híbrida gasolina/electricidad. Consta de un propulsor térmico de 1,5 litros y 4 cilindros i-VTEC combinado con otro de naturaleza eléctrica que rinde el equivalente a 14 CV y puede mover al coche por sí mismo una vez gana inercia y velocidad, aunque no impulsarlo desde parado como sí pasa en el Toyota Prius. El conjunto libera 124 CV.
Tercero en la marca con esta arquitectura mecánica junto a los Civic Hybrid e Insight -ambos con propulsor de gasolina 1.3, similar al que en breve montará un Jazz de idéntica naturaleza-, requiere un promedio homologado de 5 litros cada 100 km recorridos y se conecta a un cambio de marchas manual de 6 relaciones, aunque para otros mercados la marca ha dispuesto una alternativa automático secuencial mediante variador contínuo CVT.
El coche ofrece 3 modos de funcionamiento seleccionables en el botón 3-Mode Drive System, en virtud del cual varía la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección -de naturaleza servoeléctrica- y el apoyo del motor eléctrico al movimiento del vehículo. Además, al operar de manera solidaria los motores el de gasolina cierra las válvulas de admisión y escape en fase de retención y cuando se mueve mediante la mecánica eléctrica para evitar pérdidas por bombeo y que el último propulsor empleé la fuerza justa.