Maquinas Sobrehumanas III
En este post, van los Grupo C y la era turbo de la Formula 1, decidí que el post original era mejor cortarlo acá, porque son dos categorías contemporáneas que a mi juicio son de lo mas espectacular que ha dado el automovilismo en toda su historia. Evidentemente, siempre que pasa esto, hay dos factores que conspiran contra autos de esta naturaleza, la escalada de costos y la seguridad. Estos factores, mas la incapacidad de algunos directivos, hicieron que estas épocas doradas terminen a fines de los 80’s y principios de los 90`s.
Grupo C
El Grupo C o los “sport prototipos”, nacen en 1982, y fueron parte junto a la "era turbo" de la F1 y el Grupo B de Rally, de una de las etapas mas interesantes y desquiciadas del automovilismo mundial. En este campeonato corrían autos con techo "tipo burbuja", no se permitían los Spider, aunque si un equipo poseía uno de ellos fácilmente podría ser reformado con la adición de un techo casi estandarizado. El reglamento tenia muchas libertades y convivían en esta categoría autos turbo y aspirados de manera menos desigual que por ejemplo en la Formula 1. La única limitación de la categoría estaba en el consumo de los motores, de todos modos, las potencias, gracias a las fabricas que se involucraron directamente, fue creciendo y al final se tenían autos que sobrepasaban con comodidad los 750 hp y con consumos realmente adecuados (recordemos que son autos de carrera, hablar de consumos bajos seria ridículo). Las carreras eran de aproximadamente 500 Km. o 4 horas, aunque también corrían otras carreras de endurance, como las míticas 24 horas de LeMans. El reglamento del Grupo C, era muy similar al de la IMSA GTP norteamericana, por lo que muchos de estos autos se repartieron victorias tanto en Estados Unidos como en Europa. En 1989, el Grupo C era casi tan popular como la Fórmula 1. Algunos prototipos superaban los 400 km/h en la Recta de Mulsanne de Le Mans (Un Peugeot llegó a alcanzar los 408 km/h), la categoría desapareció tras el campeonato de 1992, al haber llegado los autos a un nivel de velocidad pero sobre todo a un nivel económico casi insostenible, ya que costaban casi lo mismo que un Formula 1. De este modo y aunque algunos siguieron corriendo "camuflados", se termino una era de autos increíbles y a mi gusto muy lindos.
En este post que hice hace un tiempo hay más información:
Aston Martin AMR1
Aston Martin venia haciendo varios intentos en el Grupo C, desde sus inicios, aunque su motor V8 había dado mas problemas que satisfacciones, lo cual empujaba cada vez mas a la "aventura" hacia un fracaso y posterior abandono del proyecto. Para sorpresa de muchos, Aston Martin decidió construir un auto Grupo C totalmente nuevo hacia 1986. Por tercera vez se hizo un intento para convertir el motor V8 en un motor deportivo de éxito. El desarrollo de la versión de cuatro árboles de levas completamente nueva del motor fue llevada a cabo por Callaway, empresa basada en EE.UU., famosa por sus preparaciones sobre los Corvettes. El desarrollo del nuevo coche fue encabezado por Ecurie Ecosse, que había marcado anteriormente dos victorias en Le Mans con el Jaguar D-Type. Con la adquisición de Ford del 75% de las acciones de Aston Martin en septiembre de 1987, muchos temían por el futuro del proyecto. Ford prometió no interferir y en octubre de 1988, el AMR1 se mostró por primera vez al público. El desarrollo final de este auto tenia un V8 a 90º, con 6, 3 litros, 32 válvulas y doble árbol a la cabeza. La alimentación era por aspiración normal e inyección Zytec. Este motor entregaba 700 hp a 8000 rpm y el monocasco en fibra de carbono pesaba 906 kg, por lo que su relación peso/potencia era de aproximadamente 1,29 kg/hp. Lamentablemente nunca llego a ser realmente competitivo y Ford decidió retirar el equipo, debido a que bajo su orbita también se encontraba Jaguar, con sus XJR que si eran muy exitosos, y el costo de mantener a dos equipos en un campeonato tan costoso era imposible de solventar para cualquier fabrica.
Lancia LC-2
Lancia, luego de entrar al grupo C con el LC1, se vio en la necesidad de recurrir a un motor mas potente, ya qué el pequeño de 1,4 litros turboalimentado, no era suficiente para correr a los Porsche 956. Recurrieron a Ferrari, ya que lancia no fabricaba motores que estuviesen a la altura de la exigencia. El motor escogido fue un V8 de tres litros, DOHC, 32 válvulas, alimentado por inyección Magnetti Marelli y dos turbos KKK. Era el motor utilizado en la Ferrari 308 QV, para ser utilizado en el LC2, fue preparado por Abarth, llegando a entregar más de 850 hp en clasificación. El monocasco de aluminio fabricado por Dallara, pesaba solo 850 kg, por lo que cada caballo se encargaba de mover 1 kg, en este sentido era el auto con mejores cifras del campeonato. A pesar de ello, la durabilidad no era su fuerte y en ese sentido, poco podían hacer frente a los igualmente rápidos, pero irrompibles Porsche. Solían ganar las clasificaciones, pero en carrera aparecían los inconvenientes, en 1983 y 1984 tuvieron problemas de fiabilidad en Le Mans y en 1985 terminaron esta carrera 6º y 7º, ese mismo año el equipo retiro los autos. A pesar de los problemas, en los dos primeros años del Grupo C, el LC2 fue la única amenaza seria para el dominio de Porsche. Dos carreras del campeonato fueron ganadas por el LC2 y en sus tres años de actividad Lancia terminó segundo en el Campeonato Mundial detrás de Porsche. No fue sino hasta 1988 que el reinado de Porsche en Le Mans fue finalmente roto. El LC2 sigue siendo el único coche italiano jamás construida por el Grupo C.
Porsche 956
En 1981, dos semanas después de haber ganado Le Mans con el 936, Porsche empezó el desarrollo de un auto para el nuevo Grupo C que se inauguraría el año próximo. No se conservo una sola pieza del auto viejo, cuya base databa de los 60`s, solo se mantuvo el motor Boxer de 6 cilindros de aluminio. La inyección mecánica del motor original, fue reemplazada por una unidad digital mucho mas eficiente que ayudaba en el control del consumo. Pronto se presento el auto, y seria un éxito rotundo, tanto que durante 4 años no tendría una oposición realmente seria y ganarían 4 veces Le Mans. Pronto los 956 poblaron las pistas, siendo el auto más numeroso por lejos del Grupo C, al menos en sus inicios. El motor de este hermoso auto era un Boxer, 6 cilindros, con doble árbol y 24 válvulas con una capacidad de 2,65 litros. Se alimentaba por medio de un sistema de inyección Bosch y dos turbos KKK. La potencia entregada era de 620 hp para 840 kg de peso. Serra recordado como uno de los mas eficaces autos de carreras de la historia.
Porsche 962C
En principio el 962 fue desarrollado únicamente para la serie IMSA GTP de Estados Unidos. El diseño además de muchas modificaciones, incorporaba un chasis con una distancia entre ejes mas larga, producto de poner la pedalera por detrás del eje delantero, a diferencia del 956, esta modificación correspondía a las normas de seguridad que eran más estrictas en Estados Unidos. De hecho el legendario 956 era rápido, confiable manejable y hasta carismático, pero seguro no. también se incluyeron algunos elementos de seguridad en acero. El auto fue un éxito inmediato, y para 1985 estaba listo para asaltar el WEC (world endurance championship), se desarrollo el 962C con motor biturbo (en IMSA usaban un solo turbo, aunque hubo varios motores disponibles). En Le Mans ese año, fueron rapidísimos, pero la mayor confiabilidad del 956 les quito la victoria. Ya al año siguiente, serian imbatibles y ganarían las 24 horas de Le Mans y el campeonato mundial, rebautizado WSPC (world sport prototype championship). En 1987, se empezaban a notar los años de un diseño con más de 4 años y poco pudieron hacer frente a los Jaguar y Sauber. De todos modos, con una evolución de su Boxer de 3 litros logro ganar Le Mans, extendiendo el dominio de Porsche en esta prueba. Este auto montaba un Boxer de 6 cilindros y 3 litros con dos turbos KKK, erogaba 780 hp a 8200 rpm y pesaba solo 900 kg (imaginemos un Fiat Duna con 780 hp...) y fue "camuflado" como un auto de calle en 1994, el Dauer 962 LM, que gano como GT1 la edición de ese año, dándole a este modelo un ultimo soplo de gloria.
Jaguar XJR-9 LM
El XJR-9 LM, fue resultado de una larga evolución que comenzaba muchos años antes con el XJR-5 con motor de carburadores y chasis monocasco en aluminio. El XJR-9 contaba con un motor llevado a 7 litros, inyección desarrollada en conjunto con Zytek, y un chasis monocasco en fibra de carbono y materiales compuestos, con una aerodinámica muy estudiada en el túnel de viento. Este auto fue el responsable de acabar con el dominio de los Porsche en Le Mans, ganando la edición de 1988. El motor de este auto era un V12 de 7 litros, con un árbol de levas a la cabeza y dos válvulas por cilindro. Estaba alimentado por una inyección Zytec con aspiración atmosférica. Lograba 750 hp para un peso de solo 880 kg. Este auto llegaba a los 400 km/h en las rectas de los circuitos más largos. Este motor tuvo otra victoria en Le Mans en 1990, antes de ser reemplazado definitivamente por motores más pequeños y modernos. Este auto, quizá desde que lo vi cuando era pibito en unas figuritas, fue siempre uno de mis preferidos, fueron varios los decorados con esos colores de Silk Cut, pero este quizá sea el mas representativo.
Sauber-Mercedes Benz C11
El C11, constituyo la ultima evolución de Sauber para el Grupo C, en la cual a partir del exitoso C9, intentarían ganara el campeonato de marcas y Le Mans. A pesar de contar con un nuevo motor de 3,5 litros, similar a los de Formula 1, como sugería el reglamento, el C11, termino montando el V8 de 5 litros, de origen Mercedes Benz. La aerodinámica también estaba muy revisada y la fibra de carbono empezaba a tener un papel preponderante en la construcción tanto del chasis como de la carrocería. El V8, tenía 5 litros, 4 válvulas por cilindro comandadas por doble árbol y se alimentaba por medio de una inyección Bosch Motronic MP 1.8, sobrealimentado por dos turbos KKK. Esta configuración se eligió dado que con la ayuda de los turbos, la potencia se conseguía fácilmente sin dañar la durabilidad del motor, también se aprovechaba para aumentar la presión en clasificación y llegar casi hasta los 900 hp. En carrera, lo normal era que este motor entregue 730 hp a 7000 rpm, para un peso de 905 kg. A pesar de ser muy moderno y costoso, este C11 no logro doblegar a los Jaguars en Le Mans, viendo como la marca inglesa se anotaba una nueva victoria con sus XJR-12.
Jaguar XJR-14
En 19990, empezaba el desarrollo del XJR-14. Las normas para ese año, hacían obsoleto al exitoso modelo con motor V12, tampoco los modelos con motor V6 turbo parecían apropiados, por lo que se decidió hacer un "Formula 1 carrozado". Como Jaguar pertenecía a Ford, no perdieron tiempo en desarrollar un motor, y se centraron en el chasis, creando un chasis de fibra de carbono muy liviano y resistente. Algunas de las soluciones aerodinámicas eran tan avanzadas que muchos competidores de quejaron, ya que sus autos se quedaban en ligera desventaja en este aspecto. Era tan liviano que en su primer carrera debió ser lastrado para llegar al peso mínimo de 750 kg. Este auto no logro ganar Le Mans, pero logro algunas victorias importantes, sobre todo la de los 1000 km de Nurburgring. El motor era el Ford V8 de 3,5 litros, doble árbol, 32 válvulas y aspiración atmosférica que se usaba en Formula 1. La potencia era de 650 hp para solo 750 kg de peso. El chasis termino siendo tan bueno y avanzado que en 1995 y 1996 terminaron ganando Le Mans con una versión spider, la cual motaba un motor Porsche.
Mazda 787B
El Mazda 787B es, junto a los Jaguar, uno de mis preferidos, sobre todo por su impresionante sonido. Fue el primer prototipo japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans y el único en hacerlo con un motor rotativo Wankel, ya que más tarde la FIA prohibió su uso para Le Mans. En 1990 se construyeron los primeros prototipos Mazda 787, que básicamente se diferenciaban de los anteriores 767 por estar equipados con un nuevo desarrollo de motor. Para 1991, su evolución, el 78B estaba listo. Se trataba de un monocasco con grandes cantidades de fibra de carbono y una carrocería íntegramente realizada en este material.
La evolución de su motor, contaba con admisión variable y dos bujías por rotor, para asegurar una combustión eficiente. Lograron un motor tan eficiente y confiable, que en la edición 1991, luego de una mala clasificación, en la cual partían desde las posiciones 19, 23 y 30, pudieron correr toda la carrera casi como si se tratara de un sprint y no una carrera de endurance. Esto les valió una remontada impresionante y a las 22 horas de carrera, Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot lograban ubicarse en la punta de la carrera, para lograr dos horas después una histórica victoria, seguidos por tres Jaguar XJR-12, habiendo completado 4923.200 km a una velocidad promedio de 205,133 km/h. El aparato en cuestión era un motor rotativo, con ciclo Wankel, con 4 rotores y 2,64 litros. Se alimentaba con inyección electrónica sin sobrealimentación, y lograba 700 hp a 9000 rpm. Una caja Porsche de 5 velocidades, lograba transmitir al suelo la potencia para mover los 830 kg que pesaba el auto.
Peugeot 905 EVO
Cuando el Grupo B fue cancelado en 1986, Peugeot se quede sin un campeonato en el cual mostrar su tecnología. Dado que además, Peugeot nunca había ganado Le Mans, rápidamente se pensó en el Grupo C, quizá como antesala a la Formula 1. Un motor completamente nuevo debió ser desarrollado y los ingenieros de Peugeot se produjeron un motor V10 con un poco convencional Angulo de 80 grados . Fue uno de los primeros diez cilindros y ayudó a establecer una tendencia en la Fórmula 1. Este motor se montaba en un chasis con tecnología aeroespacial, que sin la carrocería, cualquiera podría haberlo confundido con un Formula 1. Los 905 acusaron muchos problemas de durabilidad en 1991, aunque ya habían demostrado ser muy rápidos cunado la mecánica no los traicionaba. Para 1992 aparece el revisado 905 EVO. El 905 EVO ganador, llevaba un motor V10 de 3,5 litros, con 4 válvulas por cilindro, doble árbol, inyección electrónica y aspiración normal. Desarrollaba 670 hp a 12500 rpm, para un peso de solo 750 kg. Si bien era un auto excelente y muy avanzado, siempre le caerá la injusta duda de que hubiera pasado con rivales mas fuertes, lo cierto es que Peugeot debió esperar al 908 HDI para repetir en su casa.
Formula 1 (1977-1988)
En 1976, Renault inicio una revolución cuyos resultados fueron los mas monstruosos autos de formula 1 jamás construidos. El primer monoplaza de F1 con motor turboalimentado de la era moderna fue el Renault RS 01, aprovechando que el reglamento permitía montar motores turbo de 1,5 litros. frente a los 3 litros. atmosféricos. Tras debutar en 1977, Renault evoluciono rápidamente, hasta que en Dijon en 1979 Jean-Pierre Jabouille se le dio a Renault la primera victoria en F1 de un motor turbo, esta carrera a pesar de la primer victoria de un motor turbo es recordada por la hermoso duelo que mantuvieron Rene Arnoux y Gilles Villeneuve.
De a poco todos se convencieron que había que dejar el histórico y rendidor Cosworth de 3 litros y 8 cilindros para adaptarse a la "era turbo". Los motores turbo tuvieron un desarrollo vertiginoso, hasta el punto de que en Detroit en 1983 Michele Alboreto lograba la última victoria de un motor atmosférico hasta la prohibición del turbo en 1989. Estos motores en clasificación podían llegar hasta los 1.200 cv de potencia, y convirtieron a los autos en pequeños dragsters en los que lo que primaba era la aceleración y por algún corto periodo de tiempo se "olvidaron" del paso por curva. Toda la estructura, neumáticos, suspensiones, etc., de los autos estaba acorde a unos 500 hp de potencia, por lo que dominar tamañas bestias era una tarea bastante complicada, aclaremos que no había control de tracción, cambios elctrohidraulico, ni siquiera cajas secuenciales, acá el piloto manejaba desde el primer al ultimo caballo del motor. En clasificación, se corría sin válvula de descarga y con la presión del turbo al máximo. El resultado, además de una potencia infernal, era que en un par de vueltas (si aguantaban), motor, neumáticos y caja de cambios no servían para nada y los costes se dispararon de manera impresionante. El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros, de este modo la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza bruta.
En estos dos post, hay mucha más información y están muy bien hechos:
Renault RS 01
quizá no era "tan bestia" como para que este entre estos autos pero por ser el pionero. esta bueno conocerlo. El Renault RS01 fue diseñado por Andre de Cortanze. El motor del RS01 era un V6 a 90 grados con un turbo Garrett. La regla de equivalencia de 2:1, limitaba la cilindrada de este motor a 1,5 litros. Los motores con aspiración atmosférica de 3 litros, alcanzaban una potencia de 500 hp, Renault casi igualaba la potencia con 1,5 litros pero el RS01 no era competitivo. Debutó en Silverstone en 1977 sin terminar ninguna de las 5 carreras disputadas. En 1978 apenas terminó 5 carreras de un total de 14. El motor no era confiable y se notaba una pobre respuesta a bajo régimen (el conocido jet lag), a alto régimen era un cañón, lo cual hacia parecer su carácter al de un motor 2 tiempos. Es increíble que a partir de este "inofensivo" auto se hayan construido las maquinas mas bestiales que vieron los circuitos de todo el mundo.
Este no es el RS 01, pero como no poner este video...
Brabham BT-52 BMW
Este Brabham, tenía un motor BMW de 4 cilindros derivado de un motor de calle. El mago de BMW, Paul Rosche, quien años después seria el artífice del BMW V12 del McLaren F1, fue quien llevo este motor "de producción" a ser una de las mas grandes bestias que pasaran por la formula 1. La potencia de este aparatejo, normalmente rondaba los 900 hp (esta época es quizá la mas misteriosa en cuanto a cifras de potencia), pero oficialmente ostenta el record de el motor mas potente de la F1 al declarar 1230 hp en un Gran Premio en Italia. Su peso era de solo 540 kg. por lo que cada hp, debía mover aproximadamente 0,6 kg, una bestialidad sobre todo si tenemos en cuenta que esta relación fue sacada con 900 hp, es sabido que estos motores turbo generaban bastante mas, sobre todo en clasificación. Este fue el auto que llevo a Nelson Piquet a su segundo campeonato y fue el primer auto turbo en ganar el campeonato de Formula 1.
Más información en este post:
Ferrari 126 C4
Ferrari nunca se caracterizo por aceptar rápidamente los cambios tecnológicos, sobre todo con "Don Enzo" en vida, aquel que se negaba a poner el motor de sus autos detrás del piloto porque según el "los caballos tiran de adelante". Con los motores turbo ya instalados en la F1, no les quedo otra que adecuarse a la nueva tecnología dominante. En 1980 se presentaron con el 126 CK pero los problemas de confiabilidad conspiraron para que lograse un buen resultado. Siguieron el camino de Renault para diseñar el motor, construyendo un V6 de 1,5 litros pero con la V a 120º y no a 90º como en el motor frances. Luego de 4 años de desarrollo se llega al 126-C4 de 1984. En esta versión el motor de 24 válvulas estaba sobrealimentado por una pareja de turbos KKK, y la inyección alimentaba al motor directamente en los turbos para reducir el jet lag. Este motor ofrecía mas de 800 hp, lo que unido a un peso de 540 kg, da una relación peso/potencia de 0,675 kg/hp. Este auto consiguió ese año una sola victoria, en el Gran Premio de Bélgica, con el recordado Michele Alboreto al volante y Ferrari fue segundo en la copa de constructores por detrás de McLaren.
Lotus 98T-Renault
En 1986, el sucesor del exitoso 97T fue un auto rediseñado ya que por reglamento se achicaron los tanques de combustible, esto fue aprovechado para hacer el chasis mucho mas compacto. Retirado Renault como equipo integral, paso a equipar con sus mejores motores a Lotus. Este motor era un V6 a 90º, 24 válvulas, alimentado con inyección y dos turbos Garrett. A mediados de la temporada se doto a este motor de un sistema revolucionario: las válvulas con comando neumático, desechándose los resortes. Esto le dio una gran confiabilidad sin restar potencia. Este motor entregaba en clasificación cerca de 1150 hp, y 900 hp aproximadamente en carrera. Su peso era de 539 kg. por lo que su relación peso/potencia variaba aproximadamente entre 0.59 y 0,47 kg/hp, una autentica bomba que las talentosas manos de Ayrton Senna lograron llevar a la victoria en dos grandes premios ese año (España y Detroit) y logro con el varias pole. De todos modos no estaba a la altura de los Williams-Honda o de los McLaren-TAG Porsche y Ayrton terminaría 4º en el campeonato con 55 puntos. Su compañero de equipo lograría solo 3 puntos.
McLaren MP4/2 TAG-Porsche
A mediados de la temporada de 1983, Ron Dennis convenció a Porsche para que proveyera los motores, aunque la empresa alemana no daría asistencia. Para todas las tareas de mantenimiento y desarrollo del motor Porsche, se contrató a la empresa “Techniques d’Avant Garde” (TAG). Ese año corrieron las últimas carreras adaptando el motor Porsche al chasis del MP4/1, aunque no lograron terminar ninguna. El motor Porsche era un V6 a 80º, tenía una cilindrada de 1,5 litros y dos turbos gemelos KKK. Con esta configuración entregaba 600 hp, aunque no pasó demasiado tiempo para que TAG obtuviera de él 1.000 hp. Para 1984, el nuevo McLaren MP4/2 era un auto muy superior, con mejoras aerodinámicas, reformas en los pontones, las suspensiones y la refrigeración del motor. McLaren obtuvo un impresionante registro de 12 victorias, 5 para el Campeón Niki Lauda y 7 del Subcampeón Alain Prost. La relación peso/potencia de este monstruo se acercaba a la "normalidad" de aquella bestial época, y era de 0,55 kg/hp aprox., y dependiendo de la carrera o incluso de carrera o clasificación. El dominio de McLaren fue tan notable que ganó la Copa de Constructores con mas del doble de puntos que el segundo (Ferrari).
McLaren MP4/2C TAG-Porsche
La temporada 1986 vio a McLaren luchar duramente con sus rivales de Williams-Honda. Alain Prost pudo repetir el campeonato triunfando en 4 Grandes Premios y finalizando segundo en otros 4. El McLaren MP4/2C no sacaba ventajas frente a los rapidísimos pero frágiles Williams-Honda, que ganaron de todos modos la copa de constructores con mucho margen sobre. El motor seguía siendo el evolucionado TAG-Porsche que entregaba alrededor de 900 hp, la potencia claramente ya no era un problema, y los esfuerzos se centraron en la entrega de la misma.
McLaren MP4/3 TAG-Porsche
En 1987 el McLaren MP4/3 utilizó por último año motores Porsche-TAG. Si bien Alain Prost obtuvo tres victorias, terminó cuarto en el campeonato sin mucho que hacer frente a los Williams y en alguna ocasión, frente al Lotus de Senna. Posteriormente, McLaren adoptaría motores Honda y llevaría con ellos a Ayrton Senna al equipo. La combinación McLaren Honda marcaría un nuevo hito en la historia de la F1
Williams FW 11B-Honda
El Williams FW11 demostró ser el coche más rápido en la parrilla de la temporada de 1986 pero fue traicionado por su escasa fiabilidad. A pesar de ello, Nigel Mansell finalizó segundo en el campeonato de pilotos.
Para 1987 los problemas eran parte del pasado y el coche modificado fue nombrado FW11B. Con los problemas solucionados, nada podría detener el dúo de Williams Nigel Mansell y Nelson Piquet en su búsqueda por el lugar más alto del podio. Finalmente Piquet ganó su tercer campeonato a pesar de que, con 6 victorias, Mansell doblaba las conseguidas por Piquet, y solo le sirvieron para terminar la temporada como subcampeón de nuevo. El motor era el Honda V6, de 1,5 litros, 24 válvulas, alimentado por inyección y dos turbos IHI. su potencia estimada eran mas de 800 hp, por lo que la relación peso-potencia era de 0,63 kg/hp aproximadamente (aunque las cifras de potencia variaban mucho de carrera a carrera), un auto súper efectivo que al final de temporada no logro conservar a los motores Honda, y deberían ver al año siguiente al que quizá sea el mejor y mas aplastante auto de Formula 1 de la historia.
Lotus 99T-Honda
El Lotus 99T presentaba enormes cambios, tanto dentro como fuera respecto a su predecesor, el 98T. La primera y más notable cambio fue el de la patrocinador. Atrás quedó la famosa combinación de colores negro y oro JPS, que fue sustituida por el amarillo brillante y azul de Camel. Los cambios internos, fueron aún más significativos. Se abandonaron los motores Renault, que habían sido empleados desde el 93T de 1983, el 99T aprovechaba una nueva unidad de doble turbo Honda capaz de entregar más de 800bhp. Este motor no escapaba a lo que era la formula "normal", un V6, en este caso a 80º, con 24 válvulas, 1,5 litros alimentado por inyección Honda y dos turbos IHI. El peso de este auto era de 539 kg (0,635 kg/hp aprox.), lo que unido a su revolucionario sistema de "suspensión activa", y al talento de Ayrton Senna, lo hacían bastante competitivo, aunque no mas que los Williams que se llevaron el campeonato de pilotos con Nelson Piquet y el de constructores. Serra Recordado por ser el ultimo Lotus realmente competitivo.
Ferrari F1 87/88C
Hubo varios cambios para 1987 y el F187 era un diseño a partir de una hoja en blanco. La disposición V6 se mantuvo, pero el motor ya tenía un ángulo más convencional de 90 grados. Producía unos impresionante 880 hp (quizá mas) y fue acoplado a una caja de cambios nueva de seis velocidades. El auto pesaba 542 kg, lo que le daba una relación peso/potencia de 0,61 kg/hp. El F187 finalmente estuvo a la altura de las expectativas al final de la temporada cuando Gerhard Berger se adjudico dos victorias. El coche fue ligeramente modificado en 1988 y renombrado F187/88C. El adelgazado F187 no era rival para el McLaren con motor Honda, que ganó todas las carreras menos una en esa temporada. Esa carrera fue el Gran Premio de Italia en Monza, donde Berger condujo el "Ultimo Turbo" a una victoria después de que Prost y Senna de McLaren, abandonaran la carrera.Viendo sus equilibradas formas, y aun siendo una cuestión muy subjetiva, no nos equivocaríamos mucho si ponemos a este auto entre los mas lindos de la Formula 1 en toda su historia, y resulta ser un gran exponente de esas formas tan bonitas que tuvieran los autos de esta categoría, algo que a mi gusto desde hace algunos años ya no podemos decir.
McLaren MP4/16 Honda
En 1988 Gordon Murray tuvo la oportunidad de partir de una hoja en blanco para diseñar el ultra bajo MP4/4. El auto resulto ser impresionantemente efectivo, y de no ser por problemas mecánicos en el auto de Prost y una distracción de Senna cuando lideraba cómodamente en Monza, habrían ganado las 16 carreras de ese campeonato. Ayrton Senna, ganaría 8 carreras y marcaría 13 poles, Prost ganaría 7 carreras y la restante, el doble abandono en Monza, seria para Ferrari. Tan aplastante fue su dominio que casi triplico los puntos del segundo (Ferrari) en la copa de constructores. El campeonato tuvo la emoción del duelo Senna-Prost, ya que los demás autos y también los demás pilotos, estaban bastante por debajo del equipo McLaren. El auto montaba el motor Honda RA-186, un V6 a 80º, con 24 válvulas, 1,5 litros alimentado por inyección Honda y dos turbos IHI. La potencia se estimaba por encima de los 900 hp (se habla extraoficialmente de cifras cercanas a los 1500 hp en clasificación), su peso era de 540 kg, por lo que su relación peso potencia estaba cercana a 0.5 kg/hp. Si tenemos en cuenta que un auto empieza a considerarse "mas o menos picante" cuando su relación peso/potencia se acerca a los 9 kg/hp, podremos hacernos una vaga idea de lo salvaje que resulta este valor. Obviamente un auto tan dominante, será recordado por ser uno de los mas efectivos Formula 1 jamás construidos y por ser el ultimo campeón de la era turbo.
Ahora si terminaron los autos, lógicamente faltan, ya que saque muchos y aun así el post era demasiado largo. Alguien podría preguntarse, como es que no hay mas autos de Formula 1, siendo la “categoría reina”, la verdad es que decidí centrarme en aquellos, cuyo manejo resaltaba las cualidades del piloto, desde mediados de los 90 hasta hoy, ayudas electrónicas y aerodinámicas mediante, se han convertido en autos que no nos producen demasiadas emociones. El próximo (veremos cuando puedo hacerlo) será dedicado a las motos.
Saludos.