Muñecos de prueba Dummies
A la hora de fabricar los autos mas seguros ellos son los primeros que se someten a las mas extremas situaciones.
¿Qué son exactamente los crash test dummies y como funcionan?
Los crash test dummies o maniquíes de prueba, son verdaderos salva vidas que forman una parte integral en las pruebas de automóvil y las consecuencias de un accidente. Aunque los coches son cada vez más seguros a cada año que pasa, y los accidentes van disminuyendo, las muertes por choque en vehículos siguen siendo una de las causas de muerte principales en el mundo entero. Una de las razones por las que los coches van siendo más seguros, es por un programa de pruebas bien establecido.
El trabajo de un muñeco de pruebas, es simular a un ser humano durante un choque dentro de un vehículo, al mismo tiempo que se recogen datos que de otra manera sería imposible con un ocupante humano. Un dummy está hecho de materiales que imitan muy bien la fisiología de un cuerpo humano. Por ejemplo, tiene una espina dorsal que está hecha utilizando capas de discos metálicos y almohadillas de goma.
Estos maniquíes vienen en diferentes tamaños, y se hace referencia por género, tamaño edad y otros factores. Uno de los más usados es un dummy imitando a una persona de 77 kilos y 1.78 metros de altura, ya que utiliza el promedio de una gran parte de la población.
Los maniquíes de prueba contienen tres tipos de instrumentación:
• Acelerómetros
• Sensores de carga
• Sensores de movimiento
Acelerómetros
Estos dispositivos miden la aceleración en una dirección en particular. Este dato puede ser usado para determinar las probabilidades de ser herido. La aceleración es el promedio en el que la velocidad cambia. Por ejemplo, si te golpeas la cabeza contra un muro, la velocidad de tu cabeza cambia, y seguramente te dolerá. Si te golpeas la cabeza contra una almohada, la velocidad de la cabeza cambia mas lentamente y no dolerá en absoluto.
Los crash test dummies tienen acelerómetros distribuidos por todas partes. Dentro de la cabeza del muñeco, hay un acelerómetro que mide la aceleración en tres direcciones. Al hacer la prueba de choque, se realizan unos gráficos que muestran la aceleración y posterior parada del cuerpo de una forma muy precisa.
Sensores de carga
Dentro de los maniquíes de prueba hay localizados sensores de carga la cantidad de fuerza en las diferentes partes del cuerpo durante un choque. Esto también se analiza mediante gráficos.
Sensores de movimiento
Estos sensores se usan en el pecho del dummy. Miden cuanto se resiente el pecho en un accidente.
Tipos de pruebas
Hay dos tipos de prueba estándar que suelen usarse para probar accidentes de automóvil:
• Impacto frontal a 56 kilómetros por hora. Esto se hace estrellando el coche contra una barrera sólida. Sería equivalente a un choque frontal contra otro coche a la misma velocidad y de peso similar.
• Impacto lateral a 56 kilómetros por hora. Una pieza móvil de 1400 kilos golpea un lateral del vehículo. Esto simula el golpe que otro coche puede dar por un lado en una intersección. El ariete va a una velocidad de 56 k/h como en la anterior prueba.
Antes de poner a los dummies en el vehículo para hacer la prueba, se les aplica pintura. Diferentes colores son aplicados a las partes donde es más probable que se golpee. Las rodillas, cara, y diferentes zonas del cráneo son pintadas de forma distinta, como podemos ver en la foto:
Si los investigadores notan una aceleración mas intensa en la cabeza del maniquí, la pintura mostrará donde se ha golpeado la cabeza. Esto ayuda a prevenir este tipo de golpes en futuros choques.
En los impactos frontales los dummies son colocados representando a los ocupantes normales que podrían ir en el vehículo. Se intenta siempre hacer que la situación sea lo más real posible. Un sensor de velocidad es montado en el coche y posicionado de tal manera que dará a un resorte nada más golpear contra la barrera.
Se instalan unas 15 cámaras de alta velocidad, incluso por debajo del vehículo. Dichas cámaras pueden capturar unas mil tramas por segundo para no perder detalle de la colisión. El paso siguiente es alejar el coche de la barrera, arrancarlo, y estrellarlo a 56 k/h. Lleva menos de un segundo entre el choque contra la barrera y la detención del coche.
El choque “perfecto”
Esta claro que el choque perfecto es no chocar en absoluto, pero asumiendo que el impacto es irremediable, veamos las mejores posibilidades de sobrevivir. ¿Cómo pueden todos los sistemas de seguridad protegernos y causar el menor daño posible?
Sobrevivir a un accidente tiene que ver mucho con la energía cinética. Cuando tu cuerpo se mueva a 56 k/h, tiene una cierta cantidad de energía cinética. Después del choque, cuando quedas completamente parado, tienes una energía cinética de cero. Para evitar el riesgo de quedar herido, lo que interesa es remover la energía cinética lo más lentamente posible. Los sistemas de seguridad se encargan se eso.
El coche tiene cinturones de seguridad, sensores de choque que inmovilizan a los pasajeros incluso antes de que salte el airbag. El cinturón puede absorber algo de la energía en caso de accidente. El propio airbag absorbe otra importante cantidad de energía haciendo que la persona no se golpee hasta que el vehículo se pare del todo. Todos estos sistemas de seguridad han sido posibles gracias a las miles de pruebas hechas con los maniquíes, salvando multitud de vidas a lo largo de los años. Sin embargo, aunque los crash test dummies siguen ayudando para perfeccionar los métodos de seguridad en los automóviles y tengamos cada vez coches más seguros, la prevención y la responsabilidad siguen siendo el mejor arma contra los accidentes.
Diferencias entre las pruebas de la NHTSA y la IIHS
Ambas esencialmente intentan reconocer un patrón en el caos para descubrir una forma de evitar lesiones a las personas involucradas en una colisión, ya sea un choque leve o un impacto violento. Viven y salvan vidas gracias a eso --a chocar autos-- y han hecho toda una ciencia de ello. Los experimentos de la IIHS quizá son los más modernos y cercanos al "mundo real", incluso más que los de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del gobierno estadounidense, si bien ambas brindan un panorama crucial de la seguridad de vehículos específicos. La NHTSA, desde 1978 viene llevando a cabo una prueba que consiste en un choque totalmente frontal a 35 mph, donde todo el frente del vehículo colisiona contra una barrera rígida. La principal prueba del IIHS, en cambio, es un choque desplazado, que provoca el impacto del 40 por ciento del frente del vehículo contra una barrera deformable a 40 mph. La barrera del Instituto, a diferencia de la del gobierno, está diseñada para imitar la altura, peso y ancho de un utilitario común, y el ángulo de desplazamiento es igual al del promedio de accidentes. El Instituto ha llevado a cabo esta prueba desde 1995, y desde entonces las automotrices han entablado una relación de amor y odio con la gente de Virginia, según la calificación que otorguen a sus coches. Ver a un grupo de representantes automotrices en el sitio de pruebas ofrece un espectáculo comparable al de un grupo de padres primerizos en la sala de espera del hospital.
"Nuestra tarea es encontrar la manera de reducir la cantidad de muertes, lesiones y los costos, a la vez de proponer mejoras a los diseños automotrices", explica Brian O'Neil, presidente del IIHS. "La seguridad se ha vuelto un tema sensible, y estamos observando grandes adelantos en los vehículos de todo el mundo. El paradigma ha cambiado."
La seguridad expuesta
Esto es cosa seria. Apenas ingresamos al Instituto nos encontramos con dos autos viejos y abollados, expuestos como si estuvieran en venta. Estos dos fueron los primeros coches chocados específicamente con propósitos investigativos, y no es algo bonito que digamos. Seguimos caminando hacia el interior, y súbitamente una extraña dicotomía se hace presente: en este lugar idílico, en este edificio blanco impecable de pisos brillosos, se despliega ante nosotros una formación de cientos de autos chocados, retorcidos y chorreantes de aceite.
Casi podríamos imaginar las manchas de sangre. Fila tras fila, observamos estos vehículos destrozados pero prolijamente etiquetados y ordenados por categoría. La exhibición ilustra a las claras cuáles son los más peligrosos y de una manera bastante brutal cuáles son las razones. A un lado, en su propio sitio de honor vemos dos autos juntos, dos Ford, ambos muy maltrechos. El Explorer colisionó contra el lateral del Focus en una prueba para evaluar la importancia de los airbags laterales, un punto ilustrado muy gráficamente por el manchón oscuro de pintura facial del muñeco que conducía el Focus sobre la capota del Explorer. Se trata, por cierto, de uno de los asuntos de seguridad que el Instituto ha comenzado a estudiar. Al respecto, O'Neil dice que los airbags laterales son importantes, pero que más importante es el tipo de airbag, porque su propósito es el de proteger la cabeza. "No es tan necesario proteger el torso", asegura O'Neill. "Lo obligatorio sería un airbag lateral que proteja la cabeza."
Pintura facial y 750.000 watt
Vaya uno a saber las razones, pero aún con toda la tecnología que desborda las instalaciones del VRC, la más forma más dramática y visualmente concluyente de saber cómo un auto se desempeña en un examen es la pintura facial, aplicada al rostro y cabeza de los sofisticados muñecos que se colocan dentro del coche. Los técnicos que pintan los muñecos lo hacen tan meticulosamente que parece que estuvieran en un camarín de teatro y no en medio de lo que seguramente es la sala mejor iluminada que haya sido construida jamás.
El salón de pruebas del Instituto, de 21.600 pies cuadrados, está iluminado por 750.000 watt de luz difusa y se utiliza en las pruebas de impacto contra barrera, frontal entre vehículos, frontal desplazado, y frontal contra lateral con vehículos en movimiento. Al centro del salón está el área de colisión, flanqueada por barreras de cemento. De la pared sur pende una terraza de observación de acero negro galvanizado. Los ingenieros y los representantes de las automotrices se paran fuera del círculo de cemento. Cuando se efectúa una prueba de barrera, el vehículo se ubica en el centro del salón y se conecta con cables a computadoras y cámaras, dedicadas a medir el grado de intrusión en el vehículo y los movimientos de los pasajeros dentro de la cabina. Para el Instituto, los parámetros más importantes al evaluar una colisión frontal desplazada son: grado de penetración en el habitáculo, lesiones al muñeco de prueba del asiento del conductor, y estudio de filme en cámara lenta para examinar con qué grado de eficacia los cinturones de seguridad controlaron los movimientos del muñeco.
Para obtener esos datos todo debe salir a la perfección. El vehículo debe arrancar, los muñecos deben estar pintados, conectados y en sus lugares; todo debe igualar el escenario de accidente apropiado. Aquí es donde Brian O'Neil, presidente del Instituto y apasionado devoto de las pruebas de colisión se pone realmente exigente, ya que se invierte considerable tiempo y dinero en cada ensayo; recursos que no sobran. Si una prueba saliera mal, los resultados no serían concluyentes, y no podría publicarse, con lo cual tendría que llevarse a cabo nuevamente. Así que nada puede fallar.
Una vez que los sistemas se encienden, la pequeña puerta bajo el balcón se abre. La barrera comienza su traqueteante y torpe galope, adquiriendo velocidad progresivamente a cada metro, alcanza las 40 millas por hora, hasta que arremete violentamente contra el vehículo, abollándolo como una lata de refresco. Los muñecos se doblan y rebotan por el interior del auto, mientras éste ondula, se despega del suelo y termina a varios metros del punto de contacto.
Estudio post-colisión
En ese efímero momento del impacto, en ese punto de silencio antes de la lluvia de astillas de cristal las cámaras ruedan y el Instituto plasma en un filme el caos de contactos y movimientos, para estudiarlo y clasificarlo. Cinco, cuatro, tres, la introducción y luego la minuciosa y lenta destrucción. El auto quedó destrozado, desbaratado, vulnerado; las cabezas de los muñecos han rebotado contra los postes centrales y yacen inertes. El vehículo pierde aceite en el frío suelo blanco mientras un pelotón de gente muy inteligente, científicos, ingenieros, se asoman al habitáculo, toman medidas y escriben apuntes frenéticamente.
En este momento es cuando se decide la suerte de un coche. Una calificación "Good" (bueno) significa generalmente que el vehículo ha aprobado las principales pruebas de riesgo de lesiones, intrusión en habitáculo y medición de los sistemas de contención de los pasajeros, en comparación con vehículos similares. Le siguen las calificaciones "Acceptable" y "Poor" (aceptable y pobre) ambas demasiado desoladoras para exhibirlas con orgullo. Aunque el Instituto siempre elige sus "Best Pick" (mejor seleccionado) en casi todas las categorías, el grado mayor de importancia lo otorga a los resultados de las pruebas de colisión desplazada y lo obtiene de estos tres criterios: cinturones de seguridad, intrusión y riesgo de lesiones. Esos criterios le brindan al Instituto la posibilidad de saber de antemano qué pasará cuando lamentablemente, lejos de las blancas paredes y las colinas de Virginia, el silencio sea nuevamente perturbado por el grito de una frenada y el aullido de las sirenas.
Fotos de Dummies
Crash Test
Algunos Videos
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=D6SlTJoSUgY&rel
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Espero que lo hallan disfrutado
Fuete:
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