INICIOS
La historia de Aerolíneas Argentinas se remonta a 1929, con la formación de Aeroposta Argentina, uno de los primeros emprendimientos aerocomerciales en la región. El Gobierno argentino, reconociendo la vasta amplitud de la geografía del país y la necesidad de contar con medios rápidos de comunicación entre el interior y las grandes ciudades, estableció una línea aérea para transportar pasajeros y correo. Los primeros dos destinos que sirvió Aeroposta, fueron Mendoza y Posadas y entre sus primeros pilotos se encontraban los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery.
Avión Junker X17 de Aeroposta Argentina
Para 1930, comenzaron a operar otras dos aerolíneas, LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste) y LANE (Líneas Aéreas del Noreste), y el número de ciudades argentinas servidas por rutas aéreas se triplicó. En 1945, LASO y LANE se fusionaron, convirtiéndose en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
La formación de la nueva empresa pública fue vista como una medida tomada justo a tiempo, puesto que la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin y la aviación comercial estaba por entrar en una etapa de crecimiento explosivo. En 1946 llegaron a la Argentina los primeros Douglas DC-3 y se creó la primera línea intercontinental argentina, FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), de la cual el aviador Andrés Pedraza fue su primer piloto contratado.
En mayo de 1949, se fusionaron todas las líneas mencionadas bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado, establecidas por medio del Decreto Supremo N° 26.099 del Poder Ejecutivo. Por esa fecha se produce también el vuelo inaugural de la compañía a Europa en un avión DC-6 al mando del comandante Juan Bautista Acosta.
Dirk Wessels Leyden, piloto de la Aeroposta Argentina, fue el encargado de organizar la flota de Aerolíneas Argentinas integrada por diferentes aeronaves: seis Douglas DC-6, seis Douglas DC-4, cinco bimotores Convair CV-240, veintidós Douglas DC-3 y seis hidroaviones Sandringham. Con esa flota y una dotación de 3.812 agentes, se realizaban servicios a Europa, los Estados Unidos, todos los países limítrofes y a 46 ciudades del interior del país. En su primer año de operaciones en la empresa volaron 294.711 pasajeros de los cuales 41.246 viajaron al exterior.
Douglas DC-3
La integración completa de las cuatro líneas aéreas originarias (ZONDA, Aeroposta Argentina, ALFA y FAMA), se realizó en la primera década de la compañía, proceso que no fue sencillo en un primer momento, pues era necesario unificar las diferentes idiosincrasias operacionales en una sola, diferencias que fueron superadas en el transcurso de los años.
En esos tiempos, Argentina no contaba todavía con ningún aeropuerto de proporciones, por lo que el gobierno de Juan Domingo Perón construyó el aeropuerto de Ezeiza para satisfacer esa necesidad.
El DC-3 demostró ser un gran avión para la compañía, al igual que para muchas otras líneas aéreas del mundo. Permitió volar a destinos de cabotaje que eran inaccesibles hasta entonces, así como mantener las rutas internacionales de FAMA. Poco después, se incorporaron a la flota los Douglas DC-4 y se inauguraron servicios a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra y São Paulo. El arribo de los DC-6, permitiendo la realización de vuelos nocturnos por primera vez.
Gracias a esta aeronave, el nombre de Aerolíneas Argentinas pudo verse en Nueva York, La Habana, Lisboa, Dakar y Río de Janeiro.
LA ERA DEL JET
Para fines de la década de 1950, el De Havilland Comet IV, uno de los primeros aviones a reacción a nivel mundial, había inaugurado sus vuelos comerciales. En 1958, Aerolíneas quiso adelantarse a las otras compañías aéreas de Sudamérica, para lo cual Juan José Güiraldes, presidente de la empresa, convenció al Presidente Arturo Frondizi de la compra de seis de estos aparatos con la condición de que Aerolíneas Argentinas los pagaría más tarde.
Con los De Havilland Comet 4 Aerolíneas Argentinas se convirtió en la primera compañía aérea en volar aviones jet en Sudamérica
El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Tres Marías” se incorporó a la empresa el 2 de marzo de 1959. Su vuelo de traslado desde Londres a Buenos Aires estuvo a cargo del comandante Aníbal Aguirre.
A partir de ese momento -histórico para la aviación comercial argentina-, la compañía, se transforma en la primera empresa del continente americano en utilizar aviones jet para sus vuelos regulares. A través de este importante salto tecnológico, la firma pudo, entre otras ventajas, ir reduciendo sus vuelos a la mitad del tiempo de duración.
Con estos jets mantuvo un crecimiento sostenido durante los sesenta, abriendo rutas a Londres, París, Roma y Madrid. El 26 de diciembre de 1961, uno de sus Comet es el primer avión comercial en dar la vuelta al mundo, en un viaje oficial del Presidente Frondizi. El Comet IV voló hasta enero de 1971, fecha en que fue excluido de la flota.
Paralelamente, y desde 1962, incorpora el Aerospatiale Sud Aviation Caravelle, equipos franceses similares al Comet IV y que se mantuvieron en servicio hasta 1973. También en 1962 se introdujeron los famosos turbohélices británicos AVRO HS748 para vuelos domésticos y regionales. Estos aviones permitieron retirar el DC-3 de la flota. Estas máquinas volaron durante 13 años. En 1975 fueron reemplazados por los Boeing 737 y los Fokker F 28.
Los Aerospatiale Caravelle permitieron complementar los servicios jet y renovar la flota
LA ERA BOEING
El 5 de febrero de 1965 nace la era Boeing en Aerolíneas Argentinas. La empresa encarga a la fábrica de Seattle cuatro aviones Boeing 707-320B. El primero llega al país el 21 de noviembre de 1966. Ese mismo año, la compañía realiza el primer vuelo sin escalas entre Buenos Aires y Madrid en un tiempo récord de 11 horas y 35 minutos. Meses después la compañía inaugura vuelos a Frankfurt. En 1973, con este avión Aerolíneas consigue volar sin escalas a Miami, constituyendo otro hito para la compañía argentina.
A mediados de la década de los setenta, la empresa compra el Boeing 747-200, transacción que se concretó en julio de 1976. También en ese momento se dispuso la compra de trirreactores Boeing 727-200 y los Fokker F-28. Con la incorporación de los Boeing 747 amplía significativamente su red de larga distancia llegando a distintos puntos en Europa, América y Oceanía. A fines de la década, la compañía incorpora la variante B747SP, una versión acortada del tradicional “Jumbo”, capaz de operar rutas de larga distancia sin una gran cantidad de pasajeros y carga.
Boeing 727-200 de Aerolíneas Argentinas en Aeroparque
El 4 de abril de 1979, realiza un nuevo paso trascendental al iniciar los servicios regulares de carga con un Boeing 707 especialmente modificado. Días después, por Decreto Supremo N°808 la empresa se transforma en Sociedad del Estado.
La década de los ochenta se inicia con otro hito para la compañía, al realizar el 13 de septiembre de 1980 el primer vuelo transpolar de una aerolínea en la ruta Buenos Aires-Río Gallegos-Auckland-Sydney, operación que finalizó en Hong Kong. Meses después la compañía inaugura la ruta a Melbourne. Para 1982 la flota de la empresa contaba con: siete Boeing 747-200 Jumbo, dos Boeing 707 (uno de ellos carguero), ocho Boeing 727-200, doce Boeing 737-287 y cuatro Fokker F-28.
En febrero de 1984, inaugura sus vuelos jet a Ushuaia con aviones Boeing 737-200, constituyendo un verdadero logro para la aviación argentina pues hasta ese año, los vuelos eran realizados sólo en DC-3 y Avro HS748. La pequeña pista del antiguo aeropuerto de Ushuaia y las difíciles condiciones climáticas y orográficas, obligaba a la empresa requerir para esa operación pilotos más entrenados.
PRIVATIZACION
En 1990, el Estado Argentino cambio el tipo de sociedad de la compañía de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima (ARSA), iniciándose el proceso de privatización de la empresa, el cual se enmarca dentro del proceso de privatizaciones que encabezó Carlos Menem. Aerolíneas Argentinas fue vendida a la estatal española Iberia que adquirió el 85% de la compañía, de cara a su futura privatización.
Las aeronaves y la mayoría de las propiedades de la compañía (tanto las oficinas centrales como oficinas en París, Nueva York, Los Ángeles, Roma y Fráncfort) fueron vendidas; algunos activos fueron dados en préstamo. La empresa contrajo una deuda gigantesca, y dejó de dar ganancias. Iberia le compró dos Boeing 707 de 10 años de antigüedad por 1,57 dólares cada uno.
A partir de 1992 se incorporan a la flota seis aviones MD 88 y un MD 83 para cubrir los vuelos de cabotaje y regionales. En agosto de 1994 llega el primer Airbus A310/300. Para esa fecha la flota estaba compuesta por: siete Boeing 747, tres Airbus A310/300, ocho Boeing 727, once Boeing 727, y seis MD 88, en total 35 aeronaves.
El Boeing 747-200 fue por muchos años el avión insignia de Aerolíneas y un símbolo de la posición mundial de la compañía
Los problemas internos de Iberia y de sus filiales la llevaron a la bancarrota en 1994, momento en el que el accionariado de Aerolíneas pasa a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público de participaciones industriales del Estado español.
A finales de 1996, la compañía había transportado, en los 12 meses precedentes, 313.588 pasajeros a América del Norte, 276.190 a Europa y 57.489 a Oceanía.
LA UNIÓN CON AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS
En la segunda mitad de esa década, Aerolíneas unió sus operaciones con la línea de cabotaje argentina Austral Líneas Aéreas, reforzando su posición en el mercado interno argentino. Austral adopta un esquema de pintura similar al de Aerolíneas pero manteniendo sus colores tradicionales.
A pesar de ser empresas distintas, ambas compañías aéreas tuvieron un esquema de pintura similar homologando la imagen corporativa.
En 1998, American Airlines ingresa como operador de Aerolíneas Argentinas al adquirir el 8,5% de las acciones.
Un año después, la compañía compra cuatro Airbus A340-200, modernizando la flota de largo alcance y con los cuales abre vuelos sin escalas a Auckland, Nueva York, optimizando las operaciones.
Sin embargo, y pese a la incorporación de nuevas aeronaves, en la década de los noventa fue turbulenta para la compañía en el ámbito financiero, administrativo, empresarial, político y comercial, aspectos que involucraron también a los controladores de la empresa en aquellos años. La compleja situación arrastró a la empresa cerca de la bancarrota y el Gobierno español intentó vender sus acciones a American Airlines, compañía que había ingresado al capital de Aerolíneas en 1998 con el 8,5% de las acciones, pero la oferta no se concretó.
En febrero de 2000, SEPI toma el control de la firma tras el retiro de American Airlines, presentándose en junio de ese año el Plan Director, por medio del cual el Gobierno español pretendía dar un saneamiento a la empresa de una forma similar al realizado en Iberia a través de una reestructuración de deudas y un rediseño de las rutas comerciales y una serie de exigencias al Gobierno argentino. Paralelamente, los gremios aeronáuticos presentaron al Estado argentino su “Plan para restaurar”.
Tras varias negociaciones se firmó un acuerdo entre el Gobierno argentino y la SEPI que buscaba despejar el horizonte financiero de la empresa. Sin embargo, en los meses siguientes el conflicto se agravó con denuncias de los gremios aeronáuticos y un aumento del conflicto con una serie de paralizaciones que llevaron en mayo y junio de desembocaron en tomas de las pistas de Aeroparque, los edificios corporativos y un gran paro nacional el 8 de junio de 2001, movimientos que fueron conocidos como “Todos somos Aerolíneas”. La situación se agravó cuando a finales de junio de ese año se realizó una convocatoria de acreedores.
En octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral fue cedido al grupo Marsans, un consorcio formado por las aerolíneas privadas españolas Spanair y Air Comet junto con el operador de turismo Viajes Marsans, que adquirió el 92,1% de las acciones.
DE MARSANS A SU NUEVO IMPULSO
Luego de estar al borde del cierre durante casi todo 2001 y de suspender la mayoría de sus destinos internacionales, la compañía recibe una inyección del capital de US$ 50 millones por parte del grupo español pudiendo reanudar paulatinamente sus servicios. Bajo la administración de Marsans, Aerolíneas y Austral inician un proceso de recuperación bajo una estrategia que incluía la unificación de servicios entre las aerolíneas del grupo en torno a una imagen común. Marsans se comprometió en reiteradas oportunidades a realizar una serie de inversiones en ambas empresas, incluidas la renovación completa de flota, recuperación de rutas y lanzamientos de nuevos destinos. A estos se sumó las intenciones del grupo de establecer filiales en distintos países del cono sur americano, de las cuales sólo Aerolíneas del Sur en Chile logró concretarse.
El Airbus A340-200 equipa la mayor parte de la flota de largo alcance de la compañía
Entre 2001 y 2004 recuperó parte de su material operativo y sumó nuevos aviones, como los Boeing 747-400, modelo del cual es el único operador en Latinoamérica.
En un intento por optimizar su flota, Marsans unifica las flotas de corto alcance en torno a aviones Boeing 737 para Aerolíneas y Mc Donnell Douglas MD80 para Austral. Paralelamente varios aviones Boeing 747-200 de Aerolíneas son utilizados para la capitalización y potenciamiento de las rutas de Air Comet desde España.
Las denuncias de vaciamiento de la empresa por parte de los gremios aeronáuticos y la escasa inversión realizada por el grupo Marsans, llevaron a una nueva crisis de la compañía y a un creciente conflicto social entre 2007 y principios de 2008 con paros sucesivos, cancelaciones frecuentes de vuelos, paros sucesivos, pasajeros varados, falta de inversión para realizar el mantenimiento y las operaciones diarias, factores que llevaron a una decadencia y desprestigio de la marca Aerolíneas Argentinas.
Tras el aumento del conflicto y la necesidad de recuperar la aerolínea de bandera de argentina el gobierno de la Presidente Cristina Fernández de Kirchner inicia en julio 2008 el proceso de estatización de la compañía. De esta forma a casi sesenta años de su creación y tras haber atravesado distintas gestiones privadas desde 1990, Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima S.A. (ARSA) y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. volvieron a manos estatales.
La nueva gestión estatal, lanzó un ambicioso plan de negocios con un horizonte temporal de cinco años el cual busca obtener el equilibrio económico de la empresa y avanzar sostenidamente hacia el reposicionamiento de la compañía en el mercado aéreo mundial. Para ello se establecen medidas como brindar un servicio diario, sin escala a cada uno de los 33 destinos en Argentina, incrementando las frecuencias para mejorar la conectividad del país y de este a nivel internacional.
Con una fuerte inversión y respaldo del estado, Aerolíneas Argentinas comienza la recuperación operativa de su flota que ha fecha de ser adquirida por el estado sólo 26 aviones de un total de 60 se encontraban operativos. Paralelamente la compañía compra directamente dos Boeing 737-700 y adquiere otros 10 equipos del mismo modelo vía leasing, los que se incorporan entre 2009 y 2010. En el mismo sentido adquiere 20 aviones Embraer ERJ190 destinados a modernizar y reemplazar la flota MD80 de Austral, operación que fue financiada por un acuerdo con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES). Gracias a la incorporación de estas aeronaves, Aerolíneas Argentina logra incrementar frecuencias, recuperar destinos y fortalecer la interconexión del territorio argentino, con un aumento progresivo de sus operaciones internacionales.
Embraer ERJ190 eje de Austral Lineas Aéreas.
Al finalizar el 2010 y al cumplir 60 años de existencia, Aerolíneas Argentinas ingresa a la alianza global SkyTeam y vuelve integrar el Clearing House de IATA, tras casi diez años de suspensión, con lo cual la compañía vuelve a posicionarse en el mercado aéreo internacional.
La historia de Aerolíneas Argentinas se remonta a 1929, con la formación de Aeroposta Argentina, uno de los primeros emprendimientos aerocomerciales en la región. El Gobierno argentino, reconociendo la vasta amplitud de la geografía del país y la necesidad de contar con medios rápidos de comunicación entre el interior y las grandes ciudades, estableció una línea aérea para transportar pasajeros y correo. Los primeros dos destinos que sirvió Aeroposta, fueron Mendoza y Posadas y entre sus primeros pilotos se encontraban los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery.
Avión Junker X17 de Aeroposta Argentina
Para 1930, comenzaron a operar otras dos aerolíneas, LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste) y LANE (Líneas Aéreas del Noreste), y el número de ciudades argentinas servidas por rutas aéreas se triplicó. En 1945, LASO y LANE se fusionaron, convirtiéndose en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
La formación de la nueva empresa pública fue vista como una medida tomada justo a tiempo, puesto que la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin y la aviación comercial estaba por entrar en una etapa de crecimiento explosivo. En 1946 llegaron a la Argentina los primeros Douglas DC-3 y se creó la primera línea intercontinental argentina, FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), de la cual el aviador Andrés Pedraza fue su primer piloto contratado.
En mayo de 1949, se fusionaron todas las líneas mencionadas bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado, establecidas por medio del Decreto Supremo N° 26.099 del Poder Ejecutivo. Por esa fecha se produce también el vuelo inaugural de la compañía a Europa en un avión DC-6 al mando del comandante Juan Bautista Acosta.
Dirk Wessels Leyden, piloto de la Aeroposta Argentina, fue el encargado de organizar la flota de Aerolíneas Argentinas integrada por diferentes aeronaves: seis Douglas DC-6, seis Douglas DC-4, cinco bimotores Convair CV-240, veintidós Douglas DC-3 y seis hidroaviones Sandringham. Con esa flota y una dotación de 3.812 agentes, se realizaban servicios a Europa, los Estados Unidos, todos los países limítrofes y a 46 ciudades del interior del país. En su primer año de operaciones en la empresa volaron 294.711 pasajeros de los cuales 41.246 viajaron al exterior.
Douglas DC-3
La integración completa de las cuatro líneas aéreas originarias (ZONDA, Aeroposta Argentina, ALFA y FAMA), se realizó en la primera década de la compañía, proceso que no fue sencillo en un primer momento, pues era necesario unificar las diferentes idiosincrasias operacionales en una sola, diferencias que fueron superadas en el transcurso de los años.
En esos tiempos, Argentina no contaba todavía con ningún aeropuerto de proporciones, por lo que el gobierno de Juan Domingo Perón construyó el aeropuerto de Ezeiza para satisfacer esa necesidad.
El DC-3 demostró ser un gran avión para la compañía, al igual que para muchas otras líneas aéreas del mundo. Permitió volar a destinos de cabotaje que eran inaccesibles hasta entonces, así como mantener las rutas internacionales de FAMA. Poco después, se incorporaron a la flota los Douglas DC-4 y se inauguraron servicios a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra y São Paulo. El arribo de los DC-6, permitiendo la realización de vuelos nocturnos por primera vez.
Gracias a esta aeronave, el nombre de Aerolíneas Argentinas pudo verse en Nueva York, La Habana, Lisboa, Dakar y Río de Janeiro.
LA ERA DEL JET
Para fines de la década de 1950, el De Havilland Comet IV, uno de los primeros aviones a reacción a nivel mundial, había inaugurado sus vuelos comerciales. En 1958, Aerolíneas quiso adelantarse a las otras compañías aéreas de Sudamérica, para lo cual Juan José Güiraldes, presidente de la empresa, convenció al Presidente Arturo Frondizi de la compra de seis de estos aparatos con la condición de que Aerolíneas Argentinas los pagaría más tarde.
Con los De Havilland Comet 4 Aerolíneas Argentinas se convirtió en la primera compañía aérea en volar aviones jet en Sudamérica
El primero de ellos, bautizado con el nombre de “Tres Marías” se incorporó a la empresa el 2 de marzo de 1959. Su vuelo de traslado desde Londres a Buenos Aires estuvo a cargo del comandante Aníbal Aguirre.
A partir de ese momento -histórico para la aviación comercial argentina-, la compañía, se transforma en la primera empresa del continente americano en utilizar aviones jet para sus vuelos regulares. A través de este importante salto tecnológico, la firma pudo, entre otras ventajas, ir reduciendo sus vuelos a la mitad del tiempo de duración.
Con estos jets mantuvo un crecimiento sostenido durante los sesenta, abriendo rutas a Londres, París, Roma y Madrid. El 26 de diciembre de 1961, uno de sus Comet es el primer avión comercial en dar la vuelta al mundo, en un viaje oficial del Presidente Frondizi. El Comet IV voló hasta enero de 1971, fecha en que fue excluido de la flota.
Paralelamente, y desde 1962, incorpora el Aerospatiale Sud Aviation Caravelle, equipos franceses similares al Comet IV y que se mantuvieron en servicio hasta 1973. También en 1962 se introdujeron los famosos turbohélices británicos AVRO HS748 para vuelos domésticos y regionales. Estos aviones permitieron retirar el DC-3 de la flota. Estas máquinas volaron durante 13 años. En 1975 fueron reemplazados por los Boeing 737 y los Fokker F 28.
Los Aerospatiale Caravelle permitieron complementar los servicios jet y renovar la flota
LA ERA BOEING
El 5 de febrero de 1965 nace la era Boeing en Aerolíneas Argentinas. La empresa encarga a la fábrica de Seattle cuatro aviones Boeing 707-320B. El primero llega al país el 21 de noviembre de 1966. Ese mismo año, la compañía realiza el primer vuelo sin escalas entre Buenos Aires y Madrid en un tiempo récord de 11 horas y 35 minutos. Meses después la compañía inaugura vuelos a Frankfurt. En 1973, con este avión Aerolíneas consigue volar sin escalas a Miami, constituyendo otro hito para la compañía argentina.
A mediados de la década de los setenta, la empresa compra el Boeing 747-200, transacción que se concretó en julio de 1976. También en ese momento se dispuso la compra de trirreactores Boeing 727-200 y los Fokker F-28. Con la incorporación de los Boeing 747 amplía significativamente su red de larga distancia llegando a distintos puntos en Europa, América y Oceanía. A fines de la década, la compañía incorpora la variante B747SP, una versión acortada del tradicional “Jumbo”, capaz de operar rutas de larga distancia sin una gran cantidad de pasajeros y carga.
Boeing 727-200 de Aerolíneas Argentinas en Aeroparque
El 4 de abril de 1979, realiza un nuevo paso trascendental al iniciar los servicios regulares de carga con un Boeing 707 especialmente modificado. Días después, por Decreto Supremo N°808 la empresa se transforma en Sociedad del Estado.
La década de los ochenta se inicia con otro hito para la compañía, al realizar el 13 de septiembre de 1980 el primer vuelo transpolar de una aerolínea en la ruta Buenos Aires-Río Gallegos-Auckland-Sydney, operación que finalizó en Hong Kong. Meses después la compañía inaugura la ruta a Melbourne. Para 1982 la flota de la empresa contaba con: siete Boeing 747-200 Jumbo, dos Boeing 707 (uno de ellos carguero), ocho Boeing 727-200, doce Boeing 737-287 y cuatro Fokker F-28.
En febrero de 1984, inaugura sus vuelos jet a Ushuaia con aviones Boeing 737-200, constituyendo un verdadero logro para la aviación argentina pues hasta ese año, los vuelos eran realizados sólo en DC-3 y Avro HS748. La pequeña pista del antiguo aeropuerto de Ushuaia y las difíciles condiciones climáticas y orográficas, obligaba a la empresa requerir para esa operación pilotos más entrenados.
PRIVATIZACION
En 1990, el Estado Argentino cambio el tipo de sociedad de la compañía de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima (ARSA), iniciándose el proceso de privatización de la empresa, el cual se enmarca dentro del proceso de privatizaciones que encabezó Carlos Menem. Aerolíneas Argentinas fue vendida a la estatal española Iberia que adquirió el 85% de la compañía, de cara a su futura privatización.
Las aeronaves y la mayoría de las propiedades de la compañía (tanto las oficinas centrales como oficinas en París, Nueva York, Los Ángeles, Roma y Fráncfort) fueron vendidas; algunos activos fueron dados en préstamo. La empresa contrajo una deuda gigantesca, y dejó de dar ganancias. Iberia le compró dos Boeing 707 de 10 años de antigüedad por 1,57 dólares cada uno.
A partir de 1992 se incorporan a la flota seis aviones MD 88 y un MD 83 para cubrir los vuelos de cabotaje y regionales. En agosto de 1994 llega el primer Airbus A310/300. Para esa fecha la flota estaba compuesta por: siete Boeing 747, tres Airbus A310/300, ocho Boeing 727, once Boeing 727, y seis MD 88, en total 35 aeronaves.
El Boeing 747-200 fue por muchos años el avión insignia de Aerolíneas y un símbolo de la posición mundial de la compañía
Los problemas internos de Iberia y de sus filiales la llevaron a la bancarrota en 1994, momento en el que el accionariado de Aerolíneas pasa a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público de participaciones industriales del Estado español.
A finales de 1996, la compañía había transportado, en los 12 meses precedentes, 313.588 pasajeros a América del Norte, 276.190 a Europa y 57.489 a Oceanía.
LA UNIÓN CON AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS
En la segunda mitad de esa década, Aerolíneas unió sus operaciones con la línea de cabotaje argentina Austral Líneas Aéreas, reforzando su posición en el mercado interno argentino. Austral adopta un esquema de pintura similar al de Aerolíneas pero manteniendo sus colores tradicionales.
A pesar de ser empresas distintas, ambas compañías aéreas tuvieron un esquema de pintura similar homologando la imagen corporativa.
En 1998, American Airlines ingresa como operador de Aerolíneas Argentinas al adquirir el 8,5% de las acciones.
Un año después, la compañía compra cuatro Airbus A340-200, modernizando la flota de largo alcance y con los cuales abre vuelos sin escalas a Auckland, Nueva York, optimizando las operaciones.
Sin embargo, y pese a la incorporación de nuevas aeronaves, en la década de los noventa fue turbulenta para la compañía en el ámbito financiero, administrativo, empresarial, político y comercial, aspectos que involucraron también a los controladores de la empresa en aquellos años. La compleja situación arrastró a la empresa cerca de la bancarrota y el Gobierno español intentó vender sus acciones a American Airlines, compañía que había ingresado al capital de Aerolíneas en 1998 con el 8,5% de las acciones, pero la oferta no se concretó.
En febrero de 2000, SEPI toma el control de la firma tras el retiro de American Airlines, presentándose en junio de ese año el Plan Director, por medio del cual el Gobierno español pretendía dar un saneamiento a la empresa de una forma similar al realizado en Iberia a través de una reestructuración de deudas y un rediseño de las rutas comerciales y una serie de exigencias al Gobierno argentino. Paralelamente, los gremios aeronáuticos presentaron al Estado argentino su “Plan para restaurar”.
Tras varias negociaciones se firmó un acuerdo entre el Gobierno argentino y la SEPI que buscaba despejar el horizonte financiero de la empresa. Sin embargo, en los meses siguientes el conflicto se agravó con denuncias de los gremios aeronáuticos y un aumento del conflicto con una serie de paralizaciones que llevaron en mayo y junio de desembocaron en tomas de las pistas de Aeroparque, los edificios corporativos y un gran paro nacional el 8 de junio de 2001, movimientos que fueron conocidos como “Todos somos Aerolíneas”. La situación se agravó cuando a finales de junio de ese año se realizó una convocatoria de acreedores.
En octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral fue cedido al grupo Marsans, un consorcio formado por las aerolíneas privadas españolas Spanair y Air Comet junto con el operador de turismo Viajes Marsans, que adquirió el 92,1% de las acciones.
DE MARSANS A SU NUEVO IMPULSO
Luego de estar al borde del cierre durante casi todo 2001 y de suspender la mayoría de sus destinos internacionales, la compañía recibe una inyección del capital de US$ 50 millones por parte del grupo español pudiendo reanudar paulatinamente sus servicios. Bajo la administración de Marsans, Aerolíneas y Austral inician un proceso de recuperación bajo una estrategia que incluía la unificación de servicios entre las aerolíneas del grupo en torno a una imagen común. Marsans se comprometió en reiteradas oportunidades a realizar una serie de inversiones en ambas empresas, incluidas la renovación completa de flota, recuperación de rutas y lanzamientos de nuevos destinos. A estos se sumó las intenciones del grupo de establecer filiales en distintos países del cono sur americano, de las cuales sólo Aerolíneas del Sur en Chile logró concretarse.
El Airbus A340-200 equipa la mayor parte de la flota de largo alcance de la compañía
Entre 2001 y 2004 recuperó parte de su material operativo y sumó nuevos aviones, como los Boeing 747-400, modelo del cual es el único operador en Latinoamérica.
En un intento por optimizar su flota, Marsans unifica las flotas de corto alcance en torno a aviones Boeing 737 para Aerolíneas y Mc Donnell Douglas MD80 para Austral. Paralelamente varios aviones Boeing 747-200 de Aerolíneas son utilizados para la capitalización y potenciamiento de las rutas de Air Comet desde España.
Las denuncias de vaciamiento de la empresa por parte de los gremios aeronáuticos y la escasa inversión realizada por el grupo Marsans, llevaron a una nueva crisis de la compañía y a un creciente conflicto social entre 2007 y principios de 2008 con paros sucesivos, cancelaciones frecuentes de vuelos, paros sucesivos, pasajeros varados, falta de inversión para realizar el mantenimiento y las operaciones diarias, factores que llevaron a una decadencia y desprestigio de la marca Aerolíneas Argentinas.
Tras el aumento del conflicto y la necesidad de recuperar la aerolínea de bandera de argentina el gobierno de la Presidente Cristina Fernández de Kirchner inicia en julio 2008 el proceso de estatización de la compañía. De esta forma a casi sesenta años de su creación y tras haber atravesado distintas gestiones privadas desde 1990, Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima S.A. (ARSA) y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. volvieron a manos estatales.
La nueva gestión estatal, lanzó un ambicioso plan de negocios con un horizonte temporal de cinco años el cual busca obtener el equilibrio económico de la empresa y avanzar sostenidamente hacia el reposicionamiento de la compañía en el mercado aéreo mundial. Para ello se establecen medidas como brindar un servicio diario, sin escala a cada uno de los 33 destinos en Argentina, incrementando las frecuencias para mejorar la conectividad del país y de este a nivel internacional.
Con una fuerte inversión y respaldo del estado, Aerolíneas Argentinas comienza la recuperación operativa de su flota que ha fecha de ser adquirida por el estado sólo 26 aviones de un total de 60 se encontraban operativos. Paralelamente la compañía compra directamente dos Boeing 737-700 y adquiere otros 10 equipos del mismo modelo vía leasing, los que se incorporan entre 2009 y 2010. En el mismo sentido adquiere 20 aviones Embraer ERJ190 destinados a modernizar y reemplazar la flota MD80 de Austral, operación que fue financiada por un acuerdo con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES). Gracias a la incorporación de estas aeronaves, Aerolíneas Argentina logra incrementar frecuencias, recuperar destinos y fortalecer la interconexión del territorio argentino, con un aumento progresivo de sus operaciones internacionales.
Embraer ERJ190 eje de Austral Lineas Aéreas.
Al finalizar el 2010 y al cumplir 60 años de existencia, Aerolíneas Argentinas ingresa a la alianza global SkyTeam y vuelve integrar el Clearing House de IATA, tras casi diez años de suspensión, con lo cual la compañía vuelve a posicionarse en el mercado aéreo internacional.