Todo sobre el nuevo Hyundai i10 2011

En apenas 14 meses, el Hyundai i10 se convirtió en un referente en el segmento de los citycars. Y la reciente llegada de los -bastante más caros- Chevrolet Spark y Smart ForTwo no hacen más que remarcar su buena relación precio/calidad. Pero la novedad del i10 2010 duró poco y ya está en nuestro mercado el i10 2011: un restyling que se aplicó a este autito global fabricado en la India, que incluyó la incorporación de un nuevo motor 1.2, que aumentó la potencia de 78 a 86 caballos. Los cambios son tantos que el importador sostiene que el i10 ya “no es sólo un vehículo para la ciudad”, sino “un producto con calidad de un segmento superior”. Por eso, después de haber probado el ahora viejo i10 en febrero del 2010 , decidimos poner a prueba ese argumento con el i10 2011 y lo sacamos de su hábitat natural: la ciudad. Por fuera Algunas leves salpicaduras de barro no impiden apreciar que el principal cambio se aprecia en la trompa. Hyundai cambió el diseño sobrio del viejo i10 para otorgarle una imagen más moderna y juvenil, con una parrilla hexagonal que recuerda a la nueva Tucson. Los faros antiniebla antes eran redondos y ahora tienen forma de rombo. Las tasas de las ruedas tienen un diseño un poco más deportivo. En la parte trasera las ópticas se estiraron hacia arriba y apareció un pequeño deflector sobre el techo. Las baguetas y paragolpes ahora vienen pintados en el color de la carrocería, cuando antes eran negros. El cambio estético en general me pareció atractivo, aunque me quedé pensando si el anterior i10 no resultaba más original y elegante. Por dentro Acá no hay dudas de que el cambio fue para mejor. El viejo i10 tenía una buena calidad de terminación y un respetable equipamiento para lo que es su segmento. Con el i10 2011 se mantuvo lo primero y se mejoró aún más lo segundo. La consola, que antes tenía la parte inferior en plástico brillante, ahora aumentó esa superficie hasta abarcar también al equipo de audio, que sumó una práctica entrada para USB e iluminación azul. Ese color se repite en el tablero de instrumentos, que incorporó un display digital sobre el lado derecho. La aguja del tanque de combustible fue reemplazada por un gráfico de barras y el reloj de temperatura del motor, inexplicablemente, desapareció.Algún amante de las conspiraciones podría hablar de un complot internacional para desterrar los relojes de temperatura del motor. Y nos atreveríamos a darle algo de razón. Una novedad que sí es bienvenida y apreciada es el nuevo volante multifunción. Sólo sirve para operar el equipo de audio, pero no deja de ser un detalle práctico, seguro y valorado. Por lo demás, y salvo la aparición de tapizados de nuevo diseño, el interior el i10 sigue intacto. El puesto de manejo es cómodo y algo elevado con respecto al tránsito. El volante se sigue regulando sólo en altura y en el asiento trasero caben dos adultos, cómodos. Tres, sólo apretaditos y con pronóstico de rodillas machucadas. El baúl sigue siendo limitado: 225 litros. Seguridad El equipamiento de seguridad del i10, que le valió algunos premios el año pasado, se vio algo recortado con este restyling. Sigue ofreciendo airbag para el conductor y ABS, pero los frenos traseros a disco fueron reemplazados por tambores. En la práctica no se siente una gran diferencia, pero sin dudas es una pérdida importante. La gente de Hyundai Argentina explicó que, desde Corea del Sur, se cambiaron las configuraciones del modelo y, para seguir ofreciendo discos traseros, tendrían que haber sumado también el control de estabilidad (ESP). Ahí el equipamiento de seguridad sería ejemplar, pero es cierto que el precio también se habría disparado. Eso le ocurrió a Kia el año pasado, cuando importó algunos pocos Picanto (fabricados en la misma planta de India del i10) con ESP y doble airbag. Las ventas se frenaron. Le pasa también al Smart, que es un ejemplo en protección de los ocupantes, aunque son pocos los que estén dispuestos a pagar 25 mil dólares por eso. Le pregunté a la gente de Hyundai Argentina: “¿Y no se puede configurar sólo para la Argentina un i10 sin ESP, pero con frenos a disco traseros?”. No sin lógica, respondieron: “Sí, claro. Cuando el volumen de nuestro mercado lo amerite. Todavía hoy tenemos que luchar para conseguir el cupo que necesitamos y estamos lejos de poner condiciones, como hacen mercados más grandes como Brasil”. Motor y transmisión El ya conocido motor 1.2 de 16 válvulas fue revisado por completo. Recibió un control de válvulas variable (Double CVVT), nuevo tratamiento en la admisión, en el escape y en la centralita electrónica. Esto permitió mejorar la potencia de 78 caballos, que ya era buena para un citycar, y trepar hasta los 86 cv. La potencia máxima se entrega al mismo régimen de 6.000 rpm, pero el torque también creció: de 118 Nm a 123 Nm a 4.000 rpm Traducido al manejo cotidiano, el i10 responde con más agilidad en baja y sorprende por el silencio de su mecánica. Hasta casi las 2.000 rpm, en el habitáculo sólo se escucha el sonido de los neumáticos sobre el asfalto. Muy destacable. La unidad probada tenía la conocida caja de cambios de cinco velocidades, con embrague blando y recorrido de palanca sencillo. Y se sigue ofreciendo en opción, por 1.700 dólares extra, la caja automática de cuatro marchas. Comportamiento Desde hace más de un año sabemos que el i10 es un auto más que apropiado para la ciudad y muy fácil de estacionar, ¿pero realmente está en condiciones de ser comparado con autos de un segmento superior? Durante una semana lo probé por trayectos urbanos, pero también anduve por rutas, autopistas, caminos secundarios y hasta un poco de ripio rural. En autopistas y con este nuevo motor, el i10 viaja muy cómodo y con potencia de sobra como para violar varias veces los límites de velocidad. El mayor torque garantiza una respuesta más desahogada en los sobrepasos de la ruta y sólo se muestra incómodo cuando el asfalto empieza a ponerse feo. La distancia entre ejes de 2,38 metros lo vuelven algo saltarín sobre terreno desparejo y los neumáticos 165/60R14 caben enteros adentro de algunos baches. Así y todo, nada que impida encarar un viaje de vacaciones y muchos kilómetros con el i10. En eso sí demuestra que es un poco más que un citycar convencional y, en cualquier caso, la limitación para hacer turismo con él vendrá por el lado del pequeño baúl y no de su motor o suspensión. Fue divertido llevarlo a caminos rurales y con ripio. El despeje es algo limitado, pero casi como cualquier auto del segmento B. No es un Sandero Stepway, por supuesto, pero tampoco un Gol Power tuned con espirales decapitados. El i10 se adapta bastante bien a un terreno que le resulta insólito y eso es algo que adviertieron hasta terceros gauchescos: mientras hacíamos unas fotos durante una puesta de sol, en medio del campo, un paisano de a tractor se detuvo para preguntar si nos habíamos perdido. Conclusión Más allá de las intenciones de su representante, el Hyundai i10 sigue siendo un citycar, aunque nunca estuvo en mejor condición de hacerle sombra a varios modelos del segmento B: sobre todo en calidad de terminación, equipamiento de seguridad y eficiencia mecánica. En estos meses surgieron varios competidores -con mejor equipamiento de seguridad y diseños más atrevidos- aunque no ofrecen la relación precio-producto del Hyundai. El principal cambio exterior está en la trompa, que ahora recuerda a la nueva Tucson. Se estiraron las ópticas traseras y las baguetas ahora tienen el mismo color de la carrocería. Nueva iluminación azul en el interior y comandos del audio en el volante. El tablero sumó un display digital a la derecha. Y perdió el indicador de temperatura del motor. El motor 1.2 fue retocado por completo para entregar ocho caballos extra. El i10 tiene potencia de sobra para hacer viajes en ruta. La limitación para viajar viene por el lado del pequeño baúl. El consumo medio es bajo. Sólo 5 litros cada 100 kilómetros. *** FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai i10 1.2 GLS manual Precio: 15.200 dólares (16.900 dólares con caja automática) Garantía: tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.248 cc Potencia: 85 cv a 6.000 rpm Torque: 123 Nm a 4.000 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción delantera Caja: manual de cinco velocidades CHASIS Suspensión delantera: tipo McPherson Suspensión trasera: independiente, con barra de torsión tubular de acoplamiento Frenos delanteros: a disco Frenos traseros: a tambor Dirección: a cremallera, con asistencia por motor eléctrico Neumáticos: 165/60R14 PRESTACIONES Velocidad máxima: 170 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,1 segundos Consumo urbano: 6,4 l/100km Consumo extraurbano: 4,2 l/100km Consumo medio: 5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.585 mm / 1.385 mm / 1.540 mm Distancia entre ejes: 2.380 mm Peso en vacío: 996 kg Capacidad de baúl: 225 litros Capacidad de combustible: 35 litros EQUIPAMIENTO Frenos ABS Airbag frontal para conductor Cinturones de seguridad delanteros con pretensores Tres apoyacabezas traseros Anclaje Isofix para asiento de bebé Tercera luz de freno Inmovilizador de motor Faros delanteros regulables en altura Faros antiniebla Volante regulable en altura Asiento del conductor regulable en altura Audio con CD/MP3/Aux/USB/iPod Control de audio en el volante Levantavidrios eléctricos delanteros Cierre centralizado Respaldo de asiento posterior rebatible 60/40