Comparativa: los 4x4 más brutales
...
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD vs Land Rover Discovery 3.0 SDV6 y Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D
Cuesta ya verlos, y no será por tamaño. La fiebre SUV los ha arrasado, pero se resisten todavía a desaparecer. Protegidos por sus fabricantes, los últimos iconos del verdadero mundo 4x4 buscan hoy sobrevivir con más refinamiento y su imbatible capacidad para rodar, de verdad, por todo terreno. No cambian su imagen de tipos duros, pero hoy con más lujo y confort.
La prueba
"4x4 puros"
Entre la densa selva que puebla ya las carreteras con autos cada día más eficientes y contenidos en peso y tamaño, los tipos duros parecen caminar hoy por vías, más que de tierra, de extinción. Distintos hábitos, más y mejores calzadas, poco aparcamiento, estrictas leyes ambientales… No parece haber lugar para ellos, acosados e, incluso, socialmente hasta mal vistos. A veces acercar en marcha esos enormes capó entre el tráfico nos ha conllevado más de una reprimenda, considerados de base ejemplares agresivos.
Es, por tanto, una nueva era, la misma que ha llevado a la desaparición a Kodak, o a las cabinas de teléfono. Aun así, todavía hay fabricantes, pocos, que confían en ellos por historia y tradición, a pesar de encontrarse también en fase de transición. Jeep, por ejemplo, se dulcifica; Land Rover hasta comienza ya a vender versiones 4x2 (en el Freelander y en el Range Rover Evoque) y Toyota obtiene hoy más reconocimiento por sus híbridos que por sus tradicionales 4x4. Pero justo es reconocer que, muy avanzadas, las últimas generaciones de sus respectivos Grand Cherokee, Discovery y Land Cruiser se domestican, resultando, aún con lagunas, mucho más cómodas, satisfactorias y hasta lujosas, sin perder tampoco su histórica capacidad para avanzar por toda superficie. Estos no son Mercedes ML o BMW X5: aquí no hay miedo al arañazo o a la trialera… y sí reductoras para subir, cual gorila, hasta casi por los árboles.
De momento, el mejor ejemplo de espíritu de supervivencia llega de Land Rover y la campiña inglesa. Descomunal por volumen (supera las 2,6 toneladas, hasta 300 kg más que sus rivales) y fiel a su imagen, el Discovery se ha vuelto a los mandos más Range que nunca. Por su gran acabado y firme tacto pero, sobre todo, gran refinamiento mecánico adquirido en su última evolución. Tan próximo a la berlina de lujo que hasta toma el conjunto mecánico de un Jaguar XF. Desde el gran motor Diesel 3.0 V6, ahora con 256 CV y dos turbos soplando secuencialmente (uno a bajo régimen y otro desde 2.800 rpm), al exclusivo cambio automático ZF de 8 relaciones (el mismo de BMW).
Claro que Land Rover también adapta todo su bloque al uso extremo, con componentes impermeabilizados, cárter de aceite de más capacidad y nueva lubricación que impida acumulaciones en las inclinaciones de carrocería; una delicia lo bien que empuja ya desde la arrancada, enlazando suavemente marchas para no superar las 2.000 rpm en autopista hasta casi 140 km/h. Poco sonido, mucho confort… pero altos consumos: demasiado peso y mala aerodinámica. Eso sí, esta asociación le permite entrar en lo razonable. Es curioso, pero a veces sólo el conjunto mecánico condiciona todos los resultados. Como luego en Jeep y Toyota.
Y es que, todavía con mucho aroma americano, una legión de seguidores y mejor acabado aunque aún detrás de Land Rover y Toyota, el Jeep Grand Cherokee regresa ahora con Fiat. Imposible ser cazado con su nuevo motor VM de aluminio y 241 CV, también 3.0 y V6. Su gran respuesta desde bajo régimen le embarca en prestaciones casi de deportivo, pero al que, sin embargo, no acompaña la transmisión, aún Mercedes.
El cambio del Jeep Grand Cherokee sólo tiene cinco relaciones automáticas, con mucho salto entre ellas (las últimas se alargan para no disparar consumos) y demasiado resbalamiento frente a estándares actuales. Lento, genera además mucho sobre régimen (en frío parece un variador), por lo que, a pesar del gran rendimiento de motor, el Jeep pierde con él mucho agrado. En 2013 prometen cambiarlo.
Algo similar sucede a un inmortal Toyota que, cuando celebra justo sus 60 años de vida, llega más completo y avanzado que nunca, pero sin superar tampoco su caja también de cinco velocidades, eso sí más equilibradas y sin tanto salto como en Jeep. Aquí, sin embargo, la respuesta se agrava al montarse sólo un pequeño Diesel de 4 cilindros y 190 CV, elástico pero mermado ante los dos poderosos V6… y sin contribuir finalmente tampoco a rebajar consumos en la práctica. Todos rondan aquí altos 10 l/100 km de media, cuando, apunta, un nuevo Mercedes ML no sube hoy, por ejemplo, de 8 l/100 km.
"On y Off Road"
Condicionados por tanto de inicio por sus mecánicas y pesos, las arquitecturas de estos tres espectaculares todo terreno entran pronto a escena en carretera. Y, aquí, Toyota es la única que sigue fiel a sus principios. En lo mucho de bueno… y también algo de malo. A diferencia de Jeep y Land Rover, hoy ya con chasis monocasco y suspensiones independientes en las cuatro ruedas, el Toyota Land Cruiser apuesta aún por una robusta carrocería montada sobre chasis de largueros y por un eje rígido trasero, de peor geometría en asfalto pero más fiable y capacitado para no perder recorrido de amortiguación.
El Toyota Land Cruiser resulta así imparable fuera de asfalto, con un reparto de tracción por diferencial mecánico Torsen inicial de 40/60 entre trenes, con autoblocantes central y trasero, y un control de tracción que actúa en cada rueda: basta que una pise el suelo para enviarle casi toda la fuerza y seguir avanzando. Con grandes cotas TT y hasta un pionero control de crucero para campo, pocas crestas se le resisten… salvo que excedan leyes físicas o los frenos se sobrecalienten en exceso.
Pero, claro, también en carretera hay en el Toyota Land Cruiser más cabeceo y movimiento de carrocería, aún mitigado en esta versión Limited por un arsenal tecnológico de serie: estabilizadoras activas, suspensión adaptativa y un tren trasero neumático que mantiene tan plano siempre el habitáculo que hasta compensa el desnivel de terreno. Con el Land Cruiser, confort asegurado bajando un peldaño el ritmo en apoyos.
Ser o parecer
Por configuración, hemos visto que el Toyota es intratable en campo, pero no hay ni mucho menos que descuidar al Land Rover Discovery. Fantástico su paso adelante, refinándose mucho sin perder facultades off road. Al volante apreciamos cómo se distancia ya de esa conducción tipo «camión» del Land Cruiser. Todo es aquí más natural, suave, preciso. Incluso para su volumen gira relativamente bien en ciudad frente Jeep y Toyota. Y eso que, tanto las alfombrillas de goma, como la aparatosidad inicial, sugieren aventura.
Si en carretera y con sus turbodiésel, Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee y Toyota Land Cruiser se defienden con solvencia, fuera de pista no es fácil pararles: rampas, vadeos, nieve… Hay motricidad y altura para avanzar con seguridad.
Sin atajos, en campo hay cuatro factores determinantes: extensión de amortiguación, altura, tracción y ángulos. Y el Land Rover Discovery, como el Toyota Land Cruiser, saca en todos matrícula de honor. Por flexibilidad, increíble su recorrido de amortiguación de hasta 60 centímetros (cuando buenos BMW X5 o Volkswagen Touareg, para que te hagas una idea, a duras penas pasan de 35 cm): muy difícil hacer tope o hasta dejar una rueda al aire con ellos, bailando en campo como lo hacía el Land Rover hace ya 20 años en la Camel Trophy.
Eso en tierra, porque el Discovery en asfalto, y de serie en este acabado HSE, tira, como las berlinas de lujo, de suspensión completamente neumática para ofrecer gran comodidad. Como hemos dicho, de inicio flota, pero jamás naufraga: ya en el apoyo mantiene bien trayectorias, con una dirección más precisa (incluso algo dura ante sus rivales), mejor frenada que Toyota Land Cruiser (pese a su mayor peso) y gran nobleza. En el Discovery siempre sientes lo que sucede, de lo que no presume el Jeep Grand Cherokee.
Porque, a diferencia del Land Rover, e incluso de Toyota, Jeep hace simular un todo terreno más ligero y ágil, menos sensible a las transferencias de masas… hasta que vienen curvas e inconsistencias. Basado en la plataforma del Mercedes ML de anterior generación, nos resulta incomprensible la mutación: demostrado que en ajustes y puesta a punto el recorrido de cada fabricante es enorme. Y es que el Jeep parece marcar antes el giro que sus rivales, pero luego no termina de cerrarlo fácil. A una dirección muy americana y poco informativa, se une la falta de progresividad entre trenes. Se va de delante, luego de atrás, y terminas corrigiendo con cambios de dirección (y la ayuda de un violento ESP que, también en sus rivales, siempre está al acecho) sin recuperar rápido su estabilidad.
Salvo a ritmos muy altos, la respuesta del Jeep Grand Cherokee no es dramática… pero tampoco agradable. Y más teniendo en cuenta lo mucho que corre su gran motor V6: quizás resulte más equilibrado en acabado superior Overland (suspensión neumática) y con mejores neumáticos, todos mixtos, pero con más deriva en los Kumho montados por Jeep. La mejor cara la da en campo, donde tracciona muy bien (un embrague multidisco reparte de inicio el par en 40/60, pero también hay bloqueo), tiene un control de descenso que mantiene muy bien la velocidad y, aun con menos recorrido de amortiguación que el Toyota y el Land Rover, asume zonas más allá de lo razonable por ángulos y altura libre.
En definitiva, tres gigantes muy especializados en superar todo obstáculo y hoy menos salvajes que hace años, al contar, también, con funcionales habitáculos para la familia (Land Rover Discovery y Toyota Land Cruiser incluso ofrecen 7 plazas) y mucho equipamiento… aunque también altos precios: similares hoy a lujosos BMW X5 o Mercedes ML equivalentes. La pregunta es, ¿necesitas sus enormes atributos off road? Si es sí, desde luego que no te defraudarán.
Fotos
Ficha técnica
(*Agrandar utilizando el scroll)
Equipamiento
(*Agrandar utilizando el scroll)
© Autopista.es
