Autos fuera de lo comun 2

Bienvenido. Cualquier automóvil, por misero que parezca, tiene las suficientes horas de ingeniería y estudios de marketing como para ser un acierto. No siempre es así. Este post trata sobre esos coches que no han tenido el éxito que se esperaba. Lejos de querer hacer una estadistica con multitud de datos y cifras aquí encontrarás historias de coches nacidos huérfanos de suerte. ¡Qué lo disfrutes! PACIENCIA (PUEDE DEMORAR EN CARGAR) El sincretismo del caos. (Ford EXP “Cross-eyed Tadpole”) La sombra del Ford Mustang era terriblemente alargada. Ya en los albores de los insípidos ochenta Ford quiso reinventar el mítico modelo deportivo. En Ford planearon construir un modelo pequeño (eficiente), deportivo y suficientemente atractivo para poderlo ofrecer a bajo precio a las nuevas generaciones de jóvenes que veían de forma peyorativa la herencia muscle&pony-car. La economía de la blue-oval estaba ciertamente resentida. La omnipresente GM le ganaba la batalla local a base de tecnología y eficiencia y las marcas japonesas y europeas habían abierto una herida profunda. Así que para crear el nuevo deportivo económico se decidió partir de un modelo básico y barato. En los años ’60 esa fórmula se le aplicó al Ford Falcon y surgió el Mustang. Al intentar hacer lo mismo en los ’80, pero esta vez con el Escort, nació el Ford EXP (y su clon, Mercury LN7). El Ford Escort era un dignísimo utilitario que devolvió la credibilidad en los coches pequeños después de la Ford-Barbacoa-con-4-asientos-Pinto. Era el primer modelo americano de la marca con la tracción delantera. El nuevo modelo deportivo compartía plataforma, motor y prestaciones (1.6l, 70cv), prescindiendo de las plazas traseras para darle un cierto exotismo (!) añadiendole, eso si, 200kg más. Por si esto no fuese suficiente escarnio, la estética de la carrocería corroboró lo inapropiado del nuevo modelo. Las extrañas proporciones no conseguían hacerlo deportivo. En los ’80 (ni en cualquier década) no fueron muy aceptadas sus particulares líneas. Sus extraños faros delanteros, sin ser escamoteables, parecían a medio abrir y le valieron el sobrenombre de ‘renacuajo bizco’. Las ventas eran escasísimas Era obvio que nadie se compraría un lacónico Ford Escort por el mero hecho del placer de conducir y mucho menos si éste era menos practico, más feo y más lento. Al poco la competencia creció. Al Pontiac Fiero se le perdonó casi todo por su espectacularidad, y al Toyota MR2 era difícil encontrarle fallos. La más que necesaria remodelación a los 3 años lo hizo más grotesco si cabe. Pero el peor de los enemigos lo tuvo en casa. Ford planeaba sustituir al Mustang por un modelo de tracción delantera con tecnología japonesa. El fervor popular intercedió y el pony-car por excelencia siguió fiel a la tradición. El nuevo coche estaba tan avanzado que fue casi inevitable sacarlo a la venta. Con el Mustang, el EXP y el novísimo Probe estaba claro quien tenía las de perder.. Cardando lana. (Lancia Gamma Coupé) Lancia es recordada por hacer coches sensacionales, aunque también merece fama por sus sinsentidos. El hecho de que una de las marcas más queridas y deseadas del panorama automovilístico perezca sin pena ni gloria comienza a forjarse precisamente en su época de máximo esplendor. Mientras a ojos de todos el mítico Stratos soportaba dignamente su prejubilación y esperaba en ciernes el no menos mítico 037 en fábrica, la lujosa marca italiana vivía una época crucial. Los Beta ya estaban asentados en el mercado y la novísima berlina llamada a bregar con los sempiternos alemanes veía la luz. El Gamma. El desaguisado en que se vio envuelta la gestación de dicha berlina era directamente proporcional a las esperanzas que se vertieron en ella. Lancia DEBÍA estar a la altura. Como muestra del poderío (o cortina de humo) se proyectaron un gran número de variantes para completar la gama. Un novedoso monovolumen, un Shotting-Brake, un descapotable/targa tipo Stag… el único que vio la luz fue el incomprendido Lancia Gamma Coupe. La berlina de la cual derivaba ya parecía una especie de coupé con su carrocería fastback así que como muestra de originalidad, el coupé tenia una línea tradicional de 3 volúmenes. Aunque la éstetica fuese moderna y no del todo asimilada. El nuevo coupé se adelantó varias décadas a la competencia. Era amplio, luminoso y muy habitable. su cuatro plazas eran de primera clase, comodísimas. Tan bien resuelta estaba su habitabilidad que incluso se proyectó una nueva berlina tradicional de cuatro puertas derivada del coupé. Un deportivo para ejecutivos a imagen y semejanza de los coupe-doctors (fullsize coupe) americanos, muy poco visto en Europa. Por desgracia las desgracias no tardaron en llegar. El motor elegido, un 2.5l, cuatro cilindros bóxer de alumino, era a todas luces insuficiente para un coche así, los alemanes, y algún inglés, ya calzaban 6 y 8 cilindros y tenían propulsión trasera, más acorde con la deportividad que la tracción delantera del italiano. Además la voluntariosa planta motriz sufría desgastes prematuros de los árboles de levas y sobrecalentamientos que doblaban las culatas. La electrónica y los ajustes fueron pioneros en dar mala fama a los coches italianos. El interior tenía una estética acorde con el vanguardista exterior. Todo el coche rezumaba estilo italiano setentero (con lo que ello conlleva). La credibilidad de Lancia como constructor de coches fue pereciendo inexorablemente. Tal vez al adinerado propietario de un Gamma Coupé le importe más que su coche funcione dignamente que una marca mítica gane rallies. Fulvia, Stratos, 037, Delta S4… Tal vez a los que nunca hemos sufrido un Gamma nos importe menos.. No, pagliaccio non son. (Yamaha OX99-11) Superada y a las Crisis de petróleo y sus secuelas una ola de optimismo inundaba a los nuevos ricos a finales de los ochenta. La masacre de pequeños constructores de décadas anteriores habían traído consigo una especie de popularización de las marcas más exclusivas del panorama. Cualquiera con un poco de suerte podía comprarse un Ferrari o un Rolls que ya fabricaban en (pequeña) serie. Nacieron los Super-Cars. En esta novedosa categoría en realidad la exclusividad y la supremacía siempre eran sobre el papel. Si convenía se hacían más unidades de las previstas para maquillar las cuentas o simplemente se anunciaban prestaciones que no siempre se podían conseguir. La cuestión era ser más. Yamaha, la célebre marca de pianos y motocicletas llevaba ya tiempo queriendo sacar tajada del mercado automovilístico y pensó que abriendose camino en la Formula 1, la más alta competición automovilistica, ganaría el prestigio suficiente como para enfrentarse al gran público. En las temporadas ’91 y ’92 sirven a Brabham y Jordan un nuevo motor V12 del que Yamaha se siente especialmente orgullosa. Lo cierto es que pasa sin pena ni gloria por el Gran Circo donde en esos momentos otra japonesa campa a sus anchas. Pero la marca de los diapasones aprovecha la euforia del momento y crea algo que marcas de más renombre nunca se atrevieron a fabricar, un verdadero Formula1 matriculable: El Yamaha OX99-11. El motor era exactamente igual que el de competición (V12, 3,5l…) simplemente fiabilizado (más segmentos en los pistones, escape propiamente dicho…) y mínimamente dulcificado. El chasis era muy similar al utilizado por Jordan esa misma temporada y la carroceria…. sus recortadas dimensiones y el estrecho margen que dejaba el chasis para la imaginación consiguieron que su estética nunca fuese uno de sus puntos fuertes, el extraño alerón y el techo a lo burbuja le hacían parecer algo estrambótico. El interior no era un derroche de espacio ni de lujo aunque el afortunado piloto tenía suficiente con una instrumentación analógica y un más que necesario aire acondicionado, no así el sufrido acompañante que debía contorsionarse hasta una ridícula plaza trasera al más puro estilo Twizzy. Sobre el papel era lo que cualquier departamento de marketing solicitaba para crear un supercoche. Por desgracia el ser humano no siempre compra lo que pide. Por muchos cilindros que tuviese el V12 los 3500cc no daban para mucho, 400cv, y la competencia crecía de forma exponencial. A los F-50 y Diablo (también V12) a los ingleses supravitaminados, y los monstruitos americanos se les apareció el mítico Mclaren F1. Tal vez éste no fuese fiel a su apellido (poco tenía de F1 ) pero si a la esencia Super Car. Era el más rápido, el más prestigioso, ganaba carreras, y sus 600cv alemanes ni se estropeaban ni nadie podía igualarlos. Yamaha cesó en su empeño y las pocas unidades fabricadas fueron tomadas como prototipos enteramente funcionales. Ya se sabe, en los circos grandes hay fieras, trapecistas, ilusionistas y payasos. Al poco Toyota en su absurdo empeño de supremacía mundial dio el relevo a Yamaha en la F1.. Omniscencia parcial.(Gnome-Rome “Time & Space Car”) Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial las marcas estadounidenses se encontraron con una de las mejores épocas que jamás vivieron. Los diseños eran cada vez más voluptuosos, los motores cada vez más grandes, los automatismos se multiplicaban… Detroit era un hervidero de chapa, aletas aeroespaciales, cromo y pulgadas cúbicas. “Bigger is better” fue el lema que acuñaron y al que religiosamente respondían. Ante esa escalada de tamaño la Nash apostó por un pequeño automóvil: El Nash Metropolitan. Estaba concebido como un segundo coche que ayudase en las tareas cotidianas (llevar los niños al colegio, ir de compras, llegar hasta la oficina…) de una forma alegre y dinámica en contrapunto al lacónico e inestable Beetle. El cochecillo a pesar de ser un diseño puramente americano estaba (bien) fabricado en Inglaterra y gozaba del beneplácito del público femenino. Realmente era el contrapunto a los grandes coches “normales” que irradiaban masculinidad hegemónica. La modernidad intrinseca al Metropolitan fue el espaldarazo para que el bueno de Richard Arbib (diseñador/vionario) hiciese una de sus prolíficas obras: El Gnome-Rome. Éste podía pasar como cualquier “Show-car” o “Dream-car” de los Motoramas y exposiciones que poblaron la década de los ’50 aunque tenía un valor añadido. Era la propuesta de Arbib como coche del futuro, concretamente como coche del año 2000. Ente sus atributos estaban el sempiterno techo burbuja para una visión panorámica y sensacion de descapotable (sic), el aprovechamiento del espacio muerto para poder poner maletas ex-profeso, paneles de la carroceria intercambiables, baja fricción de las ruedas, estética astronómica que simula que levita, motor pequeño y eficiente, dos cómodas plazas (como mandaban los cánones de la modernidad)… Lo cierto es que los años que sucedieron al cosmonáutico Gnome-Rome no se correspondieron con sus propuestas, los coches siguieron creciendo en todas las direcciones hasta que llegó la Crisis del Petroleo, y Estados Unidos erró continuamente en la creación de coches pequeños. Ya en los albores del nuevo milenio los ignominosos SUV corroboraron lo desacertado del proyecto de Arbib. Aunque sus teorías no debieron caer en saco roto ya que la todopoderosa Mercedes creó una especie de burbuja que intentó (de hecho persiste) vender bajo el nombre de Smart, tal vez si lo hubiesen disfrazado de OVNI la profecía se hubiese cumplido….. Oyster Martini (Monteverdi Sierra) Peter Monteverdi había heredado un próspero negocio de importación a Suiza de Ferrari, BMW, Lancia pero eso no bastaba para satisfacer su ego. Después de una tímida intentona bajo las siglas MBM se lanza de lleno a la fabricación de automóviles propios . Ya casi en los ’70 nace la Monteverdi en Binningen (Suiza) como marca de vehiculos de lujo. Bajo la batuta de Frua nace su High Speed 375S demasiado parecido a los AC 428 y Maserati Mistral (diseñados también por Frua). El trillizo suizo montaba un enorme motor Chrysler que le otorgaba las prestaciones suficientes como para equipararse a los Ferrari, Maserati, Corvette y demás. El señor Monteverdi nunca fue un hombre de carácter fácil así que su relación con Frua pasó a la historia en poco más de un año, iniciando posteriormente una relación con la más pequeña y sugestionable Carrozeria Fissore. La nueva Monteverdi también cubrío la demanda de todoterrenos de lujo con una versión optimizada del rústico International-Harverster. Estaba claro que lo yankie todavía gozaba de una interesante reputación a este lado del Atlántico y convenientemente maquillado podía venderse razonablemente bien. Bien entrados los 70 el 4X4 supuso el espaldarazo definitivo, teniendo al fin ventas anuales de 3 cifras, sobrepasando incluso la 3ª centena, llenando de optimismo a la joven fábrica helvética. Los ejecutivos europeos querían conducir coches más atractivos y exclusivos que las cuadradotas berlina alemanas que ya copaban el mercado del lujo en la automoción. Lo cierto es que las berlinas medias de BMW y Mercedes estaban terriblemete solas ya que ni los CX, ni los 604, ni los Alfa 6 ni nada de aquellos años podía hacerles sombra. En Monteverdi creyeron hallar la solución. Aprovechando las buenas relaciones con la Chrysler (fiel motorista) se las ingeniaron para fabricar una versión europeizada del novísimo Plymouth Volaré, nacía el Monteverdi Sierra. La idea, en principio, era excelente. Se tomaba como base un modelo de gran producción y ciertamente asequible con un motor V8 suficientemente potente que convenientemente europeizado y maquillado lujosamente al extrapolarlo al viejo continente podía competir con las mejores creaciones alemanas. Al plebleyo Plymouth se le dotó de una suspensión bastante mejorada y de un interior forrado en cuero y telas nobles, también se le equipó de forma generosa. Por desgracia también se le cambiaron sus americanos faros por unos mucho más europeos pilotos traseros de Renault 12 y unos delanteros originarios del Fiat 125 (¡!) que le daban un parecido pernicioso al Fiat 130 y le restaban presencia y glamour. Al igual que su homologo americano, el Sierra tenía una tendencia clara a la oxidación y una retahíla inabarcable de fallos en el motor (encendido, bomba de combustible…) además de un carburador problemático que no permitía circular sin estárter y que nunca se pudo fiabilizar. Para redondear, rentabilizar,el producto se sacaron de la manga una versión descapotable que nunca consiguió el cometido de dar prestigio a la anodina berlina. Monteverdi marchó a la deriva, como casi todas las pequeñas marcas de los ’60/’70, hasta su desaparición. Chrysler perfiló una mala fama que fue refrendada por los infumables K-Series. Los setenta nunca deberían volver.. ‘Something Stupid’. (Chrysler Imperial Frank Sinatra edition “FS”) La marca de la Pentastar no había sobrevido a la crisis de los setenta con garantías de futuro. En el último año de la nefasta década la Chrysler da un golpe de efecto y ficha a uno de los gurús de la Industria, el suertudo Lee Iacocca. El nuevo director general recibe una subvención por parte del Gobierno para reflotar la marca (en su época en la Ford Company a parte de crear los Mustang y Pinto también destruyó el coche de JFK por orden de la CIA ganándose amigos en las más altas esferas). Propone crear una familia de cochecillos de gama ¿media?, a la forma europea/japonesa que en un principio se venden suficientemente bien, uno de los miembro de dicha familia fue la exitosa e imitada Voyager. Iacocca se percató que no tenían rivales para competir con Cadillac ni Lincoln y creyó que fabricando un modelo que pudiese rivalizar con las más nobles ganaría prestigio y daría la imagen que “las cosas no van tan mal“. Así que con la base del modelo Córdoba/Mirada se creó un nuevo luxury coupé de 2 puertas a la altura de los ElDorado y Continental. Se resucitó el marchamo Imperial (la otrora marca de superlujo del grupo) y nacía ya en 1982 el nuevo buque de insignia: El Chrysler Imperial. El nuevo auto tenía un equipamiento de autentico lujo (hasta llaves de oro) que lo convertía en el coche americano más caro de aquel momento. Como grandes avances técnicos tenía un tablero de abordo completamente digital, uno de los mejores equipos de sonido que se podían montar, y un moderno y eficiente sistema de inyección electrónica, tenía detalles cuidadísimos como la mayor garantía ofrecida por un fabricante americano: 2 años o 30.000 millas. Por desgracia no todo funcionaba cuando debía. El motor elegido era un simple V8 de 318 pulgadas cúbicas (las malditas leyes federales) alimentado por la novedosa inyección eléctrica (EFI) que los técnicos de la Chrysler habían desarrollado con los conocimientos adquiridos en las misiones Apollo de la NASA (¡!). A la centralita electrónica se le amontonaba el trabajo: Cuerpo inyector para 8 cilindros, sensores de temperatura, de caudal, de posición del acelerador… además era muy sensible a las pequeñas fugas de aire. La fiabilidad se resintió de tal manera que Chrysler sustituía sin coste alguno el sistema EFI por un simple y pantagruélico carburador. También se sustituyeron en garantía bastantes tableros digitales por los más fiables analógicos, Chrysler había descubierto que quien pudiese gastarse tanto dinero en un coche también se lo podía gastar en un buen abogado. Lo cierto es que el Imperial no dejaba de ser un Chrysler Cordoba maquillado y engordado a base de equipamiento y aislamiento acústico. Además sus adinerados propietarios debían compartir red de ventas, talleres y servicio oficial con los modestos Plymouth algo que sus prestigiosos rivales cuidaban con más esmero. En medio de este sinsentido y como operación de prestigio (marketing) aparece una serie especial “controvertida”: Chrysler Imperial Frank Sinatra edition. Por un sobreprecio cercado al 10% el nuevo modelo se entregaba pintado y tapizado en color azul (jactandose de ser el mismo tono que el de los ojos del cantante), una ¿funda? con toda su discografía en cassete, un equipo de música mejorado, y una consola especifica en el salpicadero para 8 cassetes, amen de una placa conmemorativa con la firma del artista. La Voz venía siendo la imagen de la Chrysler desde hacía unos años. Iacocca había apelado en la publicidad al verdadero americanismo (trasnochado) reflejado en un ya viejuno Frank Sinatra y de hecho lograron en parte su cometido. Pero todos los esfuerzos fueron en valde. El nuevo Imperial no cumplió las expectativas, de hecho hizo perder el (poco) crédito del grupo Chrysler como fabricante de vehículos de auténtico lujo, aunque la Corporation parecía que se salvaba momentáneamente gracias a las K-Series lo cierto es que ya estaba herida de muerte y agonizó hasta que fue de mano en mano ya en el nuevo siglo. Admirado y respetado y con sus virtudes ancestrales intactas ya en los 80 estaba claro que el mundo demandaba frescura y una nueva forma de hacer las cosas, tanto a Chrysler (icono de la industria automovilística americana) como a Sinatra.. Endemia (AMC Gremlin X “pocket rocket”) En los ’60 el bueno de Dick Teague ordena y manda en la AMC. A lo largo de la década gloriosa del auto americano la American Motors va resistiendo como puede. Realmente fracasa en su empeño de equipararse a las 3 grandes y la crisis financiera planea sobre la 4 marca americana. Ya a finales de la década con todos sus rivales fabricando mitos rodantes Teague decide dar un giro a la imagen de marca (percibida como de autos sosos y aburridos) y se fija en las crecientes exportaciones de autos compactos. La brillante idea de crear un coche pequeño al estilo americano se ve un tanto empañada al no contar con el dinero suficiente para partir desde un folio en blanco y con gran premura al saber que las 2 más grandes estaban desarrollando modelos de ese estilo. Así que lo más socorrido (y barato) fue atacar a un Hornet (medium-size) con un abrelatas… Nacia el AMC Gremlin. Con unas proporciones descompensadas (ancho/corto) y una estética desafortunada enseguida fue objeto de burlas y mofas. El morro era el de una berlina normal y corriente (Hornet) y la trasera se veía literalmente cortada a la medida de un coche compacto. Además su “tegnología” estaba ya claramente superada. Su irrupción en el panorama automovilístico causó cierta consternación. Los intentos de Teague por dignificar y dar frescura al modelo eran constantes pero ahondaban más en su esperpento. La verión inicial y básica de solo 2 plazas fue rápidamente descatalogada, a cambio el asiento trasero fue bautizado como ”sillón de tortura”. Los motores de 6 cilindros eran tranquilos (provenían de una tranquila berlina) y buenos bebedores lo que no casaba con una joventud ávidad de prestaciones. Las primeras cajas de cambios manuales no llevaban la 1ª sincronizada (la aversión a este tipo de caja de cambios por parte de los yankies se hizo patente). Los colores acidos y chillones consiguieron que las demás marcas dejasen de usarlos. La linea Kamm-back (súbito corte en la trasera) estaba considerado entonces como un rasgo deportivo dejandolo de ser a partir del Gremlin. También pareció una buena idea tapizar los asientos con ropa tejana de buena marca, Levi’s, aunque se dieron cuenta tarde que a nadie le gusta llevar los mismos pantalones, sobretodo si se ensucian, durante años(¡). Incluso la mascota elegida, un duendecillo, era un tanto grotesca. Pero todo lo malo puede empeorar. Para convertirlo en un coche realmente económico se le monta el 4 cilindros del Porsche 924 (y de la VW Transporter) que ya lo transforma en un insulto a las prestaciones. Así que en medio de este panorama, y ya en los setenta, en la AMC se juegan la carta “muscle” y montan el motor más poderoso que pueda montar (¡¡V8!!) y le añaden apéndices aerodinamicos y una bonita franja que recorre todo el lateral del cochecillo… Nace el AMC Gremlin X ya bien entrados los 70. Siendo la X el paquete deportivo y único acabado disponible para el motor V8. Las continuas actualizaciones de las normas anticontaminantes castraron de forma preocupante a los grandes motores, el Gremlin también fue víctima de esas medidas (5.0 litros/150cv) unido al desorbitado consumo fue la constatación del fracaso del coche americano. En plena Crisis petrolifica y de identidad equiparaba sus prestaciones a los Camaro o Mustang MkII lo cual no era por las virtudes del duendecillo si no más bien por la insipidez de los otrora reyes prestacionales. Las continuas evoluciones eran insuficientes (seguía sin haber dinero) y nunca pudo quitarse el sambenito de coche malo aunque nunca hiciese barbacoas en su interior ni se oxidase con solo mirarlo la categoria de los Pocket-Rocket quedaba desierta.. FIN DEL POST PARTE 2 SI TE INTERESO SEGUIME Y RECO ESTA SOLO ES LA SEGUNDA PARTE!!!! CLICK AQUI PARA IR A LA PRIMERA PARTE