Volkswagen XL1
Volkswagen ha anunciado que va a vender este coche a lo largo de 2013. Se trata de un modelo de dos plazas híbrido enchufable de 69 CV y tracción trasera. Volkswagen no ha anunciado precio todavía, si bien es posible que lo haga en el próximo Salón de Ginebra de 2013. Por su construcción artesanal, por la fibra de carbono empleada y por detalles como los frenos cerámicos o la batería de ion litio es lógico pensar que tendrá un precio elevado. Ya hay fabricadas unas 25 unidades y en los próximos dos meses se fabricarán unas 25 más hasta completar 50. Lo dos únicos colores previstos inicialmente son el blanco y el gris plata.
Tiene un consumo homologado de 0,9 l/100 km. Este dato no es directamente comparable con los de un híbrido no enchufable o modelos con un solo motor térmico porque la forma de medir es diferente.Su autonomía en modo eléctrico es de unos 50 kilómetros según anuncia Volkswagen, por lo que normalmente están cubiertos los desplazamientos en modo eléctrico por dentro de las ciudades. El motor térmico se podría utilizar fuera de los cascos urbanos.
Su sistema híbrido está compuesto por un motor Diesel de dos cilindros y otro eléctrico. El coeficiente aerodinámico —Cx 0,189— es bajo y su superficie frontal pequeña, porque es un coche bajo, al igual que su peso —795 kg, sin líquidos ni conductor—. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 160 km/h. En modo eléctrico puede circular hasta 120 km/h. El tiempo de carga de la batería en un enchufe normal casero es de entre cuatro y cinco horas.
Sus proporciones son idénticas a las del prototipo del que deriva y llama la atención su poca altura (3,89 m de longitud, 1,67 m de anchura y sólo 1,15 m de alto), inferior a la de deportivos como el Lamborghini Gallardo Spyder. Un cupé de longitud parecida es el Honda CR-Z y es mucho más alto (1,40 m).
Esta altura reducida condiciona el acceso al interior Las puertas en forma de ala de gaviota facilitan la entrada, porque se articulan desde la parte central del techo del coche con lo que no hay que agachar tanto la cabeza para entrar como en un coche de puertas laterales puras.
La altura del coche al suelo es de 12 centímetros y la distancia entre ejes de 222 cm. Aunque la batalla no es larga, la posibilidad de que rocen los bajos en los badenes artificiales que ponen en las carreteras españolas a la entrada de los pueblos es elevado. También es posible que roce en la entrada a los garajes con pendientes elevadas. Como algún deportivo extremo (Bugatti, Lamborghini) tiene limitaciones en la utilización cotidiana y sin embargo, por sus características de consumo y probable precio elevado, es un coche que debe utilizarse cotidianamente para sacar partido de su consumo reducido. La dificultad para entrar y salir también suponen un obstáculo para su utilización diaria.
Los bajos del coche están completamente carenados los pasos de rueda traseros están cubiertos y la carrocería no tiene retrovisores de espejo, unas cámaras desempeñan esa función. Tampoco hay retrovisor interior, porque no se puede ver hacia detrás ya que no tiene luneta. La visión posterior completa se encomienda a los dos retrovisores laterales. Las puertas se abren pivotando hacia delante, arriba y dentro
Conductor y pasajero no van colocados a la par, el asiento del acompañante está situado notablemente más atrás.
Esta posición se debe a que la estrechez del coche haría que chocaran los hombros de los ocupantes si los asientos fueran situados perfectamente a la par. El asiento de la derecha no es deslizable. Va situado fijo en esa posición retrasada. El maletero está ubicado en la parte posterior y tiene 120 litros de capacidad.
De los 795 kg que pesa, 153 kg corresponden al chasis, 230 kg a la carrocería, 227 kg al sistema de impulsión, 105 kg a la electrónica (el peso de la batería va incluido en el apartado del sistema de impulsión, no en éste) y los 80 kg restantes a elementos de equipamiento.
Un 21,3 % del peso corresponde a piezas fabricadas en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) —como el monocasco , la carrocería y las barras estabilizadoras de la suspensión— mientras que un 23,2 % corresponde al uso de acero y hierro. Otros materiales ligeros empleados son el policarbonato para las ventanillas, el aluminio para el eje trasero, el magnesio en el soporte del salpicadero y las llantas, y elementos cerámicos en los discos de freno. Los neumáticos son estrechos: delante 115/80 R15 y detrás: 145/55 R16.
El motor Diesel es de dos cilindros, 0,8 litros y sobrealimentación; da 48 CV (deriva del 1.6 TDI que tienen varios modelos del Grupo Volkswagen). El eléctrico produce 27 CV. Van unidos a un cambio automático de doble embrague (denominado en Volkswagen «DSG») con siete relaciones y colocados en la parte posterior del coche.
El motor eléctrico obtiene la energía de una batería de iones de litio de 5,5 kWh de capacidad colocada en la parte delantera del XL1. Se recarga durante las frenadas o enchufándola a la red eléctrica. También es posible cargar la batería mediante el motor Diesel, si es necesario, por ejemplo, para circular en modo exclusivamente eléctrico cuando se llegue al casco urbano. Es posible hacerlo, pero no es un modo eficiente de cargar la batería.
Los 10 litros de gasóleo del depósito dan para 450 km de autonomía, según Volkswagen, es decir, lo que implica que el consumo del motor Diesel es de sólo 2,2 l/100 km. La autonomía total es 500 kilómetros, al sumar la que proporcionan los diez litros de gasóleo más la batería.
El Volkswagen XL1 se fabrica en Volkswagen Osnabrück GmbH, Alemania.