Les dejo a ustedes un resumen un tanto exhaustivo sobre lo que fue la temporada 2010, que sin ser la mejor le brindo a sus espectadores emociones hasta la ultima carrera...
La pretemporada 2010 se abría llena de interrogantes. Tres nuevas escuderías, nueva reglamentación, nuevos nombres, nuevos circuitos… La Fórmula 1 parecía renovarse e internacionalizarse, con nuevos pilotos, escuderías y circuitos de nacionalidades múltiples. Entonces era muy fácil hablar, pero ¿qué dijeron los protagonistas entonces? ¿Se arrepentirían ahora de haberlo dicho?
Sin repostajes, con neumáticos lisos; sin Brawn GP, con Mercedes GP; sin Flavio Briatore, con Richard Branson; sin Nick Heidfeld, con Michael Schumacher… Los dos primeros meses y medio del año, antes de la primera carrera de Bahréin, fueron un cúmulo de conjeturas, teorías y demás predicciones para tratar de descifrar una de las temporadas más inciertas de los últimos años, con cuatro campeones mundiales sobre el asfalto. Pero ¿quién iba a pensar que ninguno de ellos sería finalmente el campeón? Apostar por Sebastian Vettel o Mark Webber parecía una maniobra muy arriesgada entonces y, aunque Vettel empezaba a despuntar como favorito, casi nadie confiaba en que RBR pudiera realmente batir a pesos pesados como Fernando Alonso con Ferrari, Michael Schumacher con Mercedes o Jenson Button y Lewis Hamilton con McLaren. Red Bull empezó a volar la pasada temporada, pero pocos creían que ese vuelo ya estaba afianzado. Heikki Kovalainen, piloto de la debutante Lotus Racing, hizo su pronóstico en enero: "El mundial estará entre Alonso y Hamilton". No acertó. Y eso que las esperanzas aumentaban en Maranello después de que Alonso declarara que el F10 era el mejor monoplaza que había pilotado, a pesar de ser dos segundos más lento que McLaren en los entrenamientos de Jerez de la Frontera. Fue por entonces cuando Mark Webber empezaba a advertir de que lo que Adrian Newey había preparado iba a dejar a todo el mundo con la boca abierta, y ensalzaba el diseño del ingeniero estrella de RBR; igual que Christian Horner: "Adrian ha diseñado un coche nuevo y muy bueno. Estamos entre los ganadores". Pero ¿quién les creyó?
Las nuevas escuderías debutantes fueron también en su día una preocupación. Preocupación porque su lentitud iba a traer problemas en las sesiones clasificatorias, especialmente en circuitos como Valencia o Mónaco. Por otro lado, su presencia en la parrilla siempre estuvo pendiente de un hilo. La otra llamada Campos Meta (finalmente Hispania Racing Team) tuvo el honor de ser la primera escudería española en Fórmula 1. Aunque no estuvo exenta de problemas financieros antes de iniciarse la temporada. Finalmente, los apoyos económicos llegaron a última y completaron la temporada entera con dignos aunque recatados resultados, acordes con su presupuesto. No como USF1, equipo norteamericano que prometió lo máximo y se quedó en un fantasma del que casi nadie se acuerda; o Stefan GP, proyecto que se quedó a las puertas justo después de que se cerraran. Mike Gascoyne, director técnico de Lotus, pretendía que su escudería fuera la mejor de las debutantes esta temporada.
Y lo logró: aunque ninguna escudería debutante ha logrado un solo punto, los puestos finales de sus pilotos alzaron a Lotus al décimo lugar en el mundial de constructores, por encima de Hispania Racing Team y Virgin Racing, la escudería del excéntrico Richard Branson. Branson, multimillonario cuya afición es meterse en complicados mundos empresariales y aventuras deportivas tecnológicamente avanzadas, concluyó en 2009 su asociación con los campeones mundiales Brawn GP para iniciar su propia andadura desde cero. El resultado sólo puede calificarse como estrepitosa caída: de ganar ambos mundiales el año pasado a tocar el fondo de la clasificación en 2010. Él asegura no preocuparse, pues dice que es más divertido apostar por gente desconocida que por equipos de renombre: prefiere. Ya lo hizo en 1973 cuando creó una discográfica independiente que editaba obras musicales sólo a músicos desconocidos. De vender discos por correo pasó a descubrir a Mike Oldfield y su 'Tubular Bells', por lo que pocos años después su marca 'Virgin' dejó de ser desconocida a una de las más exitosas del mundo. Haciendo una comparación, Richard ahora mismo está vendiendo discos por correo en la Fórmula 1, esperando encontrar a su Mike Oldfield sobre ruedas. Eso sí, la 'broma' de momento le costará vestirse de azafata al perder la apuesta sobre qué escudería debutante sería la peor esta temporada. Pero estamos bien seguros de que a Branson no le importará mucho: ya se vistió voluntariamente de novia para presentar su línea de trajes de boda. En otras ocasiones le hemos visto correr desnudo por la playa o salir en un episodio de 'Los vigilantes de la playa'; y es que para el bueno de Branson cualquier oportunidad es buena para hacer el ridículo, llamar la atención y, con eso, ganar algo más de publicidad en los medios.
Vettel, enero de 2010: "Quiero ser campeón mundial"
Quien sí se imaginaba que podrían estar al frente de ambas clasificaciones mundiales era Christian Horner, patrón de Red Bull. En enero presentía un año de cambios, tanto técnicos como reglamentarios y deportivos, donde su escudería podría abrirse un hueco de verdad: "Volveremos más fuerte para estar al frente", aseguró en enero. "No es bueno que Ferrari y McLaren ganen siempre. Estamos a punto de vivir una nueva era, y espero que Red Bull sea la pieza clave". ¡Y vaya si lo fue! Quienes han ganado con pleno derecho el título de futurólogos del año fueron Bernard Ecclestone y el propio Sebastian Vettel: en enero, ambos predijeron que el joven piloto de Red Bull sería campeón mundial.
Ecclestone lo dejó caer en una entrevista, asegurando que Vettel tenía todas las cualidades para ser el nuevo campeón (además de su beneplácito), mientras que el propio piloto de RBR declaró: "Quisiera ser el número uno, ser campeón del mundo cuanto antes". Con un mundial con seis alemanes sobre la pista, a Vettel no le importaban las nacionalidades: "No quiero ser el mejor alemán, sino el mejor de todos. Sigo queriendo ser campeón del mundo. Estoy orgulloso de la presión que estoy recibiendo, porque es debido a nuestros éxitos en 2009". El chico lo veía claro, y acertó.
Quien no acertó en absoluto fue Michael Schumacher, el pseudo retirado que regresó para pilotar con Mercedes GP, escudería nacida de las cenizas de los campeones mundiales, Brawn GP. La reaparición en las pistas causó un gran revuelo, no sólo en Alemania, sino en Italia, donde se le consideró poco menos que un traidor al correr con Mercedes, archienemigo de Ferrari cuando Schumacher competía vestido de rojo. Pero Michael no tenía porqué justificarse ante nadie, y con la cabeza bien alta se presentó en Bahréin dispuesto a pasárselo bien. Muchos vieron en él a un auténtico tiburón dispuesto a zamparse a todos los jovencitos de la generación 'PlayStation'. El alemán de 40 años entonces prometía luchar por ambos mundiales: "Tenemos un claro objetivo: ganar los campeonatos. Por eso vamos a luchar desde el principio".
Quien más y quien menos compadecía a Nico Rosberg por fichar por una escudería donde Michael Schumacher, el piloto con más mundiales de la historia, iba a hacer su reaparición, y encima de la mano de su buen amigo Ross Brawn. Incluso Christian Horner, patrón de Red Bull y cuestionado por beneficiar a Vettel sobre Webber, desconfiaba de la igualdad en Mercedes GP: "Schumacher seguirá siendo el primer piloto", aseguraba en enero, incrédulo porque en el equipo de Ross Brawn primara la igualdad total: "La última persona que Nico querría tener como compañero es Schumacher", declaró. Pero según se desarrolló la temporada, la tortilla dio la vuelta y fue Michael quien tuvo que defenderse de Nico sobre la pista… y rara vez lo consiguió. Rosberg y Schumacher fueron de los primeros que iniciaron una peculiar tendencia esta temporada: pelearse con el compañero de equipo. Aunque en Red Bull Racing la enemistad entre sus pilotos ha sido más palpable y mediática, en otras escuderías tampoco se quedaron cortos. Mercedes GP prometió igualdad a sus pilotos, pero Nico se sintió menospreciado en muchas ocasiones al sentir que el monoplaza gris se estaba desarrollando para su compañero de equipo en detrimento suyo.
Pero sin duda una de las noticias de enero fue la llegada efectiva del bicampeón mundial Fernando Alonso a Ferrari. Maranello le acogió con mucho orgulloso e ilusión. Al poco tiempo, el mono rojo se adaptó perfectamente al cuerpo del español, que se integró en la Scuderia como un veterano trabajador más. Tras Räikkönen, en Maranello volvió la ilusión y la esperanza: "Su llegada es un nuevo impulso para nuestra gente", aseguraba Sfetano Domenicali sobre el hombre que albergaba todas las esperanzas del Cavallino rampante para 2010. La implicación de Fernando en el proceso creador del F10 fue, desde el inicio, muy intensa: "Fernando llama todos los días para saber cómo va", aseguraba entonces Stefano. "Un campeón tiene que tener un coche competitivo para demostrar sus cualidades".
Quizá, finalmente, el F10 no fuera ni de lejos el mejor del año, pero gracias a las continuas mejoras y los nuevos componentes montados a lo largo de toda la temporada, todo el equipo logró asustar al resto de la parrilla cuando llegaron a Abu Dabi líderes del mundial de pilotos. Parecía un año perfecto que se teñiría de rojo. Las risas, los abrazos y el champán corrían por el box de Ferrari. ¿Quién iba a pensar que esta temporada, en realidad, iba a estar llena de momentos críticos y las lágrimas, finalmente, sustituirían al champán?
Si la Fórmula 1 es aburrida, viva el aburrimiento. 2010 ha sido una temporada llena de sorpresas, emociones y polémicas. Desde la inestabilidad de Red Bull a la agónica remontada de Ferrari. Desde las peleas de Vettel y Webber a las cuestionables decisiones de la FIA.
Desde la lluvia de China al calor de España. Rock & Roll, samba y tristes baladas que dieron ritmo a una primera parte de un año inolvidable. ¿Recuerdan cómo empezó todo? Hoy, tras conocer el desenlace, recapitulamos para verlo todo desde otro punto de vista.
Bienvenidos al nuevo mundial 2010 de Fórmula 1.
Viernes, 12 de marzo de 2010. Sobre la pista de Bahréin, la primera carrera del año, Fernando Alonso y Sebastian Vettel 'juegan' en los entrenamientos libres a perseguirse. Ellos no lo saben, pero esa misma situación se repetirá en la última carrera de la temporada: ellos fueron desde el principio los favoritos y los más correosos, y acabaron luchando por la victoria mundial. Pero en Bahréin nadie pensaba en eso: era la primera carrera y había demasiadas novedades en las que preocuparse; el mundial casi pasaba a segundo plano. Desde la misma salida, Alonso quiso dejar claro quién mandaba en Ferrari: adelantó a su compañero de equipo en la primera frenada de forma magistral. Por delante, sólo el Red Bull de Sebastian Vettel, inalcanzable en la clasificatoria y en la carrera. El joven piloto de Red Bull estaba dispuesto a hacer realidad el sueño de convertirse en campeón del mundo, y para eso quería empezar con buen pie desde la primera carrera. Vuelta tras vuelta, completó kilómetros de forma concisa. Su bólido se había rebelado como la sorpresa del año en la primera cita. Nada podía detenerle. Nada, excepto un problema mecánico. Ese fue el primer síntoma que dejó al descubierto el punto flaco del equipo de Christian Horner: la fiabilidad. El RBR fue perdiendo progresivamente velocidad hasta dejarse adelantar por ambos Ferrari.
Fernando Alonso pisó el primer escalón del podio en su primera carrera con Ferrari. El color rojo inundó de ilusión los corazones de los tifosi, mientras el resto de los aficionados y expertos se preguntaban si la Fórmula 1 no había perdido emoción ante la escasez de adelantamientos y luchas vistas sobre la pista. La siguiente cita, en Australia, iba a cerrarles la boca. De momento, el gran sol de la Fórmula 1 era rojo y proyectaba la silueta de un caballo rampante. Maranello, España, Montezemolo y Botín no podían estar más contentos. Pero claramente se había demostrado que los coches rojos no eran los más veloces. Massa completaba el segundo escalón del podio de un doblete rojo inesperado. Fernando se sentía cómodo y líder de un proyecto sólido: "Estamos listos para luchar. Queremos ser campeones del mundo en noviembre, no en marzo. El doblete significa que tenemos un coche muy competitivo".
Melbourne es sinónimo de emoción y carreras inolvidables. El ritmo de este frenético 'rock & roll' lo marcó Red Bull con su doblete en la parrilla de salida, con Vettel por delante de Mark Webber y Fernando Alonso. La lluvia puso la pizca de incertidumbre justa, aunque no la suficiente para ahogar el ambiente. En la primera curva, la decepción la protagonizó Fernando Alonso, tocándose con Jenson Button al cerrarse sobre el de McLaren en el primer vértice. El español quedó último con demasiado tiempo perdido como para pensar en un buen resultado al final de la carrera. Pero el español raramente se rinde, y apretó los dientes con fiereza. Cómo recuperó quince posiciones en poco más de treinta vueltas es algo que sólo viendo el vídeo de la carrera se puede comprender. Con coraje y determinación, el español fue adelantando y subiendo posiciones. El coche de seguridad por el terrible accidente de Kobayashi desbarató las estrategias. En su remontada, Alonso se encontró con su compañero de equipo, Felipe Massa, en plena lucha con Lewis Hamilton. Intentar sobrepasar a Felipe en un momento crítico le costó el puesto sobre Webber. Desde el box de Ferrari se escuchó una frase que entonces pasó desapercibida, pero que en el Gran Premio de Alemania, meses más tarde, iba a desatar la mayor polémica de la temporada: "Felipe, Fernando es más rápido que tú". Entonces no fueron órdenes de equipo, pues Massa mantuvo su posición por delante del español hasta la línea de meta. El brasileño quería auto reivindicarse y, tras su accidente en Hungría el año pasado, demostraba que estaba en plena forma. Al menos, eso parecía.
Mark Webber quiso lucirse ante su público, pero no fue su día: tras adelantar perfectamente a Felipe Massa, Lewis Hamilton aprovechó para colársele como un avión. En la segunda frenada del circuito, Webber trató de aguantar la posición al McLaren por el interior, pero se pasó de frenada saliéndose recto de la pista y cruzándose en la trazada del inglés, que fue de nuevo superado por Felipe Massa sin comerlo ni beberlo. Las opciones de Red Bull las tenía de nuevo Sebastian Vettel en primera posición… Pero, de nuevo, todo se fue al traste: un problema en los frenos y el alemán acabó en la grava. Segunda carrera y segunda victoria tirada a la basura por la nula fiabilidad del RB6. El alemán no lo podía creer. Sin Vettel, Mark Webber era la única opción del equipo, pero el australiano no supo dominarse: tras una buena remontada, se encontró con Lewis Hamilton tratando de superar a Fernando Alonso, que sufría degradación en sus neumáticos. El trío habría dado momentos inolvidables. Alonso aguantaba al McLaren como podía, sin prácticamente opciones, por culpa de unos neumáticos excesivamente gastados a esas alturas de la carrera. Hamilton estaba pletórico, casi disfrutando del momento, metiéndole el morro a Alonso en cualquier oportunidad. El adelantamiento era cuestión de tiempo. Pero, justo cuando el McLaren iniciaba la maniobra para intentar sobrepasar al Ferrari definitivamente, Webber se pasó de frenada y se llevó por delante a Hamilton, sacándolo de la pista y condenando su carrera a la sexta plaza. Él, por su parte, caía al noveno lugar. Alonso, el gran beneficiado, veía la trasera del monoplaza de su compañero de equipo: era cuarto, y así entró en la meta. Casi sin creerlo, el español seguía siendo líder del mundial, pese al trompo de la salida y una carrera muy complicada. En sus declaraciones no ocultaba su incredulidad al estar en lo más alto de la clasificación mundial. Red Bull, mientras tanto, se retiraba consternada a reflexionar. Button conseguía su primera victoria con McLaren; revalidar el título mundial seguía estando en su mente. Fernando Alonso opinaba: "Tenemos que tener los pies en el suelo. Red Bull está un poco por delante del resto. Pero una cosa es tener el coche más rápido y otra ganar carreras".
El sábado 3 de abril, la lluvia quiso reírse de la Fórmula 1. Y lo hizo: un aguacero que pilló desprevenido a los grandes equipos que, incrédulos, se quedaron sin minutos ni buenos tiempos para la parrilla. Sólo Red Bull Racing supo aprovechar la situación y colocó de nuevo a Vettel primero en la parrilla, con Webber en tercera posición. El resto, esperpéntico: Fernando Alonso, decimonoveno; Felipe Massa, vigésimo primero; Jenson Button, decimoséptimo; Lewis Hamilton, vigésimo… Arriba, hombres acostumbrados al pelotón abrían la carrera: Sutil, Hulkenberg, Kubica, Barrichello…
Pero la carrera fue completamente seca, y las primeras posiciones se estabilizaron. Vettel y Webber firmaron por fin su primer doblete. Vettel ganaba tras dos carreras aciagas, y disfrutó de una explosión de alegría y un gran peso quitado de encima. Red Bull demostraba efectivamente, con datos y resultados, que era el más fuerte. Al fin, podía hacerlo. Las peores preocupaciones para Ferrari y McLaren se confirmaban: el RB6 era un avión que, si los pilotos no lo saboteaban y la fiabilidad no le traicionaba, era capaz de dejar en pañales al resto de la parrilla. Alonso abandonó por rotura de motor en plena lucha contra Jenson Button. El español tuvo que pilotar toda la carrera con problemas en el embrague, por lo que no pudo darlo todo sobre la pista. Tras su retirada, aseguró, no se sintió muy apenado, pues sólo rodaba noveno y hubiera sumado un mísero punto. Con todo, el español de Ferrari no dudó en calificar esta prueba como la carrera más dura de su vida. Massa se ponía al frente del mundial, con Fernando detrás. El español no podía más que lamentar este fin de semana, al tiempo que creía que Mercedes GP daría una sorpresa que, al final, nunca llegó: "Ya sea Nico o Michael, volverán con fuerza en algún momento del mundial..."
Los nervios pueden jugar una mala pasada en cualquier momento a cualquiera. Hasta los mejores se equivocan. Como Fernando Alonso, tercero en la parrilla detrás de los dos Red Bull (otra vez, en las primeras posiciones), que fue demasiado optimista y aceleró antes de que los semáforos rojos se apagaran, ganándose una penalización que le mandó al pelotón. Pero si alguien creía que Fernando no tenía ya nada que decir, se equivocaba…
China acogía la cuarta carrera del año de forma impredecible: la lluvia amenazaba con caer desde la misma salida, aunque respetó parcialmente sólo las dos primeras vueltas. El accidente de Liuzzi motivó la salida del coche de seguridad. El lío de cambio de neumáticos anticipado por la situación animó la primera mitad de la carrera. Durante las paradas, Hamilton protagonizó el incidente absurdo del día, emparejándose con Vettel todo el carril de boxes, incluso derrapando, jugando con la vida de los mecánicos de otros equipos. Como en Malasia, cuando el inglés jugó con Petrov zigzagueando por toda la recta principal, no hubo penalización alguna. Tras la tercera vuelta, la lluvia convirtió la carrera en una locura: en la resalida, Lewis Hamilton adelantó a Mark Webber echándole de la pista en la última curva. De nada sirvieron tampoco las quejas del australiano: Lewis salía airoso sin sanción. Las posiciones mezcladas crearon una situación irreal que se fue estabilizando y normalizando a medida que la carrera transcurría. Vueltas más tarde, Fernando Alonso adelantó sobre el mismo carril de desaceleración a Felile Massa, echándole fuera de la pista. El español quería entrar antes que su compañero de equipo, a quien había alcanzado tras una fantástica remontada sobre la pista, para así no perder tiempo en los boxes. Era parte clave de su plan para recuperar tantas posiciones como fuera posible después de que la dirección de carrera le sancionara por su salida adelantada. Fue así como pasó del decimosexto puesto a las puertas del podio: cuarto. Red Bull perdió otro doblete por estrategia y mala negociación de carreras difíciles, esta vez, sobre mojado. Aún así, Horner asegura que, de no ser por la lluvia, habrían sido inalcanzables. Pero no lo fueron: hasta el Renault de Petrov se atrevía a pasar a Mark Webber a dos vueltas del final. Red Bull hacía aguas y ambos McLaren aprovecharon la situación para firmar un doblete inmaculado. Button, nuevo líder provisional del mundial, soñaba con renovar su título. Pero la alegría sólo le duró dos carreras. Fernando Alonso: "En estas carreras pasa de todo. Hicimos cinco cambios de neumáticos. Cometí un error fatal en la salida que nunca había cometido. No estamos preocupados por los motores. Tampoco lo estamos por el conducto de aire [F-duct] que no hemos montado en la carrera. De momento, esto es lo máximo a lo que podemos aspirar en condiciones normales".
España ya no es azul. A pesar del deseo de Fernando Alonso de que la afición de su tierra mantuviera los colores de Asturias, las gradas de Montmeló se tiñeron de rojo para celebrar el dúo Ferrari y Alonso. Un dúo que partía cuarto en el Gran Premio de España, bajo un clásico y sofocante sol. Los Red Bull salían primeros, para no variar, con Webber por delante, esta vez. Era la quinta Pole Position para RBR. Pero no sería la carrera de Vettel que, igual que en Australia, acusaría un problema en los frenos que le dejó fuera de combate. Tras una lucha estratégica que perdió al salirse de la pista en la primera curva, al emparejarse con Lewis Hamilton, Sebastian tuvo que ceder también ante Fernando Alonso tras pasar por boxes para intentar solucionar sus problemas mecánicos. Eso dejó al español tercero, en el podio.
E iba a haber más: un reventón en el neumático delantero izquierdo acabaría con el segundo puesto de Hamilton contra las barreras de seguridad. El milagro se materializó: Fernando era segundo y se acercaba al empate entre Webber y Vettel en la primera posición provisional del mundial. Puede que el mundial estuviera monopolizado por los Red Bull, pero las gradas de Montmeló ondearon con Fernando Alonso. Mark Webber era alzado por su equipo con una gran sonrisa en los labios; aún se sentía respetado por los suyos. Pero, a pesar de todo, Red Bull no lideraba ningún mundial. Eran los más rápidos, pero algo fallaba. Y, aún así, su fuerza asustaba al resto de la parrilla: "Serán intocables", aseguraba Alonso. "Han sido muy rápidos y nos será muy complicado a todos alcanzar sus tiempos".
Los añicos del Ferrari esparcidos por Massenet el viernes no auguraban una buena clasificatoria. Pero pocos creían que fuera a ser tan mala: Fernando Alonso no salió a la pista el sábado. El accidente en los libres fue demasiado fuerte y su monoplaza no estuvo reparado a tiempo. Un nuevo error sumado a la colección de Alonso que le alejaba del mundial. Sin Alonso, Robert Kubica sorprendía en la clasificatoria con un segundo puesto que desconcertó a los Red Bull. Mark Webber firmaba la Pole y se encaminaba a protagonizar una de sus mejores carreras en el difícil y mítico trazado monegasco. Vettel no quería perdérselo, y en la misma salida adelantó al Renault, colocándose segundo en la primera frenada. Alonso, que salía que boxes, empezó una diabólica remontada tras arriesgar y parar en la segunda vuelta. El español sabía que iba a rodar setenta y siete vueltas con los mismos neumáticos; una locura… o una genialidad. Jenson Button perdía el liderazgo del mundial de pilotos al romper su motor bajo el régimen del coche de seguridad. Los dos Red Bull, sin contemplaciones, volvían a la cabeza sin prácticamente amenazas, perseguidos de lejos por el amarillo Renault de Robert Kubica, que aguantó perfectamente el técnico trazado urbano. Las ocho primeras posiciones no cambiaron en toda la carrera. Así pues, sin adelantamientos en la cabeza, la diversión la puso el Ferrari de Fernando Alonso, adelantando desde el fondo del pelotón. Sí, eran coches de 'segunda categoría'; sí, llevaba un Ferrari; pero sí: hay que tener el valor de hacerlo. Es muy fácil hablar desde casa, pero jugarse la vida en un trazado tan peligroso es algo que sólo los grandes pueden hacer, ya sea contra un McLaren o contra un Virgin Racing. Muchos otros en el pasado no pudieron adelantar a coches inferiores (véase Colulthard en 2001), pero Alonso fue subiendo pues a puesto, adelantamiento a adelantamiento. Hasta llegar al decimosexto lugar. El segundo coche de seguridad le remontó hasta el octavo puesto, gracias a que el español ya había parado a principio de la carrera, y el resto de los pilotos aún tenía que realizar sus respectivos cambios de ruedas. Cuando lo hicieron, sobre la vuelta veintitrés, Alonso subió al sexto puesto. Y aunque Michael Schumacher le adelantara ilegalmente en la última curva bajo el régimen del coche de seguridad, la FIA le devolvió el puesto que el español se merecía. Por su parte, Felipe Massa aprovechaba la ausencia de su compañero de equipo para tratar de llamar la atención de Maranello; pero su quinta posición sabía a poco para haber tenido una carrera sin prácticamente incidentes. Y eso que el brasileño se escapó sin una merecida penalización cuando cruzó la línea de salida de boxes (en la recta principal de meta) sin que nadie lo advirtiera: ni los comisarios, ni los rivales, ni el público. Pero sí, revisando los vídeos, podemos ver que el brasileño se incorpora a la carrera pisando clarísimamente la línea amarilla que delimita el carril de aceleración antes de llegar a Santa Devote. Nadie lo vio.
En cabeza, Mark Webber completó su doblete (Pole y victoria de principio a fin), que bien podía haber sido un contundente triplete si Sebastian Vettel no le hubiera arrebatado la vuelta rápida a siete vueltas de la bandera a cuadros. Aún así, nada impidió que el australiano se afianzara como el gran piloto aspirante a campeón del mundo. Bañándose en las lujosas piscinas del puerto de Mónaco, Mark creía que todos sus años en Fórmula 1 iban a tener por fin recompensa: era líder del mundial. Entonces no lo sabía, pero tenía el enemigo en casa.
Fernando Alonso: "Es difícil salir último en Mónaco. La estrategia funcionó bien y ha sido un domingo perfecto".
La séptima Pole de Red Bull empezaba a mosquear al personal. Que si suspensiones inteligentes, que si alerones flexibles, que si ingenios ilegales… Mientras el conducto de aire empezaba a proliferar por todos los equipos punteros, nadie podía en la práctica igualar el potencial de los coches de Adrian Newey. Así que las suposiciones, los bulos, las envidias, las acusaciones y todo el ingenio posible en cuestión de inventos se vertió sobre el RB6. Y todo para tratar de justificar simplemente que Adrian Newey había diseñado poco menos que un avión. Igual que pasó el año anterior con Brawn GP y su doble difusor. Pero sobre la pista Webber lograba la tercera Pole consecutiva del año en el trazado turco, y estaba dispuesto a continuar la racha de Mónaco. No podía imaginar que quien iba a ponerse en su camino de forma contundente y más agresiva posible iba a ser su compañero de equipo. Éste sería, efectivamente, el principio del fin. El principio del fin de la amistad entre Vettel y Webber. El principio del fin entre la relación cordial de Webber y Red Bull.
En la salida, Hamilton logro emparejarse a Sebastian Vettel, regalándonos un bonito duelo que acabó ganando el de McLaren. Parte clave de la carrera pues, ante la autoeliminación de los RBR, el inglés de McLaren tomaría la alternativa gustosamente vueltas más tarde. Pero no nos anticipemos: Mark Webber, por su parte, se escapaba en cabeza y sin rivales hacia lo que parecía ser su confirmación como líder del mundial. Pero poco duraría tal espejismo.
Fernando Alonso, perdido en su terrible duodécima posición en la parrilla, poco pudo hacer. El español no pasó a la segunda tanda el sábado, y el domingo ni su Ferrari ni él mismo estuvieron a la altura. El octavo puesto final fue el inicio del declive de Ferrari antes del verano.
Pero si por algo se recordará esta carrera es por el accidente entre Sebastian Vettel y Mark Webber. Al inicio de la cuadragésima vuelta, Sebastian Vettel estaba muy cerca de Mark Webber. El adelantamiento sólo estaba en la mente del alemán, pero no en la del equipo ni en la del australiano. Webber había recibido instrucciones de ahorrar combustible. Se suponía que Vettel también, pero éste aprovechó para emparejarse en la recta más larga del trazado con una clara intención: colocarse primero. Al llegar a la frenada se echó encima de Webber, para disputarle la trazada, para obligarle a abrirse. Pero Webber no cedió y siguió recto sin achantarse. El impacto dejó a ambos Red Bull fuera de la pista, aunque Webber pudo continuar. El choque fue el inicio del divorcio entre Sebastian Vettel y los aficionados. Antes, el joven piloto alemán era muy considerado entre el respetable. Pero desde este incidente (donde fue declarado culpable por mayoría), Sebastian pasó a ser el villano. Y es que la maniobra fue consideraba absurda por varios motivos: echaba por tierra el trabajo de mucha gente, se produjo entre compañeros de equipo y ponía en serio peligro las aspiraciones para ganar ambos mundiales, aun teniendo el coche más perfectamente preparado para ello. El gesto de Vettel tras bajarse de su monoplaza (señalando que su compañero estaba loco) fue antideportivo, feo e inmaduro. Christian Horner no daba crédito a lo que veía en el muro de boxes por los monitores: "Hemos tirado veintiocho puntos a la basura", asegura. Horner leyó la cartilla a ambos: a Mark, por llevar a Vettel a la zona sucia; a Vettel, por echarse encima de Mark; a ambos, por chafar un doblete. La política de igualdad entre pilotos, reinante en Red Bull Racing y defendida hasta las últimas carreras de la temporada, parecía poner en peligro el objetivo común de todos sus trabajadores, como antaño le pasó a McLaren y su cuestionado patrón, Ron Dennis. Y precisamente en este equipo iba a producirse una repetición de la maniobra entre Vettel y Button pocas vueltas después: el equipo le pedía a Hamilton, primero, que ahorrara combustible. Lewis, receloso porque Button iba detrás de él a no mucha distancia, preguntó si Button trataría de adelantarle. La respuesta desde boxes fue clara: "No, Lewis. No". Pero era mentira: Button se emparejó con él a la mínima oportunidad y, durante una vuelta completa, ambos pilotos protagonizadotes un precioso y limpio duelo que acabó ganando Hamilton. El doblete de McLaren no podía, sin embargo, con la primera posición de Webber en el mundial. Pero todo el mundo sabía ya que en Red Bull no había dos compañero de equipo, sino dos acérrimos rivales.
Lewis Hamilton fue quien acabó con el monopolio de Red Bull en la clasificatoria. Logró la primera posición en la parrilla canadiense de Gilles Villeneuve. Mark Webber, segundo, sufrió una penalización por una avería en la caja de cambios. En la carrera, los Red Bull se mostraron combativos, aprovechando la estrategia de neumáticos. Fernando Alonso adelantó a Lewis Hamilton en los boxes, en una maniobra arriesgada de Hamilton, tratando de defender la posición como lo hizo en China con Vettel. En ambos casos, el inglés de McLaren salió perdiendo. A partir de la mitad de la carrera, la caja de cambios del Red Bull de Sebastian Vettel empezó a padecer problemas, y el alemán perdió la cabeza de la carrera. Hamilton le devolvió la pasada al español de Ferrari adelantándolo en la pista, aprovechando al Toro Rosso de Sebastien Buemi. Los neumáticos duros de Bridgestone fueron una incógnita todo el fin de semana, y en la carrera depararon grandes diferencias de rendimiento y estrategias. La primera posición de Mark Webber estaba seriamente amenaza precisamente por este elemento: sus neumáticos degradados. Lewis Hamilton no perdió la oportunidad y dio buena cuenta del RBR en la quincuagésima vuelta, en un bonito adelantamiento. Justo después, el equipo decidió cambiar los neumáticos del australiano, por lo que Alonso mantuvo sus opciones de podio. Y pudo ser segundo, pero los coches lentos le volvieron a jugar una mala pasada al español: cuando intentaba doblar a Chandhok, Jenson Button se le coló como una hábil serpiente escurridiza. McLaren conseguía así su tercer doblete de la temporada, el segundo consecutivo repitiendo las posiciones de Turquía: Hamilton, primero; Button, segundo. Lewis se hacía con el liderazgo provisional del mundial con el Gran Premio de Europa en el horizonte. Mientras Ecclestone se deshacía en halagos hacia Vettel, Webber trataba de no perder la calma: "Lo de Turquía está superado", aseguraba. Pero no sabía que iban a llegar episodios más controvertidos.
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Parte 2