En este artículo intentaremos comprender mejor cómo son los F1 y porqué son los vehículos más rápidos a la hora de rodar en un circuito. Monoplazas con habitáculo abierto y ruedas al descubierto por definición, actualmente cuentan con un motor V8 de 2,4 litros que ofrece alrededor de 750 cv y un sistema KERS con 80 cv adicionales para un peso de sólo 640 kilos, incluido el piloto, gracias al masivo empleo de la fibra de carbono.
Si su aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, y de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos son espectaculares, es en las curvas donde más impresionan, con fuerzas de 5g en frenada y 3g en paso por curva, gracias al tremendo apoyo aerodinámico que generan y que pega a los F1 contra el suelo.
Para comenzar a estudia la “anatomía” de un F1 comenzaremos por sus principales componentes visibles desde el exterior.
Alerón delantero
Parte crítica de la aerodinámica de un F1, crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico de un F1. Actualmente miden 1,8 metros de ancho y tienen una parte central de 50cm de formas obligatorias en base a una plantilla de la FIA. El alerón tiene forma de ala de avión invertida, y el flujo de aire pasando más rápido por debajo crea baja presión que lo empuja contra la pista. Para mantener separada la alta presión por encima del alerón de la baja presión de debajo, se colocan derivas laterales que ayudan a sellarlo. Las formas de estas derivas y del alerón en general son cada vez más complejas para mejorar el flujo de aire hacia el resto del coche.
Alerón trasero
También crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico. Las normas han ido reduciendo su tamaño para intentar frenar las velocidades de paso por curva, y actualmente tienen 75cm de ancho y sólo pueden ser de dos elementos aerodinámicos, el plano principal y un flap. También genera mucha resistencia aerodinámica, “frenando” el coche a alta velocidad. Con las actuales normas, el DRS permite “descargar” el alerón de apoyo y resistencia en entrenamientos libres y calificación, y en carrera para realizar adelantamientos.
Difusor
Oculto en el final del fondo plano, en la parte trasera del coche, el difusor es el elemento aerodinámico más importante. Esta sección en rampa entre los neumáticos traseros crea baja presión bajo el coche, proporcionando alrededor del 50% del apoyo, y de forma mucho más eficiente, casi sin crear resistencia. Al ser un elemento tan poderoso, las reglas han ido reduciendo su tamaño más y más, hasta el metro de ancho y 12,5cm actuales. En temporadas recientes los equipos han buscado maneras de mejorar su rendimiento, como el doble difusor creado en 2009 y prohibido para el 2011, o su soplado mediante los gases de escape, introducidos en 2010 y prohibidos para este 2012.
Pontones
Los pontones generan resistencia aerodinámica y de ser posible, los diseñadores los eliminarían de un F1, pero son necesarios para refrigerar el motor. Contienen los radiadores de agua y aceite del motor, gran parte de la electrónica y el radiador de la caja de cambios. Los equipos intentan diseñarlos lo más pequeños posibles mientras cumplan con su misión de refrigerar, dándoles formas que reduzcan la resistencia aerodinámica y mejoren el flujo de aire sobre la parte superior del difusor.
Monocasco
El monocasco es el principal factor que ha hecho tan seguros los F1 actuales. Esta célula de supervivencia fabricada en fibra de carbono es increíblemente resistente y aloja el habitáculo del piloto y el depósito de combustible. Son tan robustos que los equipos sólo fabrican cuatro o cinco para toda la temporada.
Ruedas
Son el elemento crítico que transmiten la potencia del motor, y las fuerzas de frenado y giro del coche al asfalto. Las normas exigen que sus diámetro sea de 33cm y las llantas de 13 pulgadas, en contraste con los coches de calle, con llantas cada vez más grandes y neumáticos de perfil cada vez más bajo. Los neumáticos de F1 de gran perfil forman parte de la suspensión, absorbiendo con su deformación gran parte de los movimientos verticales al pasar sobre los baches.
Suspensión
Exteriormente la suspensión de un F1 es muy sencilla. Cada rueda está unida al chasis mediante dos brazos en forma de “V”, conocidos como triángulos de la suspensión. Otro brazo opera el muelle y el amortiguador, montados ambos dentro de la carrocería para una mejor aerodinámica. Lo complejo está en elegir los ángulos de los triángulos para el correcto trabajo de la suspensión, para lograr agarre a baja velocidad y mantener el coche en el mejor ángulo respecto a la pista para una mejor aerodinámica a alta velocidad.
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Cómo anteriormente explicamos sobre los principales componentes de un F1 visibles desde el exterior, en esta ocasión vamos a hablar a grandes rasgos sobre los sistemas mecánicos y electrónicos que permiten a estos monoplazas ser tan rápidos, para tener una idea global de todo el conjunto. Más Adelante tendremos ocasión de profundizar más sobre cada apartado.
Motor
Dos bancadas de cuatro cilindros cada una con un ángulo de 45º entre ellas forman los actuales V8 de 2,4 litros de cilindrada. Producen alrededor de 750 cv de potencia, pero serían bastantes más si no estuvieran limitados a girar a un máximo de 18.000 rpm.
Además de ofrecer potencia el motor tiene otra función, que es la de formar parte de la estructura del coche. Unido a la parte trasera de la célula de supervivencia del piloto y con la caja de cambios unida a su parte trasera, el motor tiene que soportar todas las cargas de la parte trasera del monoplaza. A pesar de su función estructural los actuales motores son muy pequeños, con unos 50 cm de largo y 40 cm de alto, con un peso de sólo 95 kilos (mínimo por reglamento).
Radiadores
Un motor de F1 produce mucha potencia, pero también mucho calor que hay que disipar para mantener la fiabilidad. Refrigerado por agua y aceite, el aceite además de refrigerar, lubrica las partes móviles dentro del motor. El agua es en realidad un refrigerante similar al empleado en un coche de calle y bombeada por un circuito absorbe el calor del motor para salir por la parte de arriba a los dos radiadores que van en los pontones. El aire que pasa a través de los pontones y radiadores enfría el refrigerante, que vuelve al motor por la parte baja para comenzar un nuevo ciclo.
Sistema de lubricación
El aceite es almacenado en un depósito situado en la parte frontal del motor (el depósito vertical que se ve en primer plano en la foto del motor Ferrari). De ahí es bombeado a un radiador de aceite situado en el pontón para dirigirlo refrigerado a la partes móviles del interior del motor como el cigueñal, las levas… parte del aceite también se pulveriza bajo los pistones para rebajar su alta temperatura y lubricar las paredes de los cilindros. Este aceite cae a la parte baja del motor, donde se recoge con bombas y vuelve al depósito de aceite.
Depósito de combustible
Para alimentar de gasolina el motor durante una carrera completa se emplean depósitos especiales de tipo aeroespacial realizados con un compuesto de goma a prueba de balas. El depósito se encuentra dentro de la célula de supervivencia entre el piloto y el motor. Pesa sólo 7 kg y puede almacenar hasta 160 kg de combustible. Con las aceleraciones de un F1 el combustible se agita en su interior, por lo que tiene paredes internas para evitar movimientos bruscos del combustible en su interior.
Caja de cambios
Como el motor, además de proporcionar las siete velocidades, forma parte de la estructura del coche. La carcasa exterior puede estar realizada en fundición de aluminio o titanio, o de fibra de carbono, y a ella va unida la suspensión trasera y la estructura de choque. Al estar la caja de cambios situada en una zona importante para la aerodinámica, los equipos tratan de hacerla lo más pequeña y baja posible, teniendo en cuenta que tiene que ser lo suficientemente robusta para forma parte de la estructura del coche.
En su interior hay ocho pares de engranajes, para las siete marchas y la marcha atrás. El piloto cambia de marcha con las levas del volante y a través de la centralita se controlan los movimientos de los actuadores hidráulicos para cambiar las marchas de manera prácticamente instantánea.
Frenos
Los F1 usan como los coches de calle frenos de disco, aunque en lugar de ser fundición son de fibra de carbono, siendo 10 veces más ligeros y capaces de soportar temperaturas mucho mayores, de más de 800ºC. Las pinzas de gran tamaño tienes seis pistones cada una, que presionan las pastillas de freno contra la superficie del disco. Para evitar que se sobrecalienten son necesarios conductos de refrigeración que conducen una corriente de aire desde la parte interior de la rueda.
En los frenos están prohibidas la electrónica, la asistencia y el ABS, así que son puramente mecánicos, por lo que el pie izquierdo del piloto tiene que presionar con 100 kg de fuerza el pedal para frenar el coche a alta velocidad.
Dirección
Como en los frenos, la electrónica no está permitida aunque afortunadamente para los pilotos sí que se permite la dirección asistida. Su configuración es como en un coche de calle; con el volante se gira la columna de dirección, que a su vez mueve la cremallera que hace girar las ruedas. El volante es extraíble para que el piloto pueda salir del diminuto habitáculo.
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Alerón delantero
Uno de los elementos más importantes de un Fórmula 1 es el alerón delantero. Actualmente abarcan todo el ancho del coche, 1,8 metros, y proporciona alrededor de un tercio de toda la carga aerodinámica del coche y la mayor parte del apoyo creado en las ruedas delanteras.
Al ser el primer elemento sobre el que circula el flujo de aire, su influencia es determinante en cómo el aire circula a través de todo el coche, y entre sus principales funciones con su anchura actual es la de desviar el aire alrededor de los neumáticos delanteros.
Es capaz de crear más carga de la que un F1 necesita, así que se utiliza para equilibrar la carga que se puede crear en la parte trasera del coche con el difusor y el alerón trasero. Por lo tanto el alerón delantero se ajusta para ofrecer al piloto el equilibrio que necesite para su estilo de pilotaje.
Por su tremenda importancia sus formas son muy complejas y pueden estar formados por un número ilimitado de perfiles aerodinámicos, conocidos como elementos. Por ejemplo en el alerón trasero estos elementos están limitados a dos en la parte superior (plano principal y el flap que se mueve con el DRS) y otro en la parte inferior. Así que el alerón delantero está formado por el plano principal y un número ilimitado de secciones por detrás, conocidos como flaps.
El plano principal y los flaps forman un ángulo de ataque respecto al flujo de aire que le llega, y el alerón producirá más carga cuanto mayor sea ese ángulo o más grandes sean los elementos aerodinámicos. Sin embargo ser muy agresivo con el ángulo de ataque o el tamaño de los elementos puede provocar que el flujo de aire que pasa por debajo no pueda seguir las formas del alerón y se separe, entrando en pérdida, y pierde la mayor parte de la carga que puede generar. Para evitarlo los equipos sustituyen un elemento grande por varios pequeños, y la ranura que queda entre cada elemento permite que el aire pase bajo los elementos para mantenerlo pegado a ellos.
Otro aspecto fundamental para el rendimiento de un alerón delantero es su proximidad a la pista. El fenómeno aerodinámico “efecto suelo” hace que un alerón trabaje mucho más eficientemente si está cerca del suelo. Esto funciona hasta que el hueco entre el alerón y el suelo es tan pequeño que el flujo de aire entre ellos se detiene y el alerón entra en pérdida. Los actuales alerones tienen que estar 75 mm por encima del suelo del coche, pero hacer que el coche entero esté inclinado hacia delante (elevando la parte trasera) o jugar con la flexibilidad del alerón permiten crear un mejor efecto suelo y que cree más apoyo. Todo lo que haga que el alerón esté más cerca del suelo es útil.
Sección central
Cuando la FIA estudió cómo mejorar los adelantamientos, se resolvió que los alerones anchos eran menos sensibles al seguir a otro coche, pero como un alerón tan ancho ofrecería demasiado apoyo en 2009 se decidió obligar a que su sección central se ajustara a una plantilla de la FIA. Así, esta sección central de 50 cm de ancho es neutra, no ofrece apoyo, y los equipos no pueden inclinarla para que lo haga.
Flaps
Como no hay restricciones a la hora de colocar elementos sobre el alerón, los equipos colocan flaps sobre el plano principal. Como no pueden superponerse a la sección central neutra tienden a estar unidos a la deriva lateral. Al principio estos elementos se colocaban únicamente para generar apoyo aerodinámico, pero actualmente se utilizan para desviar el flujo de aire alrededor de la rueda delantera. Incluso algunos flaps pueden crear sustentación en lugar de apoyo aerodinámico, si así dirige mejor el flujo hacia la parte trasera del coche.
Deriva lateral
Como el alerón trabaja creando baja presión en su parte inferior y alta por encima de él, la diferencia de presiones en sus extremos haría que el aire a alta presión pasara a la parte inferior de baja presión, así que para evitarlo se sella esa zona con una deriva lateral. Antes eran simples aletas verticales, pero ahora son mucho más complejos dada su importancia.
Flexibilidad
Las normas dictan una posición de los alerones delanteros relativamente alta, y buscando el mejor efecto suelo los equipos aprovechan las fuerzas que el aire ejerce sobre ellos a alta velocidad para que flexen y sean más eficaces. La FIA intenta continuamente evitar esto con pruebas de flexibilidad, pero los equipos siempre se las arreglan para cumplir los test y que sigan flexionando en la pista.
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Alerones traseros
Los Fórmula 1 tienen montados alerones traseros desde los años 60. Éstos producen apoyo aerodinámico en las ruedas traseras para un mejor paso por curva, tracción y frenada. El alerón trasero sólo produce la mitad del apoyo que las ruedas traseras soportan, debido a que la otra mitad lo crea el difusor. Aún así es tremendamente importante para la aerodinámica del coche porque situado en una posición alta recibe un flujo de aire limpio y puede generar mucha carga (downforce), aunque al mismo tiempo produce muchísima resistencia aerodinámica (drag).
Por lo tanto, según su ajuste, cuanto más apoyo ofrezca (permitirá un mayor paso por curva), más resistencia opondrá (será más lento en las rectas), así que los equipos calculan cuál es el mejor ajuste para cada circuito. Después se ajusta el alerón delantero para equilibrar el apoyo que hay en la parte trasera. Algunos circuitos requieren de un ángulo de ataque bajo (los rápidos como Monza) , y otros alto (los lentos como Mónaco), aunque algunos circuitos con una mezcla de rectas y curvas pueden proporcionar tiempos parecidos con una configuración de mucha carga o poca.
Al ser un elemento tan importante la normativa técnica ha ido tratando de limitar su efectividad. Actualmente sólo puede ser de 75cm de ancho y está limitado a los elementos: el plano pricipal y el flap. Estos dos elementos están limitados en sus dimensiones a 22cm de alto y 35cm de largo, y los equipos aprovechan al máximo estas dimensiones excepto en circuitos rápidos como Monza, donde podemos ver alerones más pequeños que lo que la norma permite.
Un elemento común colocado tanto en los alerones delanteros, como traseros, es el Gurney Flap. Éste es un apéndice que se coloca perpendicular a la velocidad del aire en el borde de salida de los alerones, creando una zona de baja presión por detrás de él que “sorbe” el aire que pasa por debajo del alerón para que lo haga a más velocidad. Así ofrece algo más de apoyo con un pequeño incremento de la resistencia. Como los Gurney Flaps pueden extenderse fuera de las dimensiones máximas de los dos planos del alerón, los equipos los aprovechan al máximo, por lo que están limitados a 20mm de altura.
Branquias
Una característica de las derivas laterales de los alerones traseros son las branquias, colocadas para reducir la resistencia aerodinámica creada por el alerón. La alta presión de aire que hay sobre él, mezclado con el de baja presión que pasa por debajo y el que pasa por el costado del alerón, forman flujos de aire en espiral. Estos vórtices, se extienden detrás del alerón y muchas veces son visibles como rastros de vapor en condiciones húmedas. Estos vórtices crean resistencia aerodinámica y las branquias de la deriva lateral tratan de igualar las presiones en las puntas del alerón para evitarlos.
Plano inferior
Situado sobre la caja de cambios y sobre la estructura de impacto, este elemento que desaparecerá en 2014 suele estar sin pintar dejando la fibra de carbono al descubierto, y sólo puede ser de un elemento. Además de ofrecer apoyo aerodinámico, suele ser un elemento estructural del coche al pasar las cargas del alerón trasero al chasis porque los equipos tratan de no utilizar una columna central para sujetar el alerón para no restarle eficiencia.
Derivas laterales
Las derivas laterales unen el plano inferior del alerón con la parte superior, y como decíamos, normalmente tienen que soportar toda la carga generada en el alerón trasero.
DRS
Para facilitar los adelantamientos se desarrolló el DRS (Drag Reduction System) que permite cambiar el ángulo del flap en determinados momentos. El sistema es muy sencillo y consta de un actuador hidráulico que mueve el flap, articulado en su parte trasera, de su posición normal (cerrada) a una más alta y plana, reduciendo el apoyo aerodinámico y la resistencia que ofrece, para mejorar la velocidad punta.
Hasta ahora su uso era libre en entrenamientos y calificación, mientras que en carrera sólo podía emplearse en la zona asignada y cuando se rodaba a menos de un segundo del piloto precedente. A partir del 2013, en entrenamientos y en calificación sólo podrá utilizarse en la misma zona asignada para la carrera.
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Ahora hablaremos sobre el “Cockpit”, el habitáculo donde se sienta el piloto. A través de los años la normativa técnica ha aumentado el espacio disponible para el piloto, por razones de seguridad, y por supuesto de comodidad.
Célula de supervivencia
La célula de supervivencia tiene que cumplir una serie de dimensiones por motivos de seguridad del piloto, y para que éste pueda salir de él en menos de cinco segundos. Los pies del piloto deben estar detrás de la línea del eje delantero, para evitar lesiones en caso de un accidente frontal, y la parte del cockpit donde están los pies debe tener una sección mínima para garantizar que hay espacio para pilotos de diferentes tamaños y que los equipos no traten de llevarlo a la mínima expresión para beneficio aerodinámico.
El casco del piloto debe quedar por debajo de una línea imaginaria dibujada entre la parte delantera del monocasco y el arco antivuelco, para protegerle en caso de vuelco. Por último la abertura del cockpit está definida por dimensiones muy específicas, para asegurar que pilotos de diferentes tamaños puedan entrar y salir del coche sin problemas.
Espacio para las piernas
El espacio para las piernas debe de tener un acolchado en forma de “U” para proteger las piernas de los pilotos en caso de accidentes laterales, y no se permite en la zona ninguna parte mecánica, excepto la columna de la dirección, que está separada del piloto por el acolchado. Anteriormente los equipo podían tener componentes de la suspensión junto a las piernas de los pilotos, lo que fácilmente podía provocar lesiones incluso en accidentes no demasiado fuertes. El acolchado termina cerca de los tobillos del piloto para permitirle libertad de movimientos a la hora de mover los pedales.
Asiento
Los asientos de Fórmula 1 están moldeados a medida de cada piloto en fibra de carbono. El asiento es muy fino, de unos pocos milímetros de espesor, y casi siempre se deja desnudo, sin ningún tipo de acolchado, para que el piloto pueda sentir mejor las reacciones del monoplaza.
El asiento tiene correas unidas a él de tal manera que en caso de accidente el piloto pueda ser sacado del coche sentado en el asiento, para evitar lesiones adicionales. El puesto de pilotaje está muy inclinado, con los hombros a 50 cm y los pies a 30 cm del suelo.
Cinturones de seguridad
Para mantener al piloto bien sujeto se utilizan arneses de seis puntos, formado por dos correas para los hombros, dos para la cintura, y otras dos para la entrepierna. La longitud de las correas es única para cada piloto para asegurar que son adecuadamente tensadas sin que sobre mucha cinta para que no aletee. Cada correa está unida en uno de sus extremos al cockpit, y los otros extremos se unen en una hebilla del estilo de las empleadas en aviación. El piloto simplemente tiene que girar la hebilla para liberar todas las correas a la vez.
A pesar de que ahora los pilotos tienen más espacio dentro del F1, son incapaces de apretarse lo suficientemente los cinturones por sí mismo, por lo que un mecánico es el encargado de apretárselos muy fuerte. Al igual que cualquier otro componente de F1 son muy ligeros, pesando menos de 700 gramos.
Reposacabezas
Alrededor de la cabeza del piloto está el reposacabezas acolchado, que le protege de pegar con el casco en el cockpit en caso de accidentes laterales o traseros. La forma y posición de las almohadillas está fijada por el reglamento, y las almohadillas son de un material llamado “Confor Foam”, relativamente blando al tocarlo pero que se endurece para absorber los golpes en caso de fuerte impacto. Tan importante es este acolchado, que debido a que es sensible al calor hay dos especificaciones diferentes de “Confor Foam” y la FIA informa a los equipo de cuál utilizar en cada evento dependiendo de la temperatura ambiente (azul para temperaturas de más de 30ºC y rosa para temperaturas por debajo de los 30ºC). Para mejorar la aerodinámica los equipo cubren las almohadillas con una capa muy fina de fibra de carbono que no afecta a la absorción de impactos.
Extintores
Otro dispositivo imprescindible en el cockpit es el extintor de incendios. Sondea tanto el cockpit como el compartimento del motor para controlar los incendios antes de que lleguen los bomberos. No tienen la forma típica de botella roja, sino que tienen la forma adecuada para ajustarse debajo de las rodillas del piloto y no lo reconoceríamos si lo viéramos. Sólo proveedores homologados por la FIA pueden proporcionar estos sistemas que tienen alrededor de tres kilos de agente extintor.
Para el caso en el que otros sistemas del coche dejen de funcionar en caso de accidente, el extintor tiene su propia fuente de energía y puede ser activado desde dentro del coche o desde fuera mediante un interruptor.
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Para conocer mejor los Fórmula 1 actuales es el turno de hablar sobre los controles a disposición del piloto para el manejo de estos excitantes monoplazas. Para el piloto estas interfaces con el coche son absolutamente críticas, tanto las primarias, como el volante, los frenos y el pedal del acelerador, como las secundarias para alterar la puesta a punto y ajustar la forma en la que el coche reacciona. Es tan limitado el espacio para el piloto, que todos estos controles están agrupados en sólo dos pedales y un complejo volante. Sólo un elemento de control está fuera de éstos, el reparto de frenada, ya que las normas obligan a que sea un ajuste mecánico realizado por el piloto. Vamos con ellos.
Volante
El volante es un nexo fundamental, y cada vez más, entre el piloto, el coche, y sus sistemas. Es parte clave de los sistemas electrónicos del coche, controlando los cambios de marcha, el embrague, motor y otros ajustes del chasis. Incluso permite que se bombee agua a la boca del piloto.
Moldeado en fibra de carbono, una cubierta desmontable cubre toda la electrónica de su interior, que está conectada a la centralita electrónica.
Como los pilotos no necesitan mover las manos de la misma posición del volante suelen tener forma de mariposa, adaptados a las preferencias de cada piloto. Para facilitar el acceso del piloto al habitáculo el volante puede sacarse rápidamente de la columna de la dirección manipulando un pequeño mecanismo que lo bloquea en su lugar. Al tirar de la brida el mecanismo libera el volante y desconecta la electrónica.
Pantalla LED
Para controlar todos los complejos sistemas de un F1 el tablero de instrumentos de un F1 está limitado a una diminuta pantalla LED. Esta pantalla es parte del mismo paquete que incluye la centralita electrónica y que todos los equipos están obligados a utilizar.
Es completamente programable y en su parte central contiene el indicador de marcha engranada. También contiene luces para indicar que se está llegando al máximo de revoluciones, un par de ‘displays’ numéricos, y luces de emergencia. Estas luces están conectadas al control electrónico de la carrera, de modo que cualquier advertencia de banderas a pie de pista se corresponde con una luz del color correspondiente en el ‘display’. El piloto tiene disponibles funciones como las diferencias en tiempo por vuelta respecto a las anteriores, utilización del KERS, o mensajes de aviso en las pantallas numéricas.
Levas del cambio de marchas
En los años 90 desaparecieron las convencionales palancas de cambio. Los primeros en hacerlo fueron Ferrari en 1989 con una caja semi-automática que utilizaba levas detrás del volante para cambiar de marcha, y ahora todos emplean este sistema. Para cambiar de marcha el piloto acciona grandes levas que están detrás del volante para enviar a la centralita la orden. Aunque cada piloto tiene su preferencia, por lo general una leva sirve para subir marchas y la otra para bajarlas. De este modo el piloto puede cambiar de marcha sin soltar las manos del volante a diferencia de aquellos años en los que tenían que soltar una mano para accionar la palanca.
Las normas obligan a que el piloto accione la leva para cada cambio de marcha, es decir, que cuando llegan en séptima y tienen que reducir a segunda, tienen que accionar la leva cinco veces seguidas, no les está permitido saltarse marchas.
Embrague
Un par de levas en la parte baja trasera del volante accionan el embrague. Éstas sólo se accionan cuando el coche arranca desde parado o se detiene, como en las paradas o salidas en boxes o en la salida de la carrera. El movimiento de estas levas está unido al movimiento del embrague, de modo que cualquier control inteligente del embrague (como podría ser un control de tracción) está prohibido.
Para las salidas de los Grandes Premios se utilizan las dos levas por separado. En pruebas previas el piloto y el equipo decidirán cuál es el punto de mordida ideal para arrancar lo más rápido posible sin hacer patinar en exceso las ruedas traseras. Así, durante la vuelta de calentamiento el piloto utilizará los botones del volante para ajustar ese punto de mordida (para entendernos sería una posición intermedia, como cuando al arrancar un coche mantenemos el embrague medio pisado). De esta forma cuando el piloto está esperando la luz verde mantiene pulsadas ambas levas del embrague, y cuando el semáforo se pone verde suelta una de ellas, la del punto de mordida, que comienza a mover el coche. Si el punto de mordida estaba bien calculado el coche saldrá lo más rápido posible sin excesivas pérdidas de tracción. La otra leva del embrague se mantiene apretada hasta que el piloto siente que la puede soltar sin que las ruedas traseras comiencen a patinar otra vez. En ese punto la suelta y el embrague ya está totalmente embragado y no se utilizará otra vez hasta la primera parada en boxes.
Controles rotativos del volante
Para controlar funciones del motor-cambio- embrague y chasis, el piloto tiene multitud de controles en el volante. Éstos varían en detalle de un equipo a otro, e incluso de un piloto a otro, pero en general es similar en todos los coches.
Los controles se dividen entre los rotativos (manecillas que si giran) y botones. Los rotativos sirven para funciones más complejas, cuando son necesarios diferentes ajustes. Los más típicos son para ajustar el diferencial (tres diferentes para ajustar en entrada, mitad y salida de curva), para modificar el modo en el que el KERS almacena o libera energía (otros dos), para limitar las revoluciones (como máximo hasta 18.000rpm), para alterar la riqueza de la mezcla (mayor potencia utiliza más combustible), otro multifunción para funciones menos frecuentemente utilizadas…
Botones
Los botones se emplean para activar o desactivar funciones, siendo los típicos el limitador de velocidad para los boxes, para hablar por radio, insertar la marcha atrás, el punto muerto, confirmar al equipo que se ha entendido un mensaje, enviar lubricación extra al motor, beber agua, operar el KERS o el DRS…
Reparto de frenada
Cuando el piloto frena acciona tanto el freno delantero como el trasero. El repartidor de frenada reparte la fuerza de frenado entre los dos ejes. Un mecanismo cerca del volante permite ajustarlo de dos maneras. Por una parte un dial permite pequeños ajustes que el piloto utilizará a medida que avanza la carrera según la carga de combustible y estado de los neumáticos. Por otra parte como cada curva puede requerir un ajuste diferente, existe el sistema de cambio rápido, que es una palanca más grande que altera el ajuste en un sólo paso, pudiendo tener tres o más posiciones predeterminadas para adaptarse a cada curva. Cuando vemos a un piloto apartar una mano del volante, generalmente es para ajustar esta palanca.
Pedales
Como el embrague se controla desde el volante, el piloto puede utilizar el pie izquierdo únicamente para frenar, y el derecho para acelerar, puesto que sólo tienen dos pedales. Su forma, distancia al asiento, y tacto están totalmente personalizados para cada piloto.
Cada pedal puede ser de fibra de carbono, titanio o aluminio, teniendo el de freno que soportar enormes esfuerzos, por lo que los dos pedales pueden ser de materiales diferentes.
El pedal del acelerador no está conectado físicamente al motor, sino que cuenta con un sensor que comunica a la centralita la demanda de par del piloto al pisarlo.