2.000km de prueba con un Nissan Leaf

2.000km de prueba con un Nissan Leaf : un mes con el eléctrico por excelencia Parte 1 Hace sólo unos días, Tecmovia recibía las llaves de un Nissan Leaf en el recién abierto concesionario Nissan Antamotor en A Coruña. La idea es pasar un mes completo viviendo con el coche, dándole un uso bastante extremo para tratarse de un vehículo eléctrico. Un recorrido diario hasta un polígono industrial, del que nos separan 58 km de distancia y 500 m de altitud para totalizar 116 km entre ida y vuelta, recargando en origen y destino. Con uso adicional los fines de semana, es un ritmo de 30.000 km/año. Una pesadilla energética para la que un Leaf no está pensado. ¿Estará preparado? Para realizar esta prueba he tenido que instalar un punto de recarga en el garaje comunitario del edificio donde vivo, localizar un enchufe en condiciones en el lugar de trabajo y tener bastante fe en las posibilidades del coche. La razón de esto último no es solamente la distancia o el desnivel existentes, sino el hecho de que 35 km del recorrido son de autopista con pendientes de subida y bajada y los restantes 23 km son por carretera muy rápida y pendientes de hasta el 7%. En definitiva, una pesadilla energética extraurbana para la que un Leaf no está pensado. ¿Estará preparado? En el momento de entrega de llaves, el odómetro marca exactamente 2.383 km, a pesar de que la unidad de prueba tiene ya unos meses de uso. La propuesta de Tecmovia es hacer aproximadamente esos mismos kilómetros en las siguientes cinco semanas de utilización intensa. Hemos dicho muchas veces que el principal problema de los eléctricos es la autonomía pero, aunque es evidente que no pueden viajar, no acaba de estar claro lo que pueden llegar a hacer en nuestros desplazamientos diarios. El objetivo, por tanto, es definir los límites de uso de un coche eléctrico y delimitar lo que puedes hacer con él y lo que no mientras os contamos cómo es vivir con un coche a pilas durante un tiempo prolongado. Tienen poca autonomía pero ¿cuánta es poca? y a la hora de la verdad ¿supone una gran limitación o realmente vale para el europeo medio, como dicen las estadísticas sobre trayectos diarios? El objetivo es definir con claridad los límites de uso de un coche eléctrico El vehículo probado es un Nissan Leaf “original”. No se trata de la edición Leaf 2013 que probamos hace poco en Noruega, a punto de salir al mercado, sino del modelo 2011 con su primera configuración. Esto significa que la autonomía teórica en ciclo NEDC es de 175 km, aunque estas autonomías de laboratorio son muy difíciles de reproducir en el mundo real: otra razón para llevar al límite el coche y comprobar hasta donde puede llegar verdaderamente. Precisamente ahora que acaban de ponerse en marcha las ayudas gubernamentales 2013 para la compra de vehículos eléctricos, el Nissan Leaf I podría estar en su momento más atractivo. La razón no es otra que un precio en descenso y que ahora mismo podría quedarse por debajo de la barrera de los 20.000€ combinando las diferentes ayudas gubernamentales. Casi podría considerarse una ganga, al menos en comparación con lo que costaba este coche hace tan solo unos meses… unos 10.000€ más. Con respecto a la prueba en sí, mi teoría es que poca gente que no se dedique específicamente a viajar hace más kilómetros que yo cada día laborable para ir al trabajo y aún menos tiene un recorrido tan exigente como el que yo hago. Mi kilometraje anual se aproxima a los 30.000 km y pretendo hacer prácticamente lo mismo con el Leaf exceptuando los viajes, que rara vez son en coche en mi caso concreto. Estas autonomías de laboratorio son muy difíciles de reproducir en el mundo real En las próximas semanas, os iremos desgranando todos los detalles de esta prueba de largo recorrido con uno de los coches más interesantes del momento para cualquier apasionado del motor, es decir, para cualquier lector de Tecmovia o Diariomotor. También podéis seguir los detalles diarios y participar a través de Twitter con la etiqueta #LeafTecmovia que os adelantaba en el título. Parte 2 La diferencia principal entre acudir a una presentación de un par de días y hacer una prueba a fondo de un coche durante una semana es que sólo en el segundo caso “vives con el coche”. Sólo viviendo con un coche te das verdadera cuenta de qué tal funciona en la práctica y qué tal resuelve los problemas y las necesidades de transporte que se presentan en tu vida real. Pero incluso una semana puede ser poco tiempo cuando se trata de sumergir a un coche eléctrico en un baño de vida real, porque hablamos de una forma de transporte en muchos aspectos diferente a lo convencional y una semana es lo que tardaremos sólo en empezar a darnos cuenta de sus posibilidades. Un mes está mucho mejor. Empezamos la primera semana como se empieza la vida con un coche eléctrico: con miedo a quedarnos tirados. El viaje diario que ha de afrontar para llevarme al trabajo es tan exigente que temo no llegar ni el primer día (toda la prueba está condicionada a que ese trayecto en concreto sea posible a velocidades razonables). Sin embargo, al cabo de siete días ya circulo prácticamente a las velocidades a las que iba con mi turbodiésel, apenas atento a la carga restante, mientras que otros pequeños problemas aparecen con el uso continuado. Veamos cómo está yendo la cosa. Datos acumulados: Días: 7 Distancia: 667 km Consumo: 122,10 kWh Consumo medio: 183,06 Wh/km Tarifa ejemplo: 0,121 €/kWh Coste medio: 2,22 €/100 km Algunas diferencias prácticas entre un coche eléctrico y un coche convencional Tras una semana de uso intensivo y ya con más de 600 km encima, lo que más me sigue llamando la antención del Nissan Leaf es el silencio de marcha. Es cierto que en todos los eléctricos es esta la percepción más sorprendente, pero yo creo que el Leaf va un paso más allá que la media (aunque su primo el Renault Zoe también me dió esa sensación). Todo lo demás que normalmente hace ruido, en este coche tampoco lo hace No es sólo que el motor no haga ruido, es que todo lo demás que normalmente hace ruido, en este coche tampoco lo hace. Por ejemplo, si habéis probado a accionar los limpiaparabrisas de algún coche con el motor apagado (en ausencia total de otros sonidos) habréis observado que el mecanismo, los eyectores de agua y el roce de las gomas deslizándose sobre el cristal son acciones ligeramente ruidosas. No me preguntéis cómo lo han hecho, pero incluso esas pequeñas cosas casi insignificantes han sido enmudecidas hasta el extremo en el Nissan Leaf. Otro aspecto significativo del coche es su calidad de ensamblaje. Cuando entramos en él, observamos que la calidad de los plásticos no sobresale por ser demasiado alta, ni el sonido de las puertas nos recuerda a berlinas de mayor empaque, por ejemplo. Sin embargo, una vez en marcha, es muy notable la ausencia de vibraciones y holguras en toda circunstancia. Es como si todo el coche hubiese sido esculpido en una sola pieza de granito. Nada cruje, nada vibra, nada se mueve, sólo el viento y la rodadura a altas velocidades perturban el más absoluto silencio de marcha. Es como si todo el coche hubiese sido esculpido en una sola pieza de granito En cuanto a la respuesta motriz, de nuevo nos sorprende el desempeño de su motor eléctrico. A los pocos días de conducirlo sólo podemos llegar a la conclusión de que, si no fuera por las limitaciones de las baterías (precio, tiempo de recarga y autonomía) todos los coches serían eléctricos. Esa es la superioridad con la que se mueve un eléctrico frente a un térmico: es mucho mejor, en general. Si no fuera por las limitaciones de las baterías, todos los coches serían eléctricos Entrando en el espinoso tema de la autonomía, he de reconocer que el coche también me ha sorprendido en este aspecto. Mi sensación era que iba a llegar muy justo en mi trayecto diario, lo que me obligó a empezar con el listón de velocidades muy bajo (sin pasar de 90 km/h ni en autopista). Pronto mis temores se mostraron infundados y a los pocos días ya iba a 115 km/h por la autopista y a unos saludables 90 km/h en carretera, aún con mucho margen de mejora y holgura en kilómetros a mi llegada. Para el día a día, la autonomía es mucha y en ciudad (salvo que seas taxista) no creo que suponga la más mínima limitación. No puedes viajar, pero todo lo demás parece estar más que cubierto. Nos quedamos de momento con esas primeras sensaciones, pero volveremos sobre este tema una y otra vez según avance la prueba e iremos concretando al máximo la capacidad exacta del coche para llevarnos de un sitio a otro. Es un tema crítico. ¿Existe realmente una fase de aprendizaje para llevar un coche eléctrico? La respuesta a esta pregunta es un poco más complicada de lo que parece. En principio, conducir un coche eléctrico es tan fácil como conducir cualquier coche automático o incluso más. La respuesta al acelerador y el freno es tan instantánea y tan lineal que no sólo resulta fácil sino que resulta especialmente agradable e intuitivo. En este sentido, no solamente no hace falta aprender a conducirlo sino que, en realidad, estamos bajando el nivel de dificultad al de un coche prácticamente de juguete. Así, la adaptación al manejo es instantánea y nos costará más acostumbrarnos a la ausencia de ruidos y vibraciones que al control de sus mandos. En realidad, estamos bajando el nivel de dificultad al de un coche prácticamente de juguete Dicho esto, el sentido de la pregunta viene por otro lado. Los coches eléctricos están totalmente orientados a sacar el máximo provecho de la energía que pueden almacenar, precisamente porque es bastante poca comparada con la que cabe en un depósito de gasolina. Y es aquí donde está no tanto la adaptación como el aprendizaje, porque este tipo de coches se acaban convirtiendo en una autoescuela de conducción eficiente. En el caso del Nissan Leaf (pero esto es común a casi todos) existe una puntuación en el cuadro de instrumentos en forma de árboles que se van dibujando a medida que conducimos con criterios de eficiencia. Las pantallas de consumo instantáneo acompañadas de gráficos en tiempo real nos van enseñando poco a poco cuándo estamos gastando más de la cuenta y cómo optimizar cada kWh. Es curioso, pero siempre que me subo a uno me recuerda una época pasada en la que solía ir en bicicleta muy a menudo. Cuando recorres largas distancias en bici, aprendes a optimizar tus propias fuerzas y llegas a interesantes conclusiones que son aplicables al coche eléctrico. Un ejemplo: cuando nos enfrentamos a pendientes ascendentes, lo mejor es coger un poco de impulso justo antes y dejar que el vehículo (bici o coche) vaya perdiendo velocidad lentamente en el ascenso. Con esta técnica es posible batir los consumos del control automático de crucero, que se limita a mantener una velocidad totalmente constante, ciego a lo que está por venir. Ese es el tipo de aprendizaje al que me refiero. Se trata de jugar con la energía y la autonomía, más que la necesidad de aprender a conducir de otra manera. En trayectos normales, ni siquiera es necesario ir pensando en eso porque pronto aprendemos que hay bastante margen para la vida diaria. Simplemente, es divertido. Pronto aprendemos que hay bastante margen para la vida diaria