2.000km de prueba con un Nissan Leaf

2.000km de prueba con un Nissan Leaf : ¿es la autonomía un problema real?

Parte 3



Ya van dos semanas con nuestro reto de 2.000km con un Nissan Leaf y cada vez me alegro más de haber concertado esta prueba a largo plazo. La exploración de los límites de la autonomía de un coche siempre es arriesgada, pero si el coche no puede repostar prácticamente en ningún sitio fuera de tu garaje, hay que tentar a la suerte con especial cuidado. Sin embargo, después de dos semanas completas con el Nissan Leaf, cada vez estoy más convencido de que eso no va a suceder a menos que lo haga totalmente a propósito, o que el exceso de confianza me pase factura.

A estas alturas ya es evidente que mi recorrido diario a ritmo fuerte es pan comido para el Leaf. Puede que 58 km no parezcan muchos, pero 35 km de autopista a 120 km/h y 23 km de ascenso muy rápido hasta más de 500 m de altitud implican un consumo energético notable. El caso es que he llegado a hacerlo hasta con 4 personas a bordo, sin acercarme siquiera de quedarme tirado. Y en completo silencio.



Perfil de la prueba y radio de acción de un coche eléctrico



Para que nuestros lectores se hagan una idea precisa de lo que puede hacer un Nissan Leaf con una sola carga, he construido un perfil de la prueba, tipo vuelta ciclista, en el que se puede observar lo que le hemos exigido cada día laborable, hasta con 4 personas a bordo y recargando en ambos extremos del recorrido.



Hasta el km 35 es autopista y el resto carretera. A partir de este reto, suponiendo que podamos recargar en origen y destino, parece difícil encontrar alguien que no pueda satisfacer holgadamente sus requerimientos diarios de transporte con este coche. Otra cosa son los viajes, claro, pero ahí sí que no hay nada que hacer más allá de unos optimistas 120 km sin grandes velocidades.

Aparte de todo esto, hay otro factor que ha revelado el uso diario y que supone una red de seguridad adicional para no quedarnos tirados: la antelación con la que el coche nos avisa de que estamos llegando al límite. Cuando quedan unos 15 km de autonomía, se enciende la luz de “reserva”, el dígito con la cuenta atrás de km restantes parpadea y un mensaje se enciende en la pantalla central diciendo “Nivel bajo de la batería”. Queda poco, pero aún queda.

Parece difícil encontrar alguien que no pueda satisfacer holgadamente sus requerimientos diarios de transporte con este coche



Cuando el indicador de autonomía llega a los 5 km (no probéis esto a más de 5 km de un enchufe) el indicador de autonomía se convierte en tres guiones, la última barrita de las doce iniciales desaparece y el coche deja de darnos información sobre autonomías posibles. A partir de ese momento, el Leaf no se compromete a nada.

A partir de ese momento, el Leaf no se compromete a nada

Transcurridos esos últimos 5 km (más o menos, dependiendo del uso) el Leaf se pone en “modo tortuga” (con una pequeña tortuga iluminada en el cuadro), nos limita la potencia a unos 10 kW (14 CV) y sabremos que tenemos unos pocos cientos de metros para llegar a un punto de recarga o al menos apartarnos de la carretera.

Cuando la batería se acaba definitivamente, se pone automáticamente en punto muerto y ahí te quedas... me pasó dentro de mi garaje, llegando a mi plaza, y tuve que aparcar empujando con la ayuda de un vecino. Por supuesto, iba jugando a quedarme, por el bien de la ciencia.

La conclusión a la que podemos llegar con todo esto es que no, no es tan fácil quedarse colgado con un eléctrico en condiciones normales. Por supuesto, me estoy refiriendo a un uso consciente y controlado y a personas que antes de emprender un trayecto saben a donde van y en qué coche van. Con estas premisas y un uso diario inferior a 80 km entre recargas (bastante más con trayectos favorables) jamás nos preocuparemos por la autonomía.

Habrá un estudio detallado de autonomía al final de esta serie de artículos, de momento vamos a dejarlo ahí hasta que la prueba finalice y tengamos todos los datos. Lo que sí podemos adelantar es que los 175 km del ciclo NEDC parecen estar bastante alejados del mundo real.

El verdadero problema de autonomía en un coche eléctrico



La conclusión hasta aquí es que las facultades del Nissan Leaf como medio de transporte para el día a día son más que suficientes para llevar una vida normal y despreocupada. Incluso con un trayecto extraurbano especialmente duro como el que hemos utilizado para probarlo, no existe el más mínimo problema si podemos cargar en ambos extremos del recorrido, mientras todo vaya según el guión… lo que no siempre ocurre.

Supongamos ahora que yo trabajo a 58 km de mi casa y que me gasto el 75% de la batería en llegar hasta allí porque es casi todo autopista y carretera rápida ascendente, es decir, las circunstancias exactas de la prueba. Supongamos que una mañana llego al trabajo con 35 km de autonomía (con bastante holgura), lo enchufo, me pongo a trabajar y me llaman del cole de los niños porque el mayor se ha puesto enfermo y he de ir a recogerlo. Pues evidentemente no puedo ir hasta dentro de al menos dos o tres horas. No tengo coche.



Ese es el problema. Si llevamos el coche lo bastante lejos como para gastar más de la mitad de su energía (esto no es tan difícil) nos quedaremos sin la posibilidad de volver hasta pasadas unas horas. Estaremos virtualmente sin coche, por decirlo de otro modo. Es una limitación bastante asumible y que sólo afectará a determinadas situaciones y a determinados usuarios, pero el día que suponga un problema podría ser motivo de verdadero enfado.

Traducido a términos más genéricos, un coche eléctrico no nos permite improvisar nuestros trayectos (o sólo hasta cierto punto) y no encaja bien los imprevistos fuera de su radio de acción, que no siempre es la autonomía total sino la que nos queda en cada momento. La velocidad de recarga puede acelerarse con equipos especiales de alta potencia pero, seamos realistas, en este momento casi no existen y nadie instalaría uno en su plaza de garaje, ni aunque fuese técnicamente posible.



Por último, si nuestros trayectos diarios son tan cortos que parece imposible que necesitemos más autonomía, probablemente nuestro kilometraje anual no sea suficiente para justificar su coste de adquisición.

Con todo esto no estoy diciendo que el coche no tenga sentido. Lo que afirmo es que, siendo más que capaz de realizar trayectos diarios exigentes con unos niveles altísimos de confort acústico y muy buena respuesta en general, es innegable que el coche tiene una limitación y, más pronto o más tarde, tendremos que tomar decisiones basadas en los kilómetros que nos quedan.

A mí me parece un problema asumible, pero una cosa es vivir con eso sin dificultad y otra muy diferente olvidarlo por completo.

Más pronto o más tarde, tendremos que tomar decisiones basadas en los kilómetros que nos quedan

Parte 4



Se ha escrito mucho sobre la conveniencia o no de comprarse un eléctrico a estas alturas de la película, o esperar a ver qué pasa un poco más adelante con las baterías y los precios. Se ha escrito mucho también sobre el ahorro que suponen y la posible amortización del sobrecoste a base de recargar electricidad (mucho más barata) en lugar de repostar combustible. Es lógico que así sea porque lo que va a hacer el común de los mortales es sacar la calculadora y comparar.

Pero yo llevo tres semanas conduciendo un Nissan Leaf a diario y empiezo a pensar que el mundo podría estar equivocado. Tal vez me haya vuelto loco de tanto viajar en silencio, pero después de 21 días ya no tengo nada claro que lo de sacar la calculadora sea lo más adecuado. Está bien comparar pero ¿comparar con qué?



Desmontando el concepto de lujo a bordo de un Nissan Leaf



Érase una vez un coche cuyo silencio de marcha podría compararse al de un Rolls-Royce. El coche se desplazaba como por arte de magia, sin ninguna vibración y sin emitir ningún sonido, hasta que la velocidad introducía el murmullo del viento y un lejano sonido de rodadura en el habitáculo. Érase una vez un Nissan Leaf.

¿Cuánto vale el silencio? ¿cuánto pagarías por él? Después de tres semanas con este nivel de confort acústico, la ausencia de ruidos se ha colado entre mis prioridades como un objeto de deseo. Todo el que sube a mi Leaf se sorprende del silencio. Siempre que subo a otro coche lo encuentro antiguo y tosco, propulsado por pequeñas explosiones de combustible bajo el capó, que hacen girar un motor traqueteante y humeante.

Y luego está el rendimiento del motor eléctrico en sí, que podríamos descomponer en respuesta y eficiencia. Por lo que respecta a la respuesta al acelerador, el motor eléctrico es superior al motor de combustión por su propio mecanismo de funcionamiento, con electroimanes que se atraen y repelen alrededor de un rotor perfectamente equilibrado. Por lo que respecta a la eficiencia, el 90% de la energía que consume, se traduce en movimiento, así pues, ¿cómo se traduce todo esto a efectos prácticos?

Un coche cuyo silencio de marcha podría compararse al de un Rolls-Royce



Un motor eléctrico entrega su par máximo de giro prácticamente desde la primera vuelta y alcanza su potencia máxima a un régimen bajísimo (a partir de 45 km/h, en el caso del Leaf). Esto significa que disponemos de 80 kW (109 CV) de potencia máxima, que no parecen muchos, pero podemos hacer uso de todos y cada uno de ellos en cualquier instante. La sensación prestacional que se traduce de ahí es fantástica, con una aceleración desde parado que nos pega al asiento de un modo adictivo. Y silencioso. Eso es un lujo.

Una aceleración desde parado que nos pega al asiento de un modo adictivo. Y silencioso. Eso es un lujo

No hay caja de cambios, no hay embrague, no hay pérdidas de transmisión ni nada que resbale contra nada, ni siquiera un engranaje de marcha atrás que intercalar en la desmultiplicación (es el motor el que invierte el giro para retroceder). Toda la potencia se convierte en avance y una parte importante de la retención (tal vez hasta 1/3 en condiciones ideales) se convierte en regeneración de energía que vuelve a utilizarse. ¿No es eso otro lujo?



Volviendo al principio de la argumentación, un motor eléctrico es superior a uno de combustión por su propia condición de máquina no térmica sin piezas oscilantes y sin cambios de temperatura de importancia. Hasta puedes pisarle en frío todo lo que quieras, justo al arrancar por la mañana, porque el motor siempre está “frío”.

¿Con qué comparamos un Nissan Leaf, para ser justos? ¿con un Bentley? ¿con un Ford Fiesta? ¿con un Golf circulando todo el tiempo en reserva?

Disponer de esa tecnología y la “calidad de transporte” que implica es un lujo, para mí ya no ofrece dudas. Así pues, ¿con qué comparamos un Nissan Leaf, para ser justos? ¿con un Bentley? ¿con un Ford Fiesta? ¿con un Golf circulando todo el tiempo en reserva? La pregunta es más difícil de lo que parece, porque sólo otro coche eléctrico con sus mismas ventajas, peculiaridades y grandes limitaciones podría compararse en pie de igualdad.



Conducir un coche eléctrico sólo se puede comparar con conducir otro eléctrico. Todo lo demás son cálculos de coste por kilómetro y kilogramo transportado que bien podrían llevarnos a la fría y calculada decisión de adquirir un Renault Kangoo para todo… pero eso no sucede ¿a que no?

Mi conclusión es que antes de sacar la calculadora habría que valorar y poner en orden nuestras prioridades. Habrá que intentar ponderar adecuadamente si el lujo de conducir un eléctrico es algo por lo que estemos dispuestos a pagar un extra, sacrificando autonomía y la posibilidad de repostar en cualquier momento.

Los sacrificios importantes y las ventajas tendrá que valorarlas cada cual, pero es en esos términos en los que tomaremos, probablemente, la decisión correcta.

Antes de sacar la calculadora habría que poner en orden y valorar nuestras prioridades