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Toma de contacto con el Nissan Leaf 2013 en Londres, ¿cuánto ha mejorado frente al anterior?
Nos desplazamos a Londres para encontrarnos con el Nissan Leaf 2013, unos meses después de terminar la prueba de larga duración del Leaf 2010. Se trata de una breve toma de contacto en medio del denso tráfico de Londres, apenas un par de horas con el coche, pero suficiente para sacar las primeras impresiones acerca del nuevo modelo y hacer una primera comparación con el anterior centrada en el tacto y comportamiento dinámico.
¿Se trata de un ligerísimo restyling o de un producto profundamente diferente?
Se supone que en el Leaf 2013 han pulido algunas aristas para intentar conseguir un producto más redondo y más europeo, precisamente ahora que se fabricará en Reino Unido. A juzgar por su aspecto exterior, es prácticamente imposible distinguir el modelo anterior del nuevo, a excepción de las llantas (que también son iguales en la actual versión intermedia). La pregunta es evidente: ¿se trata de un ligerísimo restyling o de un producto profundamente diferente? Vamos a ver lo que deparó este viaje a Reino Unido.
Cambios estéticos en el Nissan Leaf 2013
Lo primero que llama la atención del nuevo Nissan Leaf 2013 es su aparente similitud con el modelo al que remplaza: a excepción de las mencionadas llantas, no hay nada que vaya a dejar obsoleto al modelo anterior. Una vez en el interior, todo nos resulta familiar y sin embargo diferente. Donde el anterior Leaf proponía una tapicería en tonos muy claros y tremendamente manchadiza (en parte por el color y en parte por el tejido en sí, tendente a oscurecerse en las zonas de más uso) ahora es el color negro el que ha tomado el control total de la cabina.
Los plásticos, tapicerías y alfombrillas negras van a oponer bastante más resistencia a la suciedad
A efectos prácticos se trata de una mejora evidente, porque los plásticos, tapicerías y alfombrillas negras van a oponer bastante más resistencia a la suciedad que el frágil beige anterior, y elevan el nivel de la cabina a nuevas cotas cuando hablamos del cuero integral de la unidad probada (antes no disponible). A nivel estético, sin embargo, me temo que el cambio es más discutible. Se ha perdido el aire de frescura y desahogo de la anterior cabina clara para dar paso a una sobriedad mucho mayor, que hace parecer incluso menos espacioso a un interior idéntico en cotas. No obstante, tratándose de colores, cada uno tendrá su opinión.
Por supuesto, una “mejora” evidente en el modelo 2013 es la existencia de una gama donde antes había un único modelo. Puesto que ya hemos hablado en Diariomotor de la gama de acabados del Nissan Leaf 2013, probablemente lo mejor sea centrarse directamente en las impresiones de conducción y en las novedades que afectan al comportamiento, tal vez lo único que nos quedaba por analizar por comparación con el modelo que ahora queda atrás.
Los 4 cambios clave en el Nissan Leaf 2013
Desde un punto de vista técnico, yo diría que hay cuatro cambios esenciales en el Leaf 2013 y que los cuatro son para mejor: los modos de conducción ahora disponibles, el tacto de dirección, el tacto del pedal de freno y, por encima de todo, el tarado de suspensiones. Vayamos por partes.
Ahora existen cuatro formas de llevar el coche a efectos energéticos, pero también a efectos de respuesta al acelerador
En lo que respecta a los programas de conducción, antes eran básicamente dos: normal y económico. En el modo económico, sucedían dos cosas a la vez que en todo momento parecía que debían ser independientes, por un lado la reducción de la potencia del motor para la misma posición del acelerador y por otro el aumento de la retención y la regeneración de energía en la frenada. En el Leaf 2013, ambas funciones se separan, y podemos combinar dos niveles de retención (normal y fuerte) con dos niveles de potencia (normal y anestesiado) para dar lugar a cuatro formas de llevar el coche a efectos energéticos, pero también a efectos de respuesta al acelerador.
La combinación ganadora, para mí, es claramente máxima potencia y máxima retención al soltar el acelerador. Con esta combinación disfrutamos de ese punch instantáneo que caracteriza al los coches eléctricos y que resulta tan agradable y divertido, combinado con la máxima capacidad de retención (y regeneración de energía) sin tocar el pedal de freno. En realidad, se pude decir que esta combinación engloba a las otras tres y permite al conductor extraer en todo momento lo mejor que el coche puede dar para cada situación. Me explico.
Con la máxima respuesta posible en cada posición del acelerador, es posible hacer una conducción tan económica como queramos, sin más que pisarlo menos: yo dosifico, yo decido. La experiencia de conducción es más completa y agradable. Con la máxima retención posible al soltar el acelerador, también podemos regular con el pie derecho el grado de frenado que queramos, moviéndonos en un amplio rango.
Con el coche en movimiento, cabe recordar que la retención del motor empieza bastante antes de soltar del todo el acelerador (más pronto cuanto más rápido vamos, con lo que podemos estar perdiendo velocidad en ligera retención y con el acelerador ligeramente pisado, en una aparente contradicción que hace muy fácil e intuitivo regular el freno motor. Es como si el recorrido del gas fuese en una escala entre -20 y +100 y nos permite jugar con la intensidad de frenado hasta hacerse bastante potente. Quien haya jugado al Scalextric lo entenderá a la primera, y no veo razón para renunciar a esta posibilidad recortando la retención posible (que no obligatoria) el motor.
Esta combinación engloba a las otras tres y permite al conductor extraer en todo momento lo mejor que el coche puede dar para cada situación
El segundo cambio esperado de cara al conductor es el tacto de dirección. Donde el anterior parecía totalmente desconectado de las ruedas, como si de un videojuego se tratase, el Leaf 2013… bueno, en realidad sigue pareciendo bastante desconectado, sólo que ahora cuesta más moverlo porque le han añadido una mínima cantidad adicional de resistencia, que no de feedback. Supongo que dado el mecanismo eléctrico de asistencia, ya no era posible dotarlo de la capacidad de informar al conductor. Es un problema importante en carretera, donde la conducción podría ser mucho más divertida si tuviésemos más claro cuanto agarre queda, pero lo veo bastante irrelevante en ciudad, donde sigue siendo muy cómodo y lógico.
Sí me ha llamado la atención positivamente el tacto del pedal de freno o, más bien, su nuevo recorrido. Es sabido que el anterior Leaf tenía un pedal central prácticamente rígido, en el que la mayor presión generaba mayor frenado pero apenas desplazaba el pedal, duro como una piedra. El Leaf 2013 puede presumir de tener recorrido en el pedal y para mi gusto mejora sustancialmente la experiencia de conducirlo porque es algo más fácil de dosificar pero sobre todo porque el movimiento del pie es mucho más natural.
Es como si el recorrido del gas fuese en una escala entre -20 y +100 nos permite jugar con la intensidad de frenado. Quien haya jugado al Scalextric, lo entenderá a la primera.
Y pasamos al cuarto y último punto de mejora en la conducción, sin duda el tarado de suspensiones. Este sí que ha sido un cambio importante y para mejor, configurando un producto mucho, mucho, mucho más al gusto europeo. El tarado de suspensiones sigue siendo más bien cómodo, como es lógico, pero el nivel de control percibido sobre las inercias es sustancialmente mayor y los balanceos que tenía el anterior Leaf han dado paso al comportamiento natural de un compacto que, ahora sí, podría ser alemán por sus reacciones. El apoyo en curva es ahora firme, la inclinación mucho menor y en definitiva, la sensación de control, aplomo y seguridad se ha multiplicado. El comportamiento en última instancia sigue siendo subvirador pero creo que, como mínimo, ha mejorado un montón las sensaciones.
Otros cambios menores en el Leaf 2013
Por lo que respecta al resto de novedades, yo destacaría el incremento de espacio en el maletero como un punto más importante de lo que parece (ahora es más normal respecto al tamaño del coche). Tengo también la sensación de que la adopción del sistema de climatización por bomba de calor supondrá una mejora en cuanto al consumo energético bastante apreciable, tanto más cuanto más extrema sea la temperatura exterior y en especial con frío. Cabe señalar también que esta mejora no computa en el ciclo NEDC, donde se han ganado 24 km, sino exclusivamente en la vida real, que es donde hace falta.
En el lado negativo, la adopción de un freno de estacionamiento mediante pedal mecánico en todas las versiones, abandonando el eléctrico que había antes, me parece un retroceso evidente pare el usuario, en busca de un ahorro de costes para Nissan que ni siquiera parece trasladarse al precio final. Otro problema nuevo, probablemente derivado de la ampliación del maletero, es que el “túnel de transmisión” es ahora claramente más alto e intrusivo en la plaza central trasera, penalizando la posibilidad de viajar con cinco ocupantes donde antes no había el más mínimo problema.
En conclusión y en conjunto, podemos confirmar la europeización del Leaf en su relación con el conductor, la mejora sustancial que ello supone (a los ojos de un europeo) y, en definitiva, creo que el coche ha salido ganando con el cambio en numerosas pequeñas cosas que no lo convierten en un modelo realmente nuevo (sobre todo porque estéticamente se ha quedado donde estaba) pero sí un producto más completo y refinado.
Por cierto, el Leaf cortado por la mitad que se ve en las imágenes es real y nos dejaron conducirlo (lentamente) por un pequeño circuito. Salvo porque carecía de suspensiones (las torretas que se aprecian no son funcionales) lograron dejarlo con lo suficiente para circular, lo que resulta cuando menos curioso. Lo interesante era ver la sección del coche con todas las tripas a la vista, aunque conducirlo no dejó de ser bastante curioso.
Parte 9
El Nissan Leaf 2010 tiene una autonomía teórica (ciclo NEDC) de 175 km, que se han ampliado hasta los 199 km en la versión 2013. Esto significa que, en condiciones estándar de laboratorio, el coche podría recorrer esa distancia con una única recarga de sus baterías. Está muy bien, parece una cifra razonable e incluso holgada para un uso urbano, pero ¿qué sucede exactamente cuando sacamos al Leaf del laboratorio y lo ponemos a rodar en condiciones adversas? ¿Cuánto dura realmente la batería?
Las cifras, como era de esperar por la naturaleza de la prueba, se alejan mucho del valor teórico
Como es lógico, este es uno de los factores que hemos querido controlar más exhaustivamente durante la prueba y las razones son obvias: hablamos probablemente del principal elemento de disuasión en la compra de un coche eléctrico, junto con el precio. Pues bien, el control detallado de consumos y autonomías a través de la aplicación Carwings que incorpora el Leaf nos ofrece toda una colección de consumos y autonomías, que procedemos a analizar. Las cifras, como era de esperar por la naturaleza de la prueba, se alejan mucho del valor teórico. Veamos cuanto.
Los datos de autonomía media real del Nissan Leaf
La autonomía promedio obtenida durante la prueba fue de 99,17 km y representa bastante bien una distancia realista a recorrer con una sola recarga
La media aritmética es una medida estadística bastante peligrosa si no se interpreta correctamente (como todas, por otra parte). Cuando hacemos la media de una serie de datos muy próximos entre sí, representará bien la muestra mediante un único valor central, mientras que si esos datos son muy dispares, no podemos considerar que la media represente igualmente bien al conjunto. Dicho esto, los datos del Leaf arrojan valores muy similares día a día al hacer el recorrido establecido como estándar. El uso que se le dió al coche fue muy homogéneo (en las peores circunstancias posibles, pero homogéneo) y sólo se desvían notablemente en ciudad, donde anduvimos muy poco..
La autonomía promedio obtenida durante la prueba fue de 99,17 km y representa bastante bien una distancia realista a recorrer con una sola recarga en un recorrido como el que se refleja en el perfil, más una mínima parte de ciudad.
La composición de la prueba completa, y por tanto de la media global, aproximadamente sería esta:
55% autopista, a velocidad legal, con pendientes suaves pero constantes
36% carretera, a velocidad legal, con pendientes muy fuertes
9% ciudad, en conducción natural a ritmo del tráfico y con pendientes frecuentes
36% carretera, a velocidad legal, con pendientes muy fuertes
9% ciudad, en conducción natural a ritmo del tráfico y con pendientes frecuentes
Como decía al principio, el dato de autonomía media es un dato central con poca dispersión, y el Leaf se movió alrededor de los 100 km en los recorridos extra-urbanos, desviándose los días de sólo ciudad. Para hacerlo más visual, he construido un gráfico en el que se observa la autonomía alcanzada cada día. Como en el resto de la prueba, todos los datos salen de la aplicación de Carwings de Nissan.
Veamos un poco más en detalle estos datos. Realizando el recorrido “normal” completo (ida y vuelta según el perfil dibujado más arriba) el mínimo se alcanzó un día de mucho frío circulando bastante rápido y ese valor mínimo es de 88,38 km (el valor inferior que se observa corresponde a un trayecto de 3,5 km que no podemos tener en cuenta como válido). En un recorrido que empieza y termina en con la misma altitud es poco probable alcanzar una cifra peor que esa a menos que directamente intentemos agotar la batería saltándonos los límites legales.
Los máximos se sitúan en los 130 km e incluso 140 km en tres días puntuales, correspondiendo siempre con conducción muy suave en ciudad
Por el contrario, los máximos se sitúan en los 130 km e incluso 140 km en tres días puntuales, correspondiendo siempre con conducción muy suave sin salir de ciudad, buscando optimizar la autonomía y evitando los desniveles en todo momento. Cabe señalar que analizando día a día, tal como está construido el gráfico, el coche siempre duerme en el mismo garaje y por tanto a la misma altitud. Aunque las bajadas no compensan ni mucho menos las subidas desde un punto de vista energético, sí ayudan mucho a que los números no se disparen y a que las autonomías sean más justas y equilibradas.
Buscando ya las cosquillas al coche y a los datos hasta el límite, podemos hacer un análisis trayecto a trayecto, es decir, analizar la autonomía que tendríamos “subiendo” y separadamente la que tendríamos “bajando” en nuestro recorrido diario. En este caso claramente injusto para el coche, pero al que podríamos enfrentarnos en un momento dado, la autonomía mínima alcanzada en mi ascenso a 500m de altitud diario tras un recorrido respetable por autopista a 120 km/h subiendo y bajando, se quedaría en unos 75,01 km cifra, esta sí, casi imposible de empeorar circulando a velocidades legales. En la otra cara de la moneda, en los trayectos de descenso, es común ver autonomías que superan los 120 km, a pesar de que el trayecto de autopista era igual de duro a la ida y a la vuelta.
El mínimo absoluto, en autopista + ascenso fuerte sin volver a bajar, se quedaría en unos 75,01 km. No es un dato justo, pero sí una referencia del peor caso posible
Conclusiones sobre la autonomía real del Nissan Leaf
Como conclusiones de la prueba, en lo que respecta a la autonomía del Nissan Leaf fuera de la ciudad, tras más de un mes con él yo diría que la barrera de los 100 km debería ser alcanzable en casi cualquier circunstancia. Dicho esto, me temo que superar esa cifra no es tan fácil como los datos teóricos podrían sugerir, y meterse en los 120 – 130 km de alcance requiere ya recorridos horizontales o con pendientes suaves compensadas, y moderación con el acelerador.
Para todo aquel que esté valorando la compra de un coche eléctrico, sea un Leaf 2010 o cualquier otro similar, creo que más le valdría pensar en él como coche estrictamente urbano, donde sus virtudes brillan con luz propia y su autonomía resulta más que suficiente. La razón es que con los 99,17 km de autonomía media y sin contar con un segundo punto de recarga, no se puede ir más allá de unos 49,58 km de distancia desde nuestro enchufe, si queremos volver con garantías al punto inicial.
No parece mucho.
Podemos afirmar que la barrera de los 100 km debería ser alcanzable en casi cualquier circunstancia
Notas importantes:
*Todos los datos de autonomía publicados en esta prueba se obtienen al dividir la capacidad útil total de la batería entre el consumo medio por km. Ambos datos salen de la aplicación Carwings de Nissan.
*Para obtener la capacidad total de la batería se realizó un recorrido continuo en el que se pasó de carga total hasta modo tortuga sin apagar el coche. Consideramos capacidad total de la batería el consumo de ese recorrido concreto medido en Carwings. En ese trayecto ininterrumpido la distancia recorrida fue de 98,9 km, y nos sirve también como comprobación de la coherencia de los datos.
*Las distancias en Carwings se miden a través del GPS del coche, no del cuentakilómetros, por lo que incluyen el error que pueda introducir esta forma de medición. Los datos también incluyen el sesgo que pueda tener la estimación de consumo energético, como el ordenador de cualquier coche.
*Toda la prueba tuvo lugar en primavera, pero las circunstancias meteorológicas eran totalmente invernales, con temperaturas próximas a cero, lluvia y viento fuerte en días concretos. El climatizador estuvo conectado prácticamente siempre, entre 18 y 19oC, lo que también supone un uso bastante adverso al igual que el trayecto escogido.
*La mayoría de los recorridos se realizan con un solo ocupante. Si bien algunos desplazamientos se realizaron con dos, tres y hasta cuatro pasajeros a bordo, estos casos fueron más bien excepcionales.
*Aunque no es posible realizar una medición alternativa para contrastar los datos de Carwings, las autonomías calculadas sí son coherentes, aproximadamente, con las observadas durante la prueba.
*Todos los datos de autonomía publicados en esta prueba se obtienen al dividir la capacidad útil total de la batería entre el consumo medio por km. Ambos datos salen de la aplicación Carwings de Nissan.
*Para obtener la capacidad total de la batería se realizó un recorrido continuo en el que se pasó de carga total hasta modo tortuga sin apagar el coche. Consideramos capacidad total de la batería el consumo de ese recorrido concreto medido en Carwings. En ese trayecto ininterrumpido la distancia recorrida fue de 98,9 km, y nos sirve también como comprobación de la coherencia de los datos.
*Las distancias en Carwings se miden a través del GPS del coche, no del cuentakilómetros, por lo que incluyen el error que pueda introducir esta forma de medición. Los datos también incluyen el sesgo que pueda tener la estimación de consumo energético, como el ordenador de cualquier coche.
*Toda la prueba tuvo lugar en primavera, pero las circunstancias meteorológicas eran totalmente invernales, con temperaturas próximas a cero, lluvia y viento fuerte en días concretos. El climatizador estuvo conectado prácticamente siempre, entre 18 y 19oC, lo que también supone un uso bastante adverso al igual que el trayecto escogido.
*La mayoría de los recorridos se realizan con un solo ocupante. Si bien algunos desplazamientos se realizaron con dos, tres y hasta cuatro pasajeros a bordo, estos casos fueron más bien excepcionales.
*Aunque no es posible realizar una medición alternativa para contrastar los datos de Carwings, las autonomías calculadas sí son coherentes, aproximadamente, con las observadas durante la prueba.
Parte 10
Terminamos hoy con nuestra serie de 10 artículos en los que hemos querido comentar todos los detalles acerca de la prueba de 36 días al volante de un Nissan Leaf 2010. Hemos dejado para el final el aspecto más controvertido, por sorprendente, que es su elevada ineficiencia a la hora de recargar, al menos en un enchufe doméstico y en el modo de recarga más lenta.
Perderemos casi un 25% de la energía sin que llegue a almacenarse en las baterías
Parece mentira que hablemos de ineficiencia en un coche en el que todo está orientado al ahorro energético, pero me temo que los resultados de nuestras mediciones son bastante esclarecedores al respecto. En recarga lenta contra un enchufe doméstico, perderemos casi un 25% de la energía sin que llegue a almacenarse en las baterías.
El dato que nunca sale en la foto
Lo primero que hemos de decir acerca de la ineficiencia energética de la recarga lenta es que, hasta donde hemos podido averiguar, no existen datos oficiales al respecto. La cuestión es que siempre nos han contado que los coches eléctricos tienen una elevada eficiencia durante su funcionamiento, lo que es cierto, y que el motor eléctrico y la batería transforman en movimiento más del 90% de la energía disponible, lo que también parece realista y duplica holgadamente la eficiencia de cualquier motor térmico.
Dicho esto, si la energía que pagamos en nuestro contador no llega a almacenarse totalmente en las baterías del coche porque se pierde por el camino, de poco nos servirá toda esa finura de uso: la fuga está antes del depósito. Y así ha sido en el caso del Leaf.
De poco nos servirá toda esa finura de uso: la fuga está antes del depósito
Consumo en uso frente a coste rea
Tal como hemos publicado a lo largo de toda la prueba, el consumo indicado por la aplicación Carwings de Nissan apenas superó, de media, los 19 kWh/100km. Teniendo en cuenta las circunstancias adversas y casi extremas de esta prueba, no parece un dato exagerado.
Por otra parte, la única manera de medir con precisión los kW utilizados en cada recorrido es la propia aplicación Carwings, que nos da el consumo de energía a partir de que se encuentra almacenada en las baterías, pero no desde que pasa por nuestro contador eléctrico.
No obstante, aunque sólo la mitad de las recargas se hicieron en un enchufe con contador incorporado, sí que pudimos medir en varias ocasiones recargas completas en este enchufe sin pasar por ningún otro, lo que nos permite obtener el ratio de energía almacenada/ energía pagada.
Carwings nos da el consumo de energía a partir de que se encuentra almacenada en las baterías, pero no desde que pasa por nuestro contador eléctrico
Teniendo en cuenta que el contador no tenía decimales y que se trata de una medición “doméstica”, la cifra más exacta que tenemos arroja una pérdida de entre un 23 y un 24% aproximadamente. Este dato no tiene en cuenta la merma adicional que supone llevar esa energía desde el contador principal hasta el garaje a través de un cable de no menos de 15m de largo y que sin duda incrementa aún más la energía perdida.
Algo menos de la mitad del que implicaría un diésel, pero no tres veces menos
El resultado de esta ineficiencia vendría a ser un consumo real, a efectos de coste para nuestro bolsillo, superior a 25 kWh/100km lo que supone, con la tarifa ejemplo de 0,121 €/kWh un coste aproximado de 3€/100 km. Este coste viene a ser algo menos de la mitad del que implicaría un diésel, pero no tres veces menos, como nos podría hacer pensar la aplicación Carwings.
Con estos números, el ahorro energético real se reduciría hasta el entorno de los 3,5€/100km, lo que estrecha bastante el margen de amortización de la inversión en coche eléctrico, si pretendemos compararlo con vehículos convencionales.
Las razones de la pérdida
La recarga de baterías a partir de corriente alterna requiere varias transformaciones antes de llegar a almacenarse en el coche. Como es bien sabido, en toda transformación energética se pierde una parte de la energía.
Todo ese calor que acaba en la atmósfera es energía que ha pasado por nuestro contador (y por nuestro bolsillo) y que no nos sirve absolutamente de nada
Ningún fabricante entra en los detalles cuando se trata de problemas sin resolver, pero en este caso y con toda probabilidad el problema reside en el inversor de corriente instalado en el cargador interno. Además está la temperatura en todos los componentes, desde el propio enchufe, pasando por el cable y el transformador externo, hasta llegar a las baterías. En el caso del Leaf el sistema no incluye refrigeración forzada, eliminando el consumo de componentes auxiliares, pero al final se consigue que la recarga también pierda eficiencia por los aumentos de temperatura.
Con el vehículo en marcha la refrigeración pasiva por aire es suficiente para mantener la temperatura bajo control pero, con el coche parado, el aire no circula y las baterías acumulan una cierta cantidad de calor de forma inevitable. Todo ese calor que acaba en la atmósfera es energía que ha pasado por nuestro contador (y por nuestro bolsillo) y que no nos sirve absolutamente de nada, como es evidente, porque no se convierte nunca en carga útil.
Las posibles soluciones
Llegados a este punto, parece lógico echar un vistazo a lo que están haciendo los fabricantes para eliminar este problema o reducirlo a la mínima expresión. Teniendo en cuenta que se trata de un problema no reconocido abiertamente, no es fácil encontrar información de forma directa, pero sí existe una tendencia evidente en el sector, que consiste en aumentar la potencia de los cargadores y evitar en la medida de lo posible las recargas de más de 8 horas (el Leaf llegaba hasta 15).
Sin salir del Grupo Nissan-Renault y tomando como ejemplo el Renault Zoe (más de dos años posterior al Leaf en su lanzamiento) lo que observamos es la instalación de un sistema denominado “Camaleón” preparado y recomendado para potencias mayores y que, en principio, no se ofrece con la opción de recargar en un enchufe doméstico ni siquiera como sistema de emergencia.
Existe una tendencia evidente en el sector, que consiste en aumentar la potencia de los cargadores
Teniendo en cuenta que no existe una red de recarga pública en ningún país del mundo (tal vez exceptuando Noruega) y que ante un caso de verdadera necesidad sólo encontraríamos enchufes domésticos para salir de un apuro, creo que Renault debe de tener buenas razones para eliminar por completo esta posibilidad. Además de acelerar los repostajes, lo que de noche no es tan importante, una de esas razones bien podría ser la extrema ineficiencia de la recarga lenta, lo que encajaría con nuestro planteamiento.
La conclusión es que la pérdida de energía que se produce en una recarga lenta es notable, lo que penaliza al usuario con consumos adicionales sistemáticos que no se traducen en autonomía pero sí en coste. Puesto que este problema es muy acusado a potencias bajas (la de esta prueba era la menor de las posibles) los fabricantes nos conducen poco a poco a la obligatoriedad de instalar puntos de recarga domésticos más potentes y más caros, lo que llevará aparejada la contratación de una mayor potencia disponible con nuestra compañía eléctrica.
Los fabricantes nos conducen poco a poco a la obligatoriedad de instalar puntos de recarga domésticos más potentes y más caros
Nota importante: Hemos preguntado a Nissan de forma insistente por la eficiencia en la recarga, en reiteradas ocasiones y con diferentes interlocutores, sin obtener respuesta hasta el momento ni datos oficiales que contraponer a nuestras propias mediciones.