autos clasicos de argentina (1ra parte)

dodge 1500 El Automóvil inició su fabricación a principios de los años 70 (Agosto 1971), bajo la marca Dodge 1500 y fabricado por la empresa Chrysler-Fevre Argentina S.A. y con motores 1500 c.c. y 1800 c.c. Este auto estaba basado en el Hillman Avenger inglés, que se usó como base para otros autos de varios países. Chrysler estaba queriendo entrar en el mercado de los autos compactos, como el resto de sus competidores. El Hillman Avenger se lanza al mercado en Inglaterra, para captar al público inglés que era conservador y no se convencía con los autos modernos que estaban saliendo al mercado: tracción delantera, árbol de levas a la cabeza y 2 volúmenes. De todas maneras, la tecnología empleada para desarrollar este auto fue la de punta para la época. El árbol de levas (que era lateral) estaba ubicado bastante más arriba que los modelos de la competencia, logrando que las varillas fueran las más cortas posibles. El diseño de la carrocería se hizo con la asistencia de computadoras, siendo uno de los primeros en utilizarla. La diferencia más visible entre el Avenger y el 1500 eran las luces traseras, totalmente atípicas. En Inglaterra, el Hillman Avenger se vendía con tres carrocerías distintas: dos puertas (coupe), cuatro puertas (sedan) y rural. En la Argentina se producía sólo la versión de cuatro puertas, mientras que en Brasil, se producía la de dos. En un principio, los modelos disponibles eran 3, el auto base de la gama era el Dodge 1500 Standard con 72HP, el modelo de lujo era el Dodge 1500 SPL, con la misma mecánica, pero con mas detalles. Ambos modelos tenían el mismo motor de 1498cm3 (86.1mm x 64.3mm) y el tercero que completaba la gama era el Dodge GT-90. En 1974 salió el Dodge 1500 SPL Automatic con caja automática y el Dodge 1500 1.8 con motor 1798cm3. En 1975 se dejaba de producir el Dodge 1500 GT-90 y en 1977 se incorporaba el Dodge 1500 GT-100 (105 HP) que era la versión deportiva. El modelo había sido desarrollado para que fuera competitivo en el TC2000. Tenía el motor 1.8, dos carburadores Stromberg, disco de embrague de 215mm (8.5" y un múltiple bastante raro, este modelo podía pedirse sólo en azul oscuro o negro con tiras en dorado. A mediados de 1980, la Chrysler vendió su subsidiaria argentina a la VW. Durante ese año se denominaba Volkswagen-Dodge 1500 y recibía un restyling que lo dejaba similar al Talbot Avenger. Con respecto al anterior modelo, las diferencias eran el frente, las luces de stop, las ventanillas (sin ventílete), los paragolpes, parrillas y el interior completo (tablero de instrumentos y volante). Los modelos que se fabricaban, luego del traspaso de marca, eran el Volkswagen-Dodge 1500, 1500 Full, 1500 1.8 Full y 1500 1.8 Rural Full, una Station Wagon equipada con motor 1800 y aire acondicionado. Durante los años 1987-88 se producía un Volkswagen 1500 Básico, que no era más que un Volkswagen 1500, pero con el equipamiento más básico que se haya visto sobre un 1500 y a pesar de tener todos los aditamentos de la nueva línea, los paragolpes eran de chapa como los de la línea anterior pero del color de la carrocería. En el año 1988, se le incorporó caja de cambios de 5 velocidades y en algunos modelos, y como opcional, se podía tener aire acondicionado. Todas las versiones que se fabricaron en Argentina fueron de 4 puertas (sedan y rural). Nació a principios de los 70, y durante dos décadas estuvo entre los lideres en ventas y triunfo por su robustez mecánica. Nació en Inglaterra, como Hillman Avenger, cobijado por una lluvia de elogios, entre ellos los de Stirling Moss, un piloto de Formula Uno que no fue campeón mundial por culpa de un tal Juan Manuel Fangio. Moss opinó sobre el modelo británico que irrumpió a mediados de los 60: “Puede ser que no sea un coche despampanante, pero hay algo en él; su solidez, su cuidado, diseño, su voluntad para responder siempre”. Con esos “mimos” fue dado a luz el Dodge 1500, en 1966. Cinco años después de ser concebido, en 1971, Chrysler Argentina lo presentó en el país con una curiosa campaña publicitaria, en la que se escondió el auto e inclusive su nombre hasta que los concesionarios lo tuvieron a la venta. Tenia un motor de 1500cm3, de 72 CV, que se complementaba con sus escasas dimensiones (4,2 metros de largo y 1,6 de ancho) para darle gran agilidad. Así se metió como cuña entre los enormes modelos que, hasta ese entonces, dominaban el mercado (los Falcon, los Dodge Coronado, los Fairlane, los Chevrolet...) y fue unos de los vehículos que provocó que el auto se acercara más a la clase media. Cuando el “Milqui” se afianzó, Chrysler lanzó las versiones deportivas, GT 90 y GT 100, que tenían el mismo motor de serie, pero con dos carburadores que le permitían desarrollar una potencia de 90 CV y 100 CV, respectivamente. En 1975 apareció el primer 1.8 (92 CV), mientras que en 1978, un año después de su primer restyling y poco antes de que Chrysler se retire del mercado nacional, se vieron por las calles las primeras rurales del 1500. El modelo era un éxito, con una producción anual que oscilaba entre 14000 y 15000 unidades. Y a pesar del alejamiento de Chrysler, el “Milqui” no interrumpió su camino, ya que Volkswagen se hizo cargo de su fabricación aún manteniendo el sello Dodge. Paradójicamente, fue en el 79 y el 80 cuando alcanzó los máximos niveles de fabricación. Con 26148 y 27627 unidades, respectivamente. Eran años en los que se llamaba Dodge 1500 serie VW, y en los que iniciaba su trayectoria deportiva, en la incipiente categoría llamada TC 2000. Volkswagen lo bautizó VW 1500 desde 1982, en el que seria tambien su tercer y último restyling. Además, fue el primer auto al que el consorcio alemán le dio su nombre en la Argentina. La robustez mecánica fue su bastión. Incluso, su nobleza se usó como slogan publicitario (“anda, anda y anda...”) y por ello no deben sorprender los números que rubrican su vida exitosa: se vendió casi la totalidad de las 262668 unidades que se produjeron hasta que se discontinuó, en 1990 cuando estaba cerca de cumplir 20 años. Fue un “durito” que supo ganarse el corazón tuerca argentino a fuerza de confiabilidad y fidelidad con la clase media, siempre agradecida por la chance que le dio a muchos de tener su cero kilometro. fiat 600 "fitito" Nació en 1955 y se distribuyó por el país como una plaga. Luego, el 600 comenzó a ser requerido por otros países que recién comenzaban su motorización. Uno de esos fue la Argentina, que lanzó el 600 cinco años mas tarde que en Italia. La producción inicial del auto fue de 2.000 unidades, y el auto era similar al italiano, con las famosas puertas "contraviento" que causaron más de un problema a "las usuarias" cuando tenían que salir o entrar al auto. Esta decisión de Fiat coincidió con la promulgación, ese mismo año, del Régimen de Producción de la Industria Automotriz. El primer 600 se puso en venta con el tra-dicional motor de cuatro cilindros trasero de 633 cm3 y 28,5 CV, con lo que el usuario podía llegar a circular a una velocidad de 106 km./h de catálogo. Desde 1960 hasta 1971, se produjeron 166.803 unidades, lo que implicaba una difusión extraordinaria, constituyen-do la primera opción de motorización masiva de los argentinos, ya que todos los intentos anteriores habían sido de mucha menor penetración. Hasta su desaparición, se produjeron unos 50.000 ejemplares más, superando holgadamente las 200.000 producidas. En 1962, el motor recibió un "toque" a través de la ampliación de su cilindrada a 767 cm3, con lo que la potencia trepó a 32 CV. Y la velocidad ya llegaba a los 110 km/h. Al año siguiente se redujo la compresión de 7.8 a 1 a 7.5 a 1, con lo que se podía reemplazar la nafta de 88 octanos (súper) por la de 83 octanos (común). Un nuevo avance en la cilindrada se produjo en 1968/1969, pues el motor llegó a los 797 cm3, entregando 38 CV. Con una relación de compresión de 7.7 a 1. Las puertas "contraviento" pasaron a la historia, y comenzaron a producirse con puertas pivotando en el parante delantero. El Fiat 600 se mantuvo hasta su reemplazo por el 133, con quien compartió las mismas características técnicas. renault 12 La historia arranca en Francia por los años 1966 ó 1967. Se comienza a trabajar sobre un proyecto nuevo destinado a reemplazar al Renault 8. Se desarrolla sobre la base del concepto más moderno del automovilismo de esos años: la línea flecha, que nace sobre la base de criterios básicos de la aerodinámica y da origen al después famoso factor de penetración CX. Ese concepto rector sigue teniendo absoluta vigencia actualmente. Tras mas de tres años de ensayos y prototipos, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969, se presenta en sociedad el nuevo Renault 12. Al año siguiente se lanza al mercado, que se prolongó en Francia por 10 años durante los cuales se vendieron 2.000.000 de unidades. La llegada del Renault 12 a nuestro país no se hizo esperar. A poco de presentado el auto en Europa, ya se comenzó los estudios para producirlo en Brasil y en la Argentina. Las tratativas de Renault en Río de Janeiro, se realizaron inicialmente con Willys y posteriormente con Ford, que había tomado el control de la primera. El resultado fue el Corcel, que dejó de lado varios de los adelantos técnicos del Renault 12 original y modificó aspectos del tren delantero y de la carrocería, como los guardabarros y el capót, para transformarse en un auto que respondía mas a los criterios de producción de los Estados Unidos. En ese momento la marca Renault ya tenía una posición envidiable dentro del mercado automotor argentino. Los convenios de la empresa francesa con Industrias Kaiser Argentina, de orígen norteamericano, habían dado como resultado la producción de autos como los recordados Renault Dauphine y Gordini a partir de 1960, y el Renault 4 en el 63. Los tres vehículos habían tenido una gran aceptación entre el público argentino, especialmente el último, cuyas ventas en nuestro país ayudaron a lograr el récord de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo por este especialísimo auto. En 1970 apareció también un nuevo producto que tendría un gran suceso, el Renault 6. El Sr. Ivon Lavaud, a cargo de la presidencia y dirección de la empresa consecuentemente cargó, entre otras muchas, con la responsabilidad del proyecto Renault12, que ya para ese entonces era un secreto a voces. Una gélida mañana del mes de mayo de 1971, en el recientemente inaugurado Salón Municipal de Exposiciones de la Avenida Figueroa Alcorta, un importante grupo de invitados enfundados en sus sobretodos, pudieron finalmente observar la brillante imagen color borravino del primer Renault12 argentino. Las palabras pronunciadas por Ivon Lavaud en esa ocasión fueron, sin lugar a dudas, proféticas: "El Renault 12 -dijo- ha de fijar un importante hito en nuestra vida comercial. Obra maestra del diseño racional, capaz de medirse victoriosamente con competidores aparentemente superiores, hará que se acerque mas velozmente la realización de nuestra ambición de siempre: Ser los primeros". La demostración del aserto no se hizo esperar. En los siete meses restantes de ese año se produjeron 9.000 autos que la plaza absorbió rápidamente. LAS RAZONES DE UN EXITO Nunca es fácil definir cuales son las razones que hacen que un producto, especialmente un automóvil, resulte aceptado masivamente por el público. Generalmente se trata de un conjunto de factores que, dispersos entre los otros competidores, coinciden mayoritariamente en aquel que finalmente es elegido como el mejor. El Renault 12 no era el primer auto compacto que entraba al mercado, ni era el primer mediano. Sí tenía a su favor una línea exterior novedosa y agradable: una imagen de auto a la vez liviano y robusto. Desde afuera ya causaba una impresión agradable la gran superficie vidriada del habitáculo. Cuando el posible usuario, sin demasiados conocimientos técnicos, tomaba contacto directo con él, las virtudes se acrecentaban. Bajo el capót aparecía una planta motor despejada y una distribución de los elementos mecánicos que garantizaba el fácil acceso a todos ellos. Era novedoso el vaso recuperador de agua del radiador, el distribuidor situado en un lugar elevado donde difícilmente podría ser alcanzado por el agua en un día de lluvia. Todo proyectaba sensación de simplicidad, de mecánica sencilla pero eficiente. Atrás, el baúl ofrecía una capacidad generosa, alojando la rueda de auxilio, colocada en forma vertical sobre el lateral derecho. El habitáculo era espacioso y la sensación de amplitud se percibía desde afuera, era confirmada con creces desde el interior. Parabrisas y luneta de dimensiones considerables y ventanillas laterales que acompañaban el conjunto. La posición de manejo era cómoda y regulable y el tablero aportaba los datos necesarios y suficientes para el control de las funciones básicas del auto. Sistema de ventilación forzada y calefacción de fácil utilización. No había sofisticaciones, pero no faltaba nada. Todas estas cosas eran apreciadas por el futuro adquirente, pero mucho mas convincentes eran las primeras sensaciones al manejarlo y, especialmente los comentarios de quienes ya lo utilizaban. Andar sólido y silencioso, motor ágil, dirección sensible, caja de cambio de cuatro velocidades, de manejo suave y posiciones firmes y directas, especialmente el retroceso que no plantaba dificultades para colocarlo. Los que ya llevaban algunos cientos de kilómetros tras su volante comenzaban a alabar su bajo consumo, mas de 12 kilómetros con un litro de combustible a 80 km/h, velocidad crucero superior a los 100 km/h, una máxima que rondaba los 140 km/h sin el menor problema y un gasto operativo realmente económico.Ese compendio de virtudes se reflejó rápidamente en los resultados de ventas. En 1972, el año siguiente al de su presentación, la producción superó las 13.000 unidades y en el ´73 estuvo por encima de los 18.000. LA TECNICA DEL EXITO El Renault 12 argentino nació con un motor de 1297 cc., camisas de cilindros reemplazables lo que facilitaba y abarataba considerablemente los trabajos de rectificación ya que hacía innecesario el maquinado, limitando la tarea al cambio de los conjuntos. Ese motor siguió equipando a los Renault12 hasta 1979 cuando dejó lugar a una planta de 1400 cc. utilizada, con ligeras modificaciones, hasta 1992 cuando se dotó al vehículo del último motor de 1600 cc. Uno de los comentarios mas transmitidos por los usuarios desde el principio, que las pocas veces que necesitaron recurrir a un auxilio en cualquier parte del país, las posibles fallas eran fácilmente solucionables por cualquier mecánico con experiencia, aún fuera de la red oficial de servicios de la marca. UNA IMAGEN CONSTANTE Aparte de estos cambios, el Renault 12 se mantuvo dentro de una línea estable, en el marco de la cual los restyling sólo tuvieron por objeto acompañar los cambios estéticos aconsejados por el gusto del público y la búsqueda de un mayor confort o un sentido mas utilitario y económico de acuerdo a las contingencias del mercado. Cambios en las ventanillas delanteras que perdieron los ventiletes originales para dar lugar a los vidrios enterizos. Modificación en las ventilaciones traseras que pasaron de verticales a horizontales, rediseño en los escurridores del techo que se prolongaron por detrás de la ventanilla trasera, modificación en la incorporación de las luces de posición delanteras que se incorporaban al paragolpes, ampliación del diseño de las luces traseras que se hicieron mas amplias y visibles, incorporando la luz indicadora de marcha atrás. Molduras laterales en las puertas, de distintos anchos según los años. Nueva parrilla. Modificaciones en el tablero para hacerlo mas útil y cómodo. Un año de variaciones importantes fue 1988, apareció un modelo de dobles faros delanteros, caja de velocidades con quinta marcha y equipo de aire acondicionado opcional. Pero el Renault12, básicamente se mantenía fiel a sí mismo. El aspecto mas sensible en el cambio de la imagen en sus últimos años fue la incorporación de los paragolpes envolventes en material plástico gris, tomados del modelo que se fabricaba en Turquía. EL AUTO DEPORTIVO Pero paralelamente a su imagen serena de auto familiar, el Renault 12 se destacó como un auto capaz de lograr grandes éxitos deportivos, especialmente en la mas difícil de las carreras, el RALLY. Su solidez y fortaleza lo hacían capaz de soportar las durísimas exigencias de las carreras desarrolladas en los caminos de ripio y tierra, cruzando badenes, saltando lomos de burro, derrapando en curvas cerradas, soportando condiciones climáticas extremas durante largas jornadas que abarcaban desde las primeras horas de la mañana hasta ya caída la noche. Pruebas locales, nacionales y mundiales lo vieron victorioso no sólo sobre autos de características similares sino sobre otros de mayor potencia y mas trayectoria. La maratónica prueba denominada "Vuelta a la América del Sur" disputada en septiembre de 1978, que recorrió casi 30.000 kilómetros a lo largo de 39 días, llegando hasta Caracas, vio a un Renault 12 TL conquistar su categoría, la "clase B", conducido por Jorge Recalde. Si hacía falta algo mas para conquistar el favor del público se había logrado. Quizás ese resultado haya influido en que los caso 20.000 autos producidos en 1978, saltaran a mas de 31.000 al años siguiente y lograran el récord de fabricación en 1980, con un total de 42.000 vehículos. Las pistas tampoco fueron ajenas a sus éxitos competitivos. El motor del Renault 12 es desde hace años el equipamiento obligado de la categoría promocional del automovilismo deportivo nacional, justamente denominada FRA o Fórmula Renault, de las que surgieron grandes figuras que hoy participan con suceso en nuestro país y en le exterior. LA VIRTUD EXTRA: VERSATILIDAD Pocos autos en el mundo ofrecieron una gama tan amplia de prestaciones. El Renault 12 presentó a través de los años una virtud extra: La versatilidad. Internacionalmente hubo modelos que alcanzaron récords impresionantes de producción, pero a lo largo de su historia fueron destinados a un solo fin. El Renault 12, durante los últimos 23 años estuvo presente en todas las actividades de la vida de los argentinos. Fue el vehículo nacional de mayor presencia desde la aparición del automóvil a principios del siglo XX. El estado de muchas unidades que aún circulan por el país hace prever todavía muchos años mas de su presencia entre nosotros. LOS NUMEROS DEL RENAULT 12 Desde su aparición en 1971 hasta el cese de su fabricación, hace unas semanas, se produjeron 444.045 unidades. Nueve veces fue galardonado como el auto mas vendido del año, cinco de ellas en forma consecutiva. Alcanzó su cifra récord de producción en 1980 con 42.921 autos. Durante el período de su producción se exportaron partes y autos terminados a Chile, Uruguay y Angola. Alrededor del R12 se generaron numerosas fuentes de trabajo. Si bien la empresa, trató de concentrar la mayor parte de la producción, se calcula que a lo largo del lapso de producción, concurrieron en forma constante a su terminación alrededor de 100 fábricas de autopartes que se fueron renovando a lo largo de los años. A eso de deben sumar las numerosas concesionarias diseminadas en todo el país, que lo tuvieron siempre como el producto fuerte de sus ventas. El éxito logrado en nuestro país no hizo sino acompañar al que tuvo en todo el mundo. En Francia sólo se fabricó entre los años 1970 y 1980, llegándose a los 2.000.000 de autos. También fue fabricado en España, Colombia, Rumania y Turquía. Desde esos países, especialmente los europeos, se exportó hacia muchas otras partes del mundo. HASTA LUEGO RENAULT 12 Se dejó de fabricar el Renault 12. El auto amigo, el auto de la clase media, el "fierro" de los taxistas. Durante varias décadas los jóvenes que hoy rondan los 20 años lo recordarán como el auto de su infancia. Se verán a sí mismos asomados a las ventanillas. Durmiendo en la parte trasera de una Break. Cargando las mochilas y las carpas para un campamento. Ensuciando su piso con la arena de la playa. Llegando con papá o mamá al Jardín de Infantes o a la Escuela. En las calles o en las rutas dirán cien veces: "Como ese, era el auto de mi viejo". fuente 1: www.elclubdel1500.com.ar fuente 2: www.fuat600club.com.ar fuente 3: www.renault12.com.ar espero q les guste, ya se q faltan una bocha pero en las proximas entregas agrego!! saludos amigos!!