La tecnología Hybrid Air llegará a Peugeot y Citroën en 2016 ¿Demasiado tarde?
Poco a poco conocemos nuevos detalles sobre la apuesta híbida de Peugeot y Citroën basada en un sistema híbrido hidráulico que hace uso de Nitrógeno a alta presión como sistema de acumulación energética. Será en 2016 cuando podamos ver en el mercado los primeros modelos de ambos fabricantes haciendo uso de la tecnología Hybrid Air, siendo el segmento B el principal mercado donde PSA pretende ofrecer esta tecnología.
Son más de dos años, el tiempo en el que PSA deberá seguir evolucionando la idea para trasladarla al mercado con garantías de poder conseguir la importante reducción de consumos estimada y un precio muy competitivo enfrentado a las mecánicas movidas por gasóleo. Un consumo de 2,9 l/100 Km, emisiones de 69 gramos de CO2 y precio similar a propulsores diésel serán los argumentos de venta de la tecnología Hybrid Air.
Más de dos años para dar alas a la competencia
El objetivo del Grupo PSA no es otro que plantar cara a los propulsores diésel de sus más directos competidores dentro del segmento B de manos de una opción dual a través de mecánicas diésel de nueva generación y sistemas Hybrid Air, ofreciendo además una alternativa híbrida gasolina económica frente a los sistemas híbridos gasolina basados en propulsores eléctricos alimentados por baterías.
El desarrollo de la tecnología Hybrid Air defiende la reducción de consumos con el hándicap de llegar al mercado como una fórmula económica. Este hecho señala de forma directa a los sistemas híbridos basados en propulsión eléctrica que todavía se resisten al segmento B, con la única excepción de Toyota Yaris Hybrid y Honda Jazz Hybrid que están disponibles en el mercado por un precio de compra superior a cualquier alternativa diésel o gasolina.
Los híbridos eléctricos ya no son la única solución
La duda que se plantea sobre el éxito de la tecnología Hybrid Air en el mercado no es otra que el periodo en el que pretende hacer su debut: año 2016, fecha que da a la competencia suficiente tiempo para continuar evolucionando plataformas ya presentes en el mercado o desarrollar nuevas soluciones como los sistemas microhíbridos a 48 Voltios que persiguen ofrecer consumos y costes muy similares a los defendidos por la tecnología Hybrid Air de PSA.
Los proyectos ADEPT y M-KERS liderados por Ricardo son las tecnologías que más difícil pueden ponerle las cosas a Peugeot y Citroën, sobre todo ahora que Ford y Volvo ya han mostrado un alto interés por estas líneas de investigación alternativas.
Queda claro entonces que la solución Hybrid Air es la respuesta a la demanda del mercado respecto a híbridos en segmentos más económicos, pero igualmente no conviene olvidar que la falta de revolución en baterías está fomentando el desarrollo de nuevas soluciones alternativas como las ya citadas ADEPT y M-KERS que aprovecharán el plazo de tiempo de PSA para seguir avanzando hacia el mercado.
Hybrid Air: híbridos asequibles para su uso en ciudad
El principio de funcionamiento de la tecnología Hybrid Air se basa en la acumulación energética mediante la compresión de aire en un cilindro hasta alcanzar un valor alrededor de los 300 bares. El circuito, pese a trabajar el almacenamiento energético sobre aire comprimido, es realmente un grupo hidráulico el encargado de llevar a cabo la transformación en trabajo mecánico en sentido bidireccional.
De este modo, el aire comprimido tan sólo se trata del medio empleado para almacenar energía, comunicando dicha energía al grupo hidráulico de alta presión que finalmente se encargará de mover las ruedas. Un aspecto importante sobre el sistema de aire a alta presión es el hecho de que hablamos de un circuito sellado sin captación directa de atmósfera, motivo por el cual emplea dos tanques donde el aire fluirá en un sentido u otro según se requiera almacenamiento a alta presión o liberación a baja presión.
PSA ha confirmado reducciones en el consumo empleando tecnología Hybrid Air asociada al motor 1.2 VTi de nada menos que un 30% en ciclo combinado, alcanzando un porcentaje del 45% en ámbitos urbanos. La tecnología híbrida hidráulica consigue un mayor grado de recuperación de energía frente a la regeneración eléctrica, un factor que consigue alcanzar registros del 80% en el caso de sistemas híbridos hidráulicos frente al 25% que consigue la frenada regenarativa en sistemas eléctricos.
La gran ventaja del sistema híbrido hidráulico es la menor incidencia en pérdidas por transformación, aunque bien es cierto que, teniendo en cuenta que la tecnología Hybrid Air emplea además un circuito de aire comprimido, habrá que esperar a conocer el porcentaje final de recuperación de energía una vez almacenada en aire comprimido y devuelta a las ruedas.
La aplicación de esta tecnología muestra su verdadero potencial ante las paradas repetitivas, de ahí su mayor aplicación en vehículos pesados para ámbitos urbanos. Este punto, frente a la propulsión híbrida eléctrica, será el verdadero hándicap de la tecnología Hybrid Air por su prácticamente nula utilidad a altas velocidades como asistente del propulsor convencional.
Poco a poco conocemos nuevos detalles sobre la apuesta híbida de Peugeot y Citroën basada en un sistema híbrido hidráulico que hace uso de Nitrógeno a alta presión como sistema de acumulación energética. Será en 2016 cuando podamos ver en el mercado los primeros modelos de ambos fabricantes haciendo uso de la tecnología Hybrid Air, siendo el segmento B el principal mercado donde PSA pretende ofrecer esta tecnología.
Son más de dos años, el tiempo en el que PSA deberá seguir evolucionando la idea para trasladarla al mercado con garantías de poder conseguir la importante reducción de consumos estimada y un precio muy competitivo enfrentado a las mecánicas movidas por gasóleo. Un consumo de 2,9 l/100 Km, emisiones de 69 gramos de CO2 y precio similar a propulsores diésel serán los argumentos de venta de la tecnología Hybrid Air.
Más de dos años para dar alas a la competencia
El objetivo del Grupo PSA no es otro que plantar cara a los propulsores diésel de sus más directos competidores dentro del segmento B de manos de una opción dual a través de mecánicas diésel de nueva generación y sistemas Hybrid Air, ofreciendo además una alternativa híbrida gasolina económica frente a los sistemas híbridos gasolina basados en propulsores eléctricos alimentados por baterías.
El desarrollo de la tecnología Hybrid Air defiende la reducción de consumos con el hándicap de llegar al mercado como una fórmula económica. Este hecho señala de forma directa a los sistemas híbridos basados en propulsión eléctrica que todavía se resisten al segmento B, con la única excepción de Toyota Yaris Hybrid y Honda Jazz Hybrid que están disponibles en el mercado por un precio de compra superior a cualquier alternativa diésel o gasolina.
Los híbridos eléctricos ya no son la única solución
La duda que se plantea sobre el éxito de la tecnología Hybrid Air en el mercado no es otra que el periodo en el que pretende hacer su debut: año 2016, fecha que da a la competencia suficiente tiempo para continuar evolucionando plataformas ya presentes en el mercado o desarrollar nuevas soluciones como los sistemas microhíbridos a 48 Voltios que persiguen ofrecer consumos y costes muy similares a los defendidos por la tecnología Hybrid Air de PSA.
Los proyectos ADEPT y M-KERS liderados por Ricardo son las tecnologías que más difícil pueden ponerle las cosas a Peugeot y Citroën, sobre todo ahora que Ford y Volvo ya han mostrado un alto interés por estas líneas de investigación alternativas.
Queda claro entonces que la solución Hybrid Air es la respuesta a la demanda del mercado respecto a híbridos en segmentos más económicos, pero igualmente no conviene olvidar que la falta de revolución en baterías está fomentando el desarrollo de nuevas soluciones alternativas como las ya citadas ADEPT y M-KERS que aprovecharán el plazo de tiempo de PSA para seguir avanzando hacia el mercado.
Hybrid Air: híbridos asequibles para su uso en ciudad
El principio de funcionamiento de la tecnología Hybrid Air se basa en la acumulación energética mediante la compresión de aire en un cilindro hasta alcanzar un valor alrededor de los 300 bares. El circuito, pese a trabajar el almacenamiento energético sobre aire comprimido, es realmente un grupo hidráulico el encargado de llevar a cabo la transformación en trabajo mecánico en sentido bidireccional.
De este modo, el aire comprimido tan sólo se trata del medio empleado para almacenar energía, comunicando dicha energía al grupo hidráulico de alta presión que finalmente se encargará de mover las ruedas. Un aspecto importante sobre el sistema de aire a alta presión es el hecho de que hablamos de un circuito sellado sin captación directa de atmósfera, motivo por el cual emplea dos tanques donde el aire fluirá en un sentido u otro según se requiera almacenamiento a alta presión o liberación a baja presión.
PSA ha confirmado reducciones en el consumo empleando tecnología Hybrid Air asociada al motor 1.2 VTi de nada menos que un 30% en ciclo combinado, alcanzando un porcentaje del 45% en ámbitos urbanos. La tecnología híbrida hidráulica consigue un mayor grado de recuperación de energía frente a la regeneración eléctrica, un factor que consigue alcanzar registros del 80% en el caso de sistemas híbridos hidráulicos frente al 25% que consigue la frenada regenarativa en sistemas eléctricos.
La gran ventaja del sistema híbrido hidráulico es la menor incidencia en pérdidas por transformación, aunque bien es cierto que, teniendo en cuenta que la tecnología Hybrid Air emplea además un circuito de aire comprimido, habrá que esperar a conocer el porcentaje final de recuperación de energía una vez almacenada en aire comprimido y devuelta a las ruedas.
La aplicación de esta tecnología muestra su verdadero potencial ante las paradas repetitivas, de ahí su mayor aplicación en vehículos pesados para ámbitos urbanos. Este punto, frente a la propulsión híbrida eléctrica, será el verdadero hándicap de la tecnología Hybrid Air por su prácticamente nula utilidad a altas velocidades como asistente del propulsor convencional.