Volvo V40, a prueba. El compacto escandinavo inyecta savia nueva a su categoría
Con el lanzamiento del Volvo V40 los suecos se unen a la “fiesta” del compacto premium con un modelo que, ahora sí, puede competir en igualdad de condiciones y sin complejos con el frente alemán comandado por Audi, BMW y – desde hace muy poco – Mercedes-Benz. Volvo ha apostado fuertemente por un modelo que, en lo comedido de sus dimensiones (con 4,39 metros de longitud) centra la atención en el aspecto más práctico y a diferencia del que a priori podríamos considerar su predecesor, el C30, solo se presenta con carrocería de cinco puertas.
Tampoco podemos olvidarnos del hincapié de la marca para desmarcarse de sus rivales por ofrecer la oferta más tecnológica y avanzada en lo referente a sistemas de seguridad activa. Por esta razón y por muchas otras resulta interesante mencionar que este Volvo V40 supone todo un soplo de aire fresco en su categoría y se convierte en una opción que, como mínimo, siempre deberíamos valorar a la hora de decidir la compra de un compacto de gama alta.
Pero, ¿cuáles son los puntos clave de este compacto recién llegado de tierras suecas
El Volvo V40 es fresco y moderno, pero fiel a la esencia de la marca
Probablemente por la imagen preconcebida que tenemos al respecto de los Volvo, una marca que siempre apostó de lleno por la berlina y por el familiar derivado de esta, no podemos evitar la impresión inicial de que este Volvo V40 se aproxime mucho a esa idea de un familiar compacto y no a un compacto puro en la línea de un Audi A3. Pero nada más lejos de la realidad. Sus cotas, centímetro arriba, centímetro abajo, son similares al compacto de Audi en su versión de cinco puertas.
El Volvo V40 por su parte derrocha estilo sueco por los poros. Su línea lateral acentúa el porte robusto y en la zaga nos encontramos con los detalles más característicos de que siempre hace gala Volvo en sus modelos con portón trasero. La luneta se ha integrado en una superficie negra que completa un portón, quizás demasiado pequeño para facilitar la maniobra de carga, pero perfectamente integrado en lo que a estética se refiere con el diseño en forma de boomerang de los pilotos traseros. Aunque sea un enorme cliché, no es menos cierto que este V40 agradece – a nivel estético – la instalación de una gran llanta como las de 18” que montaba nuestra unidad de pruebas.
Tan evocador como la zaga el frontal, con una gran parrilla y un capó prominente bajo el que se oculta uno de los elementos más innovadores y sorprendentes de este Volvo, un airbag para peatones que se despliega para minimizar los daños provocados en caso de atropello.
Sobre la tecnología del Volvo V40 y los sistemas de seguridad os hablamos largo y tendido en Tecmovia, nuestro lado más tecnológico.
Una gama de acabados y equipamiento de lo más completa
Volvo ha dispuesto una gama de acabados y equipamientos realmente completa, articulada sobre cuatro líneas fundamentales: la más básica, Kinetic, Momentum y Summum. Para el que busque un toque más deportivo, su Volvo V40 estará ataviado con el paquete R-Design, también disponible en dos niveles Kinetic y Momentum. Y por si no fuera poco también existe una versión campera, tipo crossover, denominada V40 Cross Country y con los tres niveles de equipamiento Kinetic, Momentum y Summum. En definitiva, el detallado y equipamiento de tu Volvo dependerá en gran medida de lo que estés dispuesto a invertir y las opciones son prácticamente infinitas.
Mientras el más básico parte con climatizador monozona y llantas de acero, el Kinetic ya añade asiento con seis ajustes, climatizador bizona, llantas de aleación de 16” y revestimientos de cuero en volante, pomo del cambio y del freno de mano. El Momentum hace lo propio con arranque sin llave, control de velocidad constante, volante multifunción y sensor de lluvia con detección de túnel. Pero en el caso del modelo de nuestra prueba, el Summum, ya contamos con faros de xenon activos, lavafaros, llantas de 17”, iluminación diurna LED, tapicería de piel (tapizado Charcoal/azul en nuestro caso) y reposabrazos deslizante.
Si los equipamientos base son completos, aún más los extras. Nuestra unidad de pruebas contaba con llantas de 18” Taranis (867 euros), juego de estilo exterior con colines de escape trapezoidales (915 euros) e inserciones de aluminio grafito (287 euros).
El Volvo V40 cuenta con una completísima gama de acabados y una interminable lista de equipamientos. El Summum de nuestra unidad de prueba equipa asientos de piel dignos de una gran berlina de lujo.
Uno de los compactos de mayor calidad apreciable del mercado
Hay que decir que el resultado y los acabados de un Volvo V40 con línea Summum son sublimes y nada tienen que envidiar a los presentes en una buena berlina de lujo, como atestiguan las fotografías que acompañan a esta prueba. La combinación de piel en tono azulado quizás sea demasiado extravagante y definitivamente los tapizados en color crema o cuero negro son mucho más sobrios y acordes con el resultado general de este modelo, pero en cualquier caso e independientemente del color, la calidad del cuero es excelente, también la de los materiales y los ajustes empleados en el salpicadero y en la consola central flotante.
Y es que si en nuestra comparativa entre Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A habíamos situado al de los cuatro aros como el modelo que más calidad mostraba en ajustes y materiales, independientemente de versiones, el Volvo V40 está al menos al nivel de este y por encima en lo que respecta a un diseño interior más llamativo y no tan sobrio como el A3. Los mejores detalles los tenemos en el diseño asimétrico del salpicadero y la consola flotante, con un acabado de tipo aluminio cepillado (según versiones) y un acceso bastante intuitivo a todos los controles.
La integración de la pantalla del equipo multimedia y de navegación es muy correcta, pero no cuenta con ningún dispositivo de tipo escamoteable o cubierta para esconderla.
El nivel de los ajustes y los acabados está a la altura de los mejores de su categoría, como el Audi A3. El diseño del salpicadero es más atrevido, aunque el toque sobrio que Volvo imprime a sus productos sigue presente.
El puesto de conducción del Volvo V40 cuenta con un rango de posiciones muy completo. En altura podemos viajar con la banqueta realmente baja, pero también muy alta. Y precisamente a diferencia del antiguo Volvo C30 este V40 apremia viajar en una posición algo más alta que en el resto de compactos, algo en lo que la holgada altura libre al techo ayuda. Es más, aunque siga siendo un compacto al uso como mencionábamos al principio, esa posición erguida trata de asemejarse en cierta medida a la que tendríamos en un crossover o un SUV.
Esto también se aprecia en las plazas traseras, con una base bastante alta y, al menos con este tapizado de piel, extraordinariamente cómodas para sendos pasajeros de las plazas laterales. El respaldo está diseñado para acoger bien el cuerpo y el espacio para las piernas es todo lo generoso que cabría esperar, sin más. Las butacas delanteras también cuentan con un respaldo envolvente con apoyos laterales de poco tamaño, tampoco cabría esperar otra cosa en una versión (motor diésel D3) sin aspiraciones deportivas como esta.
Entre las plazas delanteras también contamos con un reposabrazos bajo el que se oculta un buen cajón para guardar algunos objetos y sendos posavasos. Tras la consola central flotante hay un espacio para ocultar algunos objetos, pero tampoco es extraordinariamente amplio.
Aunque el Volvo V40 no difiere demasiado en sus cotas respecto a sus rivales, la altura del habitáculo prima una posición elevada de la butaca del conductor y por ende su conducción con el cuerpo erguido.
El espacio de carga del maletero es voluminoso, pero no el que más, con 335 litros de capacidad. La base del maletero cuenta con un práctico doble fondo al que se accede mediante una bandeja y bajo la cual de serie nos encontramos unos receptáculos para alojar objetos de poco volumen y un kit de reparación de pinchazos. Por suerte en nuestro caso, que durante la prueba sufrimos un reventón irreparable, contábamos con la rueda de repuesto opcional que cuesta 62 euros adicionales y elimina los receptáculos anteriormente mencionados, pero al menos nos evitó el mal trago de recurrir a una grúa.
Muy atentos a la segunda parte de nuestra prueba. En ella os hablaremos de dinámica y del motor más interesante, a mi juicio, de toda la gama, el D3 de 150 CV y cinco cilindros.
Volvo V40 D3 Gearshift 150 CV. Prueba dinámica y análisis del motor diésel de referencia
Tras el análisis preliminar de este nuevo Volvo V40, llegó la hora de ponernos al volante. Volvo ha dispuesto de una gama de motores bastante completa y coherente para su compacto, dos de gasolina T4 de 180 CV y T5 de 254 CV y tres diésel, D2 de 115 CV, D3 de 150 CV y D4 de 177 CV. Salvo el más potente de todos ellos, que únicamente está disponible con transmisión automática, todos los motores están asociados de serie a un cambio manual de seis relaciones y opcionalmente a un cambio automático por convertidor de par denominado Gearshift (D3, D4 y T5) o a un cambio de doble embrague denominado Powershift (D2 y T4).
Nosotros escogimos un Volvo V40 D3 Gearshift de 150 CV que parte de los 26.790 euros con cambio manual y acabado Kinetic. El coste del cambio automático Gearshift es de 2.074 euros y el del acabado Summum de nuestra unidad de pruebas de otros 3.436 euros.
La seña de identidad: los motores diésel de cinco cilindros del D3 y el D4
Al inicio de la prueba nos percatamos de que el D2 de menor potencia será el único que podrá optar al acabado más básico, mientras que el resto parten como mínimo del acabado Kinetic. Con este acabado Kinetic la diferencia entre un D2 y un D3 es de 1.680 euros.
Precisamente porque la diferencia entre el precio de un Volvo V40 D2 y un D3 con un acabado intermedio no es demasiado elevada, nos decantamos para nuestra prueba por el D3 de 150 CV, con una potencia acorde para un compacto premium de estas características. Pero más allá de su potencia, el punto que quizás marcará diferencias para el conductor más exigente – tal y como veremos a continuación – será que tanto el D3 como el D4 recurren a un motor turbodiésel de cinco cilindros y 1.984 cm3.
Si nuestra prioridad absoluta son los consumos, evidentemente el D2 será la elección más segura (homologa 3,7 litros/100 kilómetros). Pero ni el D3 ni el D4 son demasiado derrochadores de combustible (homologan 4,3 litros/100 kilómetros), salvo que optemos por el cambio automático que hará que los consumos medios se eleven como mínimo un litro con respecto a los obtenidos con el cambio manual.
Salvo que tu única prioridad sean los consumos, la opción más razonable por confort y calidad de rodadura la tenemos en el Volvo V40 D3 de 150 CV gracias a su motor de cinco cilindros.
Nada más accionar el contacto (que por cierto en nuestra versión se practica mediante un botón en el salpicadero) ya te percatas de la suavidad de este motor diésel de cinco cilindros en línea, rara avis en el sector y especialmente en este nivel de potencia dominado por motores de gasóleo de cuatro cilindros. Al ralentí, bastante bajo por cierto (720 rpm), el traqueteo no nos engaña pero la sorpresa es aún mayor según alzamos el régimen de revoluciones y apreciamos que las notas que despide, lejos de incomodarnos, son incluso agradables.
Sin duda alguna, por su suavidad y calidad de rodadura, este D3 de cinco cilindros es el motor ideal y el más acorde para el que busque un compacto premium con todas las letras. Y obviamente, también por su potencia, este motor empuja fuerte desde las 1.500 rpm con sus 350 Nm de par máximo y se estira bastante, por lo que lógicamente es rápido. Aún así, sobre el papel sus registros siguen estando ligeramente por debajo de los logrados por un Audi A3 o un BMW Serie 1 con motores equivalentes.
Aunque es cierto que el mercado demanda cada vez más motores extremadamente eficientes y ligeros, los que de verdad valoramos las sensaciones que aportan los motores que se enfrentan al “orden establecido”, como este cinco cilindros, lo echaremos de menos. Volvo ya ha anunciado que la nueva generación de motores diésel y gasolina de 2 litros será de cuatro cilindros, los nuevos DRIVE-E, por lo que el cinco cilindros de nuestra prueba tendrá los días contados.
El cinco cilindros no puede ocultar los traqueteos del motor de gasóleo, pero es bastante suave a bajo régimen y al ralentí y muy agradable a un régimen alto para un diésel.
Gearshift: un cambio automático por convertidor de par
Por otro lado tenemos el cambio automático Gearshift, con un convertidor de par y seis relaciones. No diré que un compacto de esta categoría requiera de un doble embrague, porque precisamente no estoy de acuerdo con esta afirmación, y aunque me resultó cómodo por su suavidad y relativamente rápido, no llega a estar al nivel del cambio automático de ocho relaciones del BMW Serie 1 ni tampoco al del doble embrague de un Mercedes Clase A o un Audi A3.
Por otro lado la mayor pega se la pondríamos a su eficiencia. En este D3 y según homologación el consumo en ciclo mixto se eleva prácticamente un litro en el Gearshift respecto al cambio manual. Nuestros consumos, en recorridos de carretera y ciudad, estuvieron habitualmente sobre los 6 litros/100 kilómetros y en una prueba de carretera habitual (a 120 km/h de marcador constantes por autovía y en un tramo compensado de ida y vuelta) en 5,4 litros/100 kilómetros. No es un consumo descabellado pero sí bastante alto respecto a los que experimentamos en pruebas anteriores al volante de sus rivales.
Dicho lo cual, el Gearshift por su precio, 2.074 euros, y por el handicap de los consumos, solo será recomendable para aquel que de verdad esté dispuesto a salvar estos inconvenientes por contar con un cambio automático.
El cambio Gearshift es cómodo pero no el mejor automático de su categoría. Con esta transmisión los consumos se resiente por lo que solo recomendamos escoger el Gearshift si de verdad resulta imperiosa la necesidad de un cambio automático.
Hablemos de dinámica. ¿En qué lugar queda el Volvo V40 respecto a sus rivales?
Con este motor y la configuración escogida es evidente que no estamos ante un compacto que vaya a exudar aptitudes racing, ni tampoco lo esperamos. El Volvo V40 nos ha resultado sobre todo cómodo, con una dirección ágil y un tarado del chasis blando pero cómodo, sin que penalizase en exceso un neumático 225/40 ZR18 Michelin Pilot Sport.
La dirección es bastante suave y muy cómoda maniobrando a baja velocidad, pero excesivamente suave y asistida cuando nos movemos por un tramo muy revirado. Para mitigarlo, los modelos que cuentan con servodirección de relación variable nos permiten escoger entre tres ajustes de fuerza del volante (Poca, Media y Mucha). Gracias a estos ajustes podemos hacer que la dirección tenga un toque más duro, pero a la vez directo, en carretera y que sea más agradable en ciertos tramos, pero estos ajustes solo pueden realizarse desde el correspondiente menú con el coche parado. Sus rivales sí cuentan con ajustes dinámicos y muy accesibles en plena marcha para dirección, acelerador y chasis.
Por otro lado y aunque este Volvo V40 gestiona a la perfección los balanceos, su dinámica no llega al nivel de un Serie 1 ni de un Clase A – que en su día nos parecieron bastante radicales y deportivos – y estaría a un nivel muy similar al de un Audi A3.
Echamos en falta un control que nos permita cambiar en marcha y con una acción sencilla la dureza de la dirección, que inicialmente es muy blanda y asistida para movernos con aplomo por un tramo muy revirado.
En general el Volvo V40 nos ha dejado muy satisfechos por varias razones, empezando por lo práctico de su carrocería y por el salto cualitativo que se ha dado en este aspecto respecto al antiguo Volvo C30. Hoy por hoy el Volvo V40 no tiene rival ni en su categoría, ni probablemente en categorías superiores, en lo que respecta al despliegue tecnológico para la seguridad de los pasajeros. Muchos de estos sistemas se ofrecen como extras opcionales, pero el Volvo V40 puede optar a avanzados avisadores de ángulo muerto con radar periférico y mantenimiento de carril activo, sistema de frenada automática en ciudad (hasta 50 km/h) y pre-carga de frenada de emergencia (a más de 50 km/h), control de crucero adaptativo, detector de somnolencia y cansancio, activación automática de luces de largo alcance, llamada de emergencia, asistente de aparcamiento y el airbag para peatones, el primero de la industria del automóvil.
Salvo que optemos a un motor muy potente (como el T4) y a un equipamiento R-Design, este Volvo V40 prima el confort a la deportividad, aunque está a la altura de rivales como el Audi A3. Nos agradó especialmente el funcionamiento del motor diésel de cinco cilindros, que para nosotros sigue siendo la alternativa perfecta para este compacto. Y aunque el cambio automático Gearshift nos resultó bastante cómodo, por sus consumos nos parece que está un escalón por debajo del doble embrague (Audi y Mercedes-Benz) y el convertidor de par y ocho relaciones (BMW) de sus rivales.