La importancia en el diseño de los neumáticos es vital, no sólo en lo que se refiere a seguridad, sino también en consumo y eficiencia, dado que un 20% del consumo de combustible se emplea en salvar la resistencia a la rodadura generada en los neumáticos.
Y ello es así, porque en cada giro la zona del neumático que trabaja y entra en contacto con el suelo (esto es, banda de rodadura, flanco, talones, etc.), se deforma y se calienta consumiendo energía en forma de calor. Este fenómeno se llama histéresis y es el origen del 90% de la "resistencia a la rodadura" de los neumáticos.
En general, en la estructura de cualquier neumático se puede distinguir una parte interior, formada por láminas de caucho, una malla de acero y/o textil, y una capa exterior de caucho macizo moldeado, que constituye lo que se llama la banda de rodadura. Esta banda exterior es la que va en contacto con la superficie del camino, posee una alta resistencia al desgaste y a través de su diseño proporciona las características de tracción, frenado y adherencia propia de cada neumático.
Composición de los neumáticos
Aunque con ligeras diferencias de un fabricante a otro, la gran mayoría de los neumáticos responden a la siguiente composición básica porcentual:
• Caucho: 45-47%
• Negro de carbono: 21-22%
• Acero: 16,5-25%
• Textil: 5,5% (sólo para automóviles turismos y motocicletas)
• Óxido de cinc: 1-2%
• Aditivos: 5-7,5%
Además de lo anterior, cabe destacar la presencia de ciertos metales pesados presentes en la composición química de los neumáticos, lo que le confiere la calificación de residuos peligrosos. Entre ellos se podrá encontrar en su composición trazas de cobre, cadmio y plomo.
Los neumáticos poseen un alto poder calorífico: 32-34 MJ/kg (es decir, que 1 tonelada de neumáticos es equivalente a emplear 0,7 toneladas de fuel-oil). Esta propiedad hace que se utilice como combustible alternativo en ocasiones para calderas y hornos, siendo su temperatura de auto-ignición de 400 ºC aproximadamente.
Partes de un neumático
Figura 1. Sección Transversal de un Neumático Radial
Banda de rodadura
La banda de rodadura es la parte del neumático externa en contacto con el piso del pavimento, y por tanto, dada su función es la parte del neumático más resistente al desgaste.
Pero además de tener buenas prestaciones al desgaste, toda banda de rodadura debe ofrecer buenas prestaciones de tracción, tener un rodado silencioso y baja generación de calor
La banda de rodadura está compuesta de una goma o caucho artificial normalmente realizada de una mezcla de SBR o "Bruna S" a base de estireno y butadieno (en neumáticos de gran tamaño también se usa goma natural) que tiene que ser formulada con adición de negro de humo, aceites, agentes vulcanizantes, y otros compuestos químicos y pigmentos usados para su coloración.
La composición de la goma, la forma de la sección transversal de la banda de rodadura, el número de ribetes y surcos, y el diseño de los elementos del rodado son importantes en la determinación de la calidad del desgaste, la tracción que pueda ofrecer el neumático, y la generación de mayor o menor temperatura durante su rodadura.
En resumen, las funciones que debe desempeñar la banda de rodadura en todo neumático son las siguientes:
• Proporcionar la adherencia (agarre, grip) en suelo seco y mojado.
• Duración y resistencia al desgaste y agresiones.
• Participar en la baja resistencia a la rodadura.
• Particpar en el confort acústico (sonoridad en el rodaje).
• Participar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.
• Estética, que es importante para muchos usuarios.
Cinturón estabilizador
Las capas que conforman el cinturón estabilizador proporcionan resistencia al neumático, estabiliza la banda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.
Están formadas de telas de acero (cables metálicos de acero revestidos de goma) y están colocadas por encima de la carcasa y por debajo de la banda de rodadura en la dirección de giro del neumático. Restringe la deformación del neumático e incorpora estabilidad a la banda de rodadura a la vez que contribuyen al mejor agarre y tracción del neumático.
Se posicionan sobre la carcasa formando un cinturón que garantiza la resistencia mecánica del neumático a la velocidad y a la fuerza centrífuga.
Las lonas que forman el cinturón se cruzan oblicuamente y se pegan una encima de la otra. El cruce de sus hilos con los de la carcasa forma triángulos indeformables, que garantiza la rigidez de la cima. Estas capas, que rodean toda la cima del neumático formando un cinturón, desempeñan un papel muy complejo, entre ellos:
• Tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido circunferencial del neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado y para controlar perfectamente el diámetro del neumático, independientemente de las condiciones de uso.
• También tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir a los esfuerzos de deriva, pero a la vez, deben ser muy flexibles en sentido vertical para beberse cualquier obstáculo que pueda presentarse durante la rodadura.
Capa radial o carcasa
La capa radial o carcasa junto con las capas que conforman el cinturón estabilizador, contienen la presión de aire. Es una estructura flexible formada por hilos (textiles o de acero) embutidos en goma, que forman arcos rectos y se enrollan en el aro del talón del neumático.
La capa radial se encarga de transmitir todas las fuerzas originadas durante la rodadura de la rueda desde la banda de rodadura exterior en contacto con el piso del pavimento hasta la llanta.
Además, la carcasa desempeña las siguientes funciones:
• Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión.
• Participar en la estabilidad y el confort.
• Participar en el rendimiento y eficiencia energética de la cubierta.
En una carcasa de neumático de coche, existen unos 1400 cables, cada uno de ellos puede resistir una fuerza de 15 kg.
Flanco, costado o pared lateral
Las paredes que conforman el flanco de la rueda son las porciones laterales del contorno de la rueda que se sitúan entre los talones y la banda de rodadura. El flanco representa la altura de la sección o perfil de la cubierta.
Su diseño está especialmente orientado para resistir a los continuos esfuerzos de flexión y a soportar las condiciones climatológicas ambientales, a la vez que ofrece protección a la capa radial que queda en su interior.
Sellantes
Las capas sellantes cumplen la misma función que las cámaras interiores de los neumáticos que dispongan de ellas, sirviendo de elemento contenedor del aire interior y resistir su presión.
Relleno
El relleno consiste en una goma de características especiales para rellenar el hueco que queda entre el talón y la parte inferior del flanco o pared lateral, de manera que se proporciona una transición suave de la parte más rígida del talón hacia la parte más flexible del flanco.
Además, al envolver el cuerpo del talón, permite proporcionarle mayor rigidez y de darle el ángulo de anclaje necesario del conjunto neumático-llanta o rin.
Ribete
Son los elementos de goma de la banda de rodadura orientados en una sola dirección, generalmente circunferencial, que son usados como referencia para el asentamiento adecuado del talón sobre la llanta o rin.
Proporcionan al neumático la rigidez necesaria ante los esfuerzos producidos durante las frenadas y aceleración.
Talón
El talón es la parte del neumático que está compuesto de alambres de cero de alta tenacidad que previene de su fractura, formando un aro inextensible, que puede soportar hasta 1800 kg sin riesgo de rotura, lo que proporciona gran robustez al cuerpo del neumático.
La función principal del talón es de servir de ancla del cuerpo del neumático y de retener el ensamble del neumático con el rin o llanta, es decir, de fijar el neumático a la llanta. La forma o contorno del talón se adapta al borde de la rueda para prevenir que el neumático se deslice y desasiente de la llanta o rin, asegurando asimismo la estanqueidad del neumático.
Por último, la misión también del talón es la de trasmitir el par motor (la potencia del motor del vehículo) en los esfuerzos de aceleración y frenada.
Tipos de neumáticos
El neumático convencional está construido por lonas cruzadas entre sí en dirección diagonal y siempre en número par. En este tipo de neumático las capas se colocan de manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con respecto a la línea del centro y orientadas de ceja a ceja.
En el neumático convencional o diagonal las capas textiles se encuentran colocadas, como ya se ha dicho, de forma oblicua, de asiento a asiento, es decir, desde cala lado de la zona de contacto del neumático con la llanta, y en direcciones alternas.
El número de capas dependerá del tamaño del neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales.
Este tipo de estructura brinda al neumático dureza y estabilidad que le permiten soportar la carga del vehículo, tanto en la banda de rodadura como en los flancos.
La desventaja de este diseño son varias, entre ellas está que proporciona al neumático una dureza tal que no le permite ajustarse adecuadamente a la superficie de rodamiento, ocasionándose así un menor agarre, menor estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible. Y ello es así porque, sin carga, la huella del neumático (la parte en contacto con el suelo) es redondeada, con sólo una pequeña parte elíptica haciendo contacto. Al recibir peso la rueda, el neumático se aplana, de forma proporcional a la carga, mientras el dibujo de la zona central de la banda de rodadura tiende a levantarse, con lo que pierde agarre.
Por otro lado, el rozamiento que se produce entre las capas que hay entre goma y goma, al moverse éstas, tiene como resultado que la goma se caliente, aumentando la temperatura del neumático, y esta circunstancia, con el tiempo, perjudica al neumático, reduciendo su vida útil.
Hasta los años 60, los neumáticos diagonales eran los habituales. Hoy en día, se fabrican más que nada en casos particulares, como puedan ser para los coches antiguos y en motocicletas.
Neumático radial
Inventado en 1946, el neumático radial revolucionó el mundo de los neumáticos. En los neumáticos radiales la carcasa textil es flexible, donde las cuerdas de las lonas van dirigidas de talón a talón, según la dirección radial de la rueda. Posteriormente, sobre esta carcasa, y tal como se ha visto en el apartado 2 "Partes de un neumático", se le superpone una faja o cinturón textil estabilizador a base de hilos de acero como refuerzo de la banda de rodadura.
En el neumático radial, flanco del neumático y banda de rodamiento trabajan de manera independiente uno de otro, por lo que no interfieren entre ellos.
Como resultado de esta configuración resultan las siguientes ventajas con su montaje:
• Mejora la adherencia: Debido a que en los neumáticos radiales el flanco del neumático trabaja de manera independiente a la banda de rodadura, esto implica que las deformaciones de ambos no interfieren entre sí. Así, en aquellos momentos críticos, como puedan ser circulando en una curva o durante una frenada brusca, la flexibilidad de los flancos de los neumáticos radiales absorben parte importante de ese incremento de fuerzas que se generan en esos instantes (especialmente, fuerza centrífuga) mediante la deformación que experimentan. Sin embargo esta deformación en los flancos no se va a transmitir a la banda de rodadura, que mantiene su rigidez, y por tanto, al no deformarse ésta va a mantener un área de contacto constante entre neumático y carretera. Esto implica que el rozamiento entre neumático y carretera tampoco disminuya, que es la fuerza que impide el deslizamiento entre ambos, y por lo tanto, esto se traduce en una mejor adherencia del neumático al piso del pavimento.
• Menor generación de calor: La propia disposición geométrica de las capas de lonas internas en los neumáticos radiales se deforman menos durante la rodadura que la deformación interna existente en el neumático diagonal. Al haber menos deformación interna en la estructura de lonas, implica que haya menos movimiento y deslizamiento entre ellas, y por tanto menos rozamiento, que es lo que genera calor. Por tanto, los neumáticos radiales se calentarán menos durante la rodadura que los diagonales.
• Mayor duración: Como consecuencia directa de lo anterior, al calentarse menos el neumático radial y al deformarse menos, la estructura interna de lonas sufre menos por fatiga y el material durará mucho más tiempo.
• Mejor direccionabilidad: la mayor rigidez en la banda de rodadura que presentan los neumáticos radiales repercute en un mejor control de la trayectoria, sobre todo en las curvas donde por la fuerza centrífuga hay tendencia a salirse hacia el exterior. Igualmente en las trayectorias rectas, la rigidez de la banda de rodadura hace que el neumático no derive, variando su trayectoria recta.
• Menor resistencia a la rodadura: Igualmente, como consecuencia de la mayor rigidez en la banda de rodadura, ésta se deforma mucho menos al rodar la rueda, y por tanto absorbe menos energía, que realmente son pérdidas, por lo que el rendimiento del conjunto mejora, lo que se traduce en un ahorro de combustible.
Como desventaja clara en los neumáticos radiales es la debilidad que presentan los flancos. En efecto, si la flexibilidad que posee los flancos de los neumáticos radiales era ventajosa para algunos aspectos, constituye un punto débil para otros usos, por ejemplo, en las maniobras de aparcamiento junto a bordillos, dado que cualquier contacto sobre la pared de los flancos puede dañarlos, dejando al neumático fuera de servicio.
Como es de esperar, no está permitido en ningún caso, el montaje de neumáticos de diferentes clases (diagonales y radiales) en un mismo vehículo.
Y ello es así, porque en cada giro la zona del neumático que trabaja y entra en contacto con el suelo (esto es, banda de rodadura, flanco, talones, etc.), se deforma y se calienta consumiendo energía en forma de calor. Este fenómeno se llama histéresis y es el origen del 90% de la "resistencia a la rodadura" de los neumáticos.
En general, en la estructura de cualquier neumático se puede distinguir una parte interior, formada por láminas de caucho, una malla de acero y/o textil, y una capa exterior de caucho macizo moldeado, que constituye lo que se llama la banda de rodadura. Esta banda exterior es la que va en contacto con la superficie del camino, posee una alta resistencia al desgaste y a través de su diseño proporciona las características de tracción, frenado y adherencia propia de cada neumático.
Composición de los neumáticos
Aunque con ligeras diferencias de un fabricante a otro, la gran mayoría de los neumáticos responden a la siguiente composición básica porcentual:
• Caucho: 45-47%
• Negro de carbono: 21-22%
• Acero: 16,5-25%
• Textil: 5,5% (sólo para automóviles turismos y motocicletas)
• Óxido de cinc: 1-2%
• Aditivos: 5-7,5%
Además de lo anterior, cabe destacar la presencia de ciertos metales pesados presentes en la composición química de los neumáticos, lo que le confiere la calificación de residuos peligrosos. Entre ellos se podrá encontrar en su composición trazas de cobre, cadmio y plomo.
Los neumáticos poseen un alto poder calorífico: 32-34 MJ/kg (es decir, que 1 tonelada de neumáticos es equivalente a emplear 0,7 toneladas de fuel-oil). Esta propiedad hace que se utilice como combustible alternativo en ocasiones para calderas y hornos, siendo su temperatura de auto-ignición de 400 ºC aproximadamente.
Partes de un neumático
Figura 1. Sección Transversal de un Neumático Radial
Banda de rodadura
La banda de rodadura es la parte del neumático externa en contacto con el piso del pavimento, y por tanto, dada su función es la parte del neumático más resistente al desgaste.
Pero además de tener buenas prestaciones al desgaste, toda banda de rodadura debe ofrecer buenas prestaciones de tracción, tener un rodado silencioso y baja generación de calor
La banda de rodadura está compuesta de una goma o caucho artificial normalmente realizada de una mezcla de SBR o "Bruna S" a base de estireno y butadieno (en neumáticos de gran tamaño también se usa goma natural) que tiene que ser formulada con adición de negro de humo, aceites, agentes vulcanizantes, y otros compuestos químicos y pigmentos usados para su coloración.
La composición de la goma, la forma de la sección transversal de la banda de rodadura, el número de ribetes y surcos, y el diseño de los elementos del rodado son importantes en la determinación de la calidad del desgaste, la tracción que pueda ofrecer el neumático, y la generación de mayor o menor temperatura durante su rodadura.
En resumen, las funciones que debe desempeñar la banda de rodadura en todo neumático son las siguientes:
• Proporcionar la adherencia (agarre, grip) en suelo seco y mojado.
• Duración y resistencia al desgaste y agresiones.
• Participar en la baja resistencia a la rodadura.
• Particpar en el confort acústico (sonoridad en el rodaje).
• Participar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.
• Estética, que es importante para muchos usuarios.
Cinturón estabilizador
Las capas que conforman el cinturón estabilizador proporcionan resistencia al neumático, estabiliza la banda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.
Están formadas de telas de acero (cables metálicos de acero revestidos de goma) y están colocadas por encima de la carcasa y por debajo de la banda de rodadura en la dirección de giro del neumático. Restringe la deformación del neumático e incorpora estabilidad a la banda de rodadura a la vez que contribuyen al mejor agarre y tracción del neumático.
Se posicionan sobre la carcasa formando un cinturón que garantiza la resistencia mecánica del neumático a la velocidad y a la fuerza centrífuga.
Las lonas que forman el cinturón se cruzan oblicuamente y se pegan una encima de la otra. El cruce de sus hilos con los de la carcasa forma triángulos indeformables, que garantiza la rigidez de la cima. Estas capas, que rodean toda la cima del neumático formando un cinturón, desempeñan un papel muy complejo, entre ellos:
• Tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido circunferencial del neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado y para controlar perfectamente el diámetro del neumático, independientemente de las condiciones de uso.
• También tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir a los esfuerzos de deriva, pero a la vez, deben ser muy flexibles en sentido vertical para beberse cualquier obstáculo que pueda presentarse durante la rodadura.
Capa radial o carcasa
La capa radial o carcasa junto con las capas que conforman el cinturón estabilizador, contienen la presión de aire. Es una estructura flexible formada por hilos (textiles o de acero) embutidos en goma, que forman arcos rectos y se enrollan en el aro del talón del neumático.
La capa radial se encarga de transmitir todas las fuerzas originadas durante la rodadura de la rueda desde la banda de rodadura exterior en contacto con el piso del pavimento hasta la llanta.
Además, la carcasa desempeña las siguientes funciones:
• Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión.
• Participar en la estabilidad y el confort.
• Participar en el rendimiento y eficiencia energética de la cubierta.
En una carcasa de neumático de coche, existen unos 1400 cables, cada uno de ellos puede resistir una fuerza de 15 kg.
Flanco, costado o pared lateral
Las paredes que conforman el flanco de la rueda son las porciones laterales del contorno de la rueda que se sitúan entre los talones y la banda de rodadura. El flanco representa la altura de la sección o perfil de la cubierta.
Su diseño está especialmente orientado para resistir a los continuos esfuerzos de flexión y a soportar las condiciones climatológicas ambientales, a la vez que ofrece protección a la capa radial que queda en su interior.
Sellantes
Las capas sellantes cumplen la misma función que las cámaras interiores de los neumáticos que dispongan de ellas, sirviendo de elemento contenedor del aire interior y resistir su presión.
Relleno
El relleno consiste en una goma de características especiales para rellenar el hueco que queda entre el talón y la parte inferior del flanco o pared lateral, de manera que se proporciona una transición suave de la parte más rígida del talón hacia la parte más flexible del flanco.
Además, al envolver el cuerpo del talón, permite proporcionarle mayor rigidez y de darle el ángulo de anclaje necesario del conjunto neumático-llanta o rin.
Ribete
Son los elementos de goma de la banda de rodadura orientados en una sola dirección, generalmente circunferencial, que son usados como referencia para el asentamiento adecuado del talón sobre la llanta o rin.
Proporcionan al neumático la rigidez necesaria ante los esfuerzos producidos durante las frenadas y aceleración.
Talón
El talón es la parte del neumático que está compuesto de alambres de cero de alta tenacidad que previene de su fractura, formando un aro inextensible, que puede soportar hasta 1800 kg sin riesgo de rotura, lo que proporciona gran robustez al cuerpo del neumático.
La función principal del talón es de servir de ancla del cuerpo del neumático y de retener el ensamble del neumático con el rin o llanta, es decir, de fijar el neumático a la llanta. La forma o contorno del talón se adapta al borde de la rueda para prevenir que el neumático se deslice y desasiente de la llanta o rin, asegurando asimismo la estanqueidad del neumático.
Por último, la misión también del talón es la de trasmitir el par motor (la potencia del motor del vehículo) en los esfuerzos de aceleración y frenada.
Tipos de neumáticos
El neumático convencional está construido por lonas cruzadas entre sí en dirección diagonal y siempre en número par. En este tipo de neumático las capas se colocan de manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con respecto a la línea del centro y orientadas de ceja a ceja.
En el neumático convencional o diagonal las capas textiles se encuentran colocadas, como ya se ha dicho, de forma oblicua, de asiento a asiento, es decir, desde cala lado de la zona de contacto del neumático con la llanta, y en direcciones alternas.
El número de capas dependerá del tamaño del neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales.
Este tipo de estructura brinda al neumático dureza y estabilidad que le permiten soportar la carga del vehículo, tanto en la banda de rodadura como en los flancos.
La desventaja de este diseño son varias, entre ellas está que proporciona al neumático una dureza tal que no le permite ajustarse adecuadamente a la superficie de rodamiento, ocasionándose así un menor agarre, menor estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible. Y ello es así porque, sin carga, la huella del neumático (la parte en contacto con el suelo) es redondeada, con sólo una pequeña parte elíptica haciendo contacto. Al recibir peso la rueda, el neumático se aplana, de forma proporcional a la carga, mientras el dibujo de la zona central de la banda de rodadura tiende a levantarse, con lo que pierde agarre.
Por otro lado, el rozamiento que se produce entre las capas que hay entre goma y goma, al moverse éstas, tiene como resultado que la goma se caliente, aumentando la temperatura del neumático, y esta circunstancia, con el tiempo, perjudica al neumático, reduciendo su vida útil.
Hasta los años 60, los neumáticos diagonales eran los habituales. Hoy en día, se fabrican más que nada en casos particulares, como puedan ser para los coches antiguos y en motocicletas.
Neumático radial
Inventado en 1946, el neumático radial revolucionó el mundo de los neumáticos. En los neumáticos radiales la carcasa textil es flexible, donde las cuerdas de las lonas van dirigidas de talón a talón, según la dirección radial de la rueda. Posteriormente, sobre esta carcasa, y tal como se ha visto en el apartado 2 "Partes de un neumático", se le superpone una faja o cinturón textil estabilizador a base de hilos de acero como refuerzo de la banda de rodadura.
En el neumático radial, flanco del neumático y banda de rodamiento trabajan de manera independiente uno de otro, por lo que no interfieren entre ellos.
Como resultado de esta configuración resultan las siguientes ventajas con su montaje:
• Mejora la adherencia: Debido a que en los neumáticos radiales el flanco del neumático trabaja de manera independiente a la banda de rodadura, esto implica que las deformaciones de ambos no interfieren entre sí. Así, en aquellos momentos críticos, como puedan ser circulando en una curva o durante una frenada brusca, la flexibilidad de los flancos de los neumáticos radiales absorben parte importante de ese incremento de fuerzas que se generan en esos instantes (especialmente, fuerza centrífuga) mediante la deformación que experimentan. Sin embargo esta deformación en los flancos no se va a transmitir a la banda de rodadura, que mantiene su rigidez, y por tanto, al no deformarse ésta va a mantener un área de contacto constante entre neumático y carretera. Esto implica que el rozamiento entre neumático y carretera tampoco disminuya, que es la fuerza que impide el deslizamiento entre ambos, y por lo tanto, esto se traduce en una mejor adherencia del neumático al piso del pavimento.
• Menor generación de calor: La propia disposición geométrica de las capas de lonas internas en los neumáticos radiales se deforman menos durante la rodadura que la deformación interna existente en el neumático diagonal. Al haber menos deformación interna en la estructura de lonas, implica que haya menos movimiento y deslizamiento entre ellas, y por tanto menos rozamiento, que es lo que genera calor. Por tanto, los neumáticos radiales se calentarán menos durante la rodadura que los diagonales.
• Mayor duración: Como consecuencia directa de lo anterior, al calentarse menos el neumático radial y al deformarse menos, la estructura interna de lonas sufre menos por fatiga y el material durará mucho más tiempo.
• Mejor direccionabilidad: la mayor rigidez en la banda de rodadura que presentan los neumáticos radiales repercute en un mejor control de la trayectoria, sobre todo en las curvas donde por la fuerza centrífuga hay tendencia a salirse hacia el exterior. Igualmente en las trayectorias rectas, la rigidez de la banda de rodadura hace que el neumático no derive, variando su trayectoria recta.
• Menor resistencia a la rodadura: Igualmente, como consecuencia de la mayor rigidez en la banda de rodadura, ésta se deforma mucho menos al rodar la rueda, y por tanto absorbe menos energía, que realmente son pérdidas, por lo que el rendimiento del conjunto mejora, lo que se traduce en un ahorro de combustible.
Como desventaja clara en los neumáticos radiales es la debilidad que presentan los flancos. En efecto, si la flexibilidad que posee los flancos de los neumáticos radiales era ventajosa para algunos aspectos, constituye un punto débil para otros usos, por ejemplo, en las maniobras de aparcamiento junto a bordillos, dado que cualquier contacto sobre la pared de los flancos puede dañarlos, dejando al neumático fuera de servicio.
Como es de esperar, no está permitido en ningún caso, el montaje de neumáticos de diferentes clases (diagonales y radiales) en un mismo vehículo.