Para vos que estudias Ingenieria!
Pequeña recopilacion de videos, seguro te deja una idea en mente!
Turbina Casera
Y esto es lo que pasa por dentro.
Y ahora te lo explico:
En el motor a reacción de un avión esta compuesto básicamente por una entrada de aire, un compresor, una camara de combustión, por supuesto la TURBINA!!! (la turbina es coaxial con el compresor, estan unidos por un mismo eje) y luego la tobera. Puede o no tener un posquemador antes de la tobera.
Entonces pasa esto:
1. El aire ingresa por la entrada de aire que se encarga de regular la velocidad de entrada del mismo (en velocidades supersónicas generará una onda de choque para bajar la velocidad del aire a subsónica)
2. El aire pasa al compresor donde una serie de alabes estáticos y alabes rotores lo comprimen.
3. El aire comprimido llega a la cámara de combustión donde se lo mezcla con el combustible (lo más atomizado posible), la mezcla se prende y la presión aumenta.
4. A LA TURBINA LLEGA EL AIRE A ALTA PRESIÓN Y ESTA ENERGÍA ES CONVERTIDA EN ROTACIÓN PARA HACER FUNCIONAR EL COMPRESOR (acordate que dije que eran coaxiales).
5. Se puede aplicar más combustible a los gases de salida para obtener mayor presión al pasar por un poscombustor.
6. La tobera regula la aceleración del flujo de salida usando el efecto venturi (que es lo mismo que haces vos cuando apretas una menguera para que el agua salga más acelerada).
Turbocompresor, si ese el que tiene mi fitito!
Y aca te lo explica.
Un poco de teoria macho.
Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).
Y como si fuera poco un FN-FAL
El FN-FAL En Argentina, un poco de historia.
Las Fuerzas Armadas de Argentina adoptaron oficialmente el FN FAL en 1955, pero los primeros ejemplares hecho por FN no llegaron a la Argentina hasta el otoño de 1958. Posteriormente, en 1960, la producción bajo licencia del FAL comenzó y continuó hasta mediados y finales de 1990, cuando cesó la producción. En 2010, un proyecto de modernización de la totalidad de la FAL existentes y para producir un número desconocido de ellos fue aprobado. Este proyecto fue llamado FAL M5.
Los FAL argentinos fueron producidos por el arsenal estatal FM (Fabricaciones Militares) en la Fábrica Militar de Armas Portátiles "Domingo Matheu" (FMAP "DM" en Fray Luis Beltrán, ubicada a pocos kilómetros al norte de Rosario. El acrónimo "FAL" se mantuvo, su traducción es "Fusil Automático Liviano". La producción de armas incluyó las versiones "Standard" y "Para" (culata plegable). Los rifles militares fueron producidos con la opción de disparo automático completo. Los fusiles eran conocidos generalmente como el FM FAL, por el nombre de "Fabricaciones Militares" de la marca (FN y FM tienen una licencia y acuerdo de fabricación de larga data). Una versión de cañón pesado, conocido como el FAP (Fusil Automático Pesado) se produjo también en las fuerzas armadas, para ser utilizado como un arma escuadra automática. El FAL "cañón pesado" de Argentina, también es utilizado por otras naciones, se encontró que la experiencia con frecuencia con falla en la alimentación después del disparo de dos rondas de un cargador completo en el modo automático.
Una versión FALMP III con la cámara para el cartucho de 5.56x45mm OTAN se desarrolló en la década de 1980. Se utilizaron cargadores tipo M16, pero una versión llamada FALMP Tipo III 5.56mm 2 utilizó cargadores de Steyr AUG. El FARA 83 (Fusil Automático República Argentina) se hizo para reemplazar los fusiles FAL de los militares argentinos. El diseño tomaba las características del FAL tales como el sistema de gas y la culata plegable. Parece haber sido influido también en cierta medida por otros rifles (el Beretta AR70/223, M16 y Galil). Una cantidad estimada de entre 2.500 y 3.000 ejemplos fueron producidos para las pruebas de campo, pero los recortes de los gastos militares murieron el proyecto a mediados de 1980.
Los FAL argentinos fueron producidos por el arsenal estatal FM (Fabricaciones Militares) en la Fábrica Militar de Armas Portátiles "Domingo Matheu" (FMAP "DM" en Fray Luis Beltrán, ubicada a pocos kilómetros al norte de Rosario. El acrónimo "FAL" se mantuvo, su traducción es "Fusil Automático Liviano". La producción de armas incluyó las versiones "Standard" y "Para" (culata plegable). Los rifles militares fueron producidos con la opción de disparo automático completo. Los fusiles eran conocidos generalmente como el FM FAL, por el nombre de "Fabricaciones Militares" de la marca (FN y FM tienen una licencia y acuerdo de fabricación de larga data). Una versión de cañón pesado, conocido como el FAP (Fusil Automático Pesado) se produjo también en las fuerzas armadas, para ser utilizado como un arma escuadra automática. El FAL "cañón pesado" de Argentina, también es utilizado por otras naciones, se encontró que la experiencia con frecuencia con falla en la alimentación después del disparo de dos rondas de un cargador completo en el modo automático.
Una versión FALMP III con la cámara para el cartucho de 5.56x45mm OTAN se desarrolló en la década de 1980. Se utilizaron cargadores tipo M16, pero una versión llamada FALMP Tipo III 5.56mm 2 utilizó cargadores de Steyr AUG. El FARA 83 (Fusil Automático República Argentina) se hizo para reemplazar los fusiles FAL de los militares argentinos. El diseño tomaba las características del FAL tales como el sistema de gas y la culata plegable. Parece haber sido influido también en cierta medida por otros rifles (el Beretta AR70/223, M16 y Galil). Una cantidad estimada de entre 2.500 y 3.000 ejemplos fueron producidos para las pruebas de campo, pero los recortes de los gastos militares murieron el proyecto a mediados de 1980.
Construcción de un motor W-18
Bueno eso fue todo espero dejen de ver tanto crap y se entretengan con algo mas inteligente jaja
