Ferrari 599 GTB F1 Fiorano
Dejemos el diseño japonés a un lado para adentrarnos en la tierra de los superdeportivos: Italia. Confieso que este es el primer caballo rampante que conduzco y algo así siempre activa los sentidos.
El 599 GTB Fiorano está completamente construido en aluminio, intentando contener un poco su peso y aumentando su rigidez torsional respecto a su antecesor, el Ferrari 575M Maranello (exactamente 42 kg menos, 1688 kg frente a 1730 kg , y 34% más de rigidez). V 12 atmosférico delantero con tracción trasera, es la arquitectura clásica de Ferrari. El Ferrari por excelencia se distingue por esa configuración.
Sus 12 cilindros son habituales, no lo son tantos los 620cv, una potencia nada habitual. Desde el Bugatti Veyron no reunía bajo mi pie derecho tantos cilindros y potencia junta. Este propulsor está directamente derivado del seis litros de su hermano Enzo, aunque casi 40 caballos menos y un comportamiento un poco menos radical; Aunque el tacómetro anuncia 10.000 vueltas, este motor no pasa de las 8500 vueltas. Aun así es el segundo Ferrari de calle más potente fabricado hasta la fecha.
Echando un ojo bajo el capó vemos el tamaño descomunal del motor encofrado. Sorprende su monumental tamaño, pero eso es por la poca costumbre de ver motores de tan ilustre configuración. En Maranello se jactan de haber construido el 12 cilindros más compacto hasta la fecha, lo que le permite retrasar la posición más allá del eje delantero en pro de un reparto de pesos mejorado. En pocos minutos sabremos en que medida esto ayudará en la conducción de este gran turismo.
La aerodinámica ha sido objeto de cuidadosos estudios, cuando barajamos potencias tan altas es fundamental tener los deberes hechos para que circular a altas velocidades sea lo más efectivo posible. Junto a su gran difusor trasero, llega a producir más de 160 kg de carga aerodinámica a 300km/h y más de 180kg a su velocidad máxima (330 km/h) que, por supuesto, hoy no alcanzaremos.
Contamos con una suspensión variable a demanda desarrollada por Delphi y por primera vez en un Ferrari el control de tracción F1-Trac heredado de la competición que se maneja desde el manetinno dosificando la potencia en el tren trasero para aumentar la efectividad dinámica (Ferrari se atreve a afirmar que con el F1-Trac reduce hasta 1,5 segundos por vuelta en cualquier circuito FIA en comparación con el control de tracción tradicional. Tendremos que esperar que acaben el nuevo circuito en Jumilla para poder comprobarlo).
Una de las mejores opciones del coche es la caja de cambio F1 también desarrollado en los monoplazas alardeando de cambios de marcha en sólo 100 milisegundos. La unidad probada está equipada de frenos cerámicos de 400 mm en el tren delantero y 360 mm en el trasero que en vivo parecen autenticas “paelleras”. A parte de todas estas cifras, apabullantes dignas del mas radical deportivo, consta del equipamiento del mejor GT, es decir: radio con GPS y bluetooth, un sistema de audio BOSE de 11 altavoces con su pertinente conectividad a iPod y cargador de CD’s.
Las levas en el volante son enormes, al igual que el volante que se antoja de un tamaño importante para ser un deportivo, sería mas acorde para un súper GT (NDLR: es que es un GT!). El volante integra, aparte del botón de arranque Engine Start y el manetinno, una ristra de luces rojas que anunciadoras del límite de vueltas para cada marcha. Muy útil para no distraer tu atención a la hora de cambiar de marcha cuando estás luchando contra las curvas más complicadas, puede que este sea el motivo del gran tamaño del volante o puede que sea mi primer Ferrari, o la combinación de las dos. El caso es que no se hace para nada incomodo y las levas caen justo a disposición de los dedos anulares.
El resto del coche es puro lujo: cuero y carbono entran en pelea por ocupar cada cual mas espacio, hasta el último detalle esta mas que rematado, como, por ejemplo, un asidero recubierto de cuero que aparece a merced de la plaza del copiloto la derecha del freno de mano como diciéndole “agárratete ahí si eres valiente porque yo no pienso parar” . Los asientos a modo de backet, por supuesto, de cuero, son de geometría variable tanto en los pétalos de la zona lumbar como en los pétalos inferiores sumando todos los ajustes posibles de altura y profundidad operados eléctricamente.
Dejemos de recrearnos en la estética Ferrari y ¡vamos a arrancarlo de una vez! Tras la vuelta de acomodación y después de calentar los frenos (al ser cerámicos tienen una relativa baja efectividad hasta que alcanzan su temperatura de trabajo). La dirección del coche es precisa aunque excesivamente blanda, en mi opinión.
Para mi sorpresa los 620cv del Ferrari se ven mermados, principalmente, por el trazado ratonero del circuito de Jumilla y también por la relación de cambio del 599 más adecuada para una autopista alemana con muchos kilómetros por delante que para un circuito. Aun así el coche es muy ágil para su tamaño incluso la velocidad de paso de curva es muy elevada. Como el chasis del coche es tan grande aun con la suspensión en modo sport hay una tendencia al balanceo importante, nada molesta y muy controlable desde el interior. Pero en las fotos exteriores parece que la suspensión llega a sus límites en los apoyos de curva, incluso de las lentas. El sonido, “civilizado” hasta las 3000 vueltas, se vuelve ronco y abruptamente ensordecedor de aquí hasta el corte para los espectadores que nos obsevan desde el exterior. Sin embargo, desde el perfectamente insonorizado interior has de abrir las ventanillas para disfrutar plenamente de este sonido.
Para mi sorpresa los 620cv del Ferrari se ven mermados, principalmente, por el trazado ratonero del circuito de Jumilla y también por la relación de cambio del 599 más adecuada para una autopista alemana con muchos kilómetros por delante que para un circuito. Aun así el coche es muy ágil para su tamaño incluso la velocidad de paso de curva es muy elevada. Como el chasis del coche es tan grande aun con la suspensión en modo sport hay una tendencia al balanceo importante, nada molesta y muy controlable desde el interior. Pero en las fotos exteriores parece que la suspensión llega a sus límites en los apoyos de curva, incluso de las lentas. El sonido, “civilizado” hasta las 3000 vueltas, se vuelve ronco y abruptamente ensordecedor de aquí hasta el corte para los espectadores que nos obsevan desde el exterior. Sin embargo, desde el perfectamente insonorizado interior has de abrir las ventanillas para disfrutar plenamente de este sonido.
El par motor es tan elevado y el empuje tan contundente que hasta te da miedo llegar al corte de las marchas y tiendes a cambiar antes de llegar a las 6000 vueltas (oh, sacrilegio!) porque el cuerpo te engaña pensando que sigues sentado en un coche convencional y que llegas al tope de las revoluciones cuando aun te quedan 2500 vueltas más. Pero el sonido transmite un sentimiento de placer/miedo que intimida necesitas cierta adaptación hasta que te conciencias de donde está el corte y hasta donde has de subir.
El control de tracción F1-Trac te permite la licencia de pisar a fondo en las curvas hasta incluso en la más cerrada consiguiendo el trazado perfecto sin ningún atisbo de subviraje ni de deslizamiento del tren trasero. Empiezas a creer que eres todo un piloto de F1 hasta que echas un ojo a la pantalla a través del volante y ves como las siglas CST aparecen parpadeando cada vez que el F1-Trac te salva el pellejo del trompo seguro. Curiosamente es muy poco intrusivo para el conductor, es decir; el control de tracción es tan bueno que parece no existir control de estabilidad. El coche, antes de ponerte en una situación comprometida, simplemente limita el empuje del acelerador y el chasis redondea la curva sin necesidad de abruptos y decepcionantes frenazos mono rueda típicos de de los controles de estabilidad.
Hasta ahora todo la parte buena del Fiorano, ¿es que de verdad adolece de algo? Pues probablemente no, sólo recalcaría como aspecto negativo y es algo particular del día de hoy es que al contar con un circuito de limitado recorrido y con curvas lentas entrelazadas unido a que la relación de cambio del 599 es mas bien de marchas largas no me dio sensación de estar ni siquiera rozando ni de lejos las excelencias que el coche puede ofrecer a pilotos experimentados.
Lo que está claro es que el 599 no ha nacido para estar en circuito, y menos los más ratoneros, pero aun así mantiene el tipo en condiciones teóricamente muy adversas. Es una lástima que aprovechar el potencial de un Gran Turismo como este sea un delito en la mayoría de las carreteras de nuestro país. 620 caballos son muchos, y darle una paliza al Fiorano no parece tarea fácil de conseguir en carreteras abiertas.
Como colofón final, os adelantare un pequeño secreto… ¿Sabéis que ya existe una versión aligerada del Fiorano? El 599 GTO, aun no ha llegado pero en breve podremos compararlo con la actual prueba….
Ferrari F430 Scuderia
…Y llegó el momento álgido del día, tras haber “sobrevivido” a un rabioso GTR y haber intentado casi “domesticar” al enorme Fiorano. Me pregunto si al Scuderia le quedaría algo por aportar, mas potencia que el GTR pero menos que el Fiorano, pero sobretodo muchísimo menos peso que los dos anteriores y un chasis con una puesta a punto pensada para circuito.
Sólo al acercarte hace que te sientas pequeño, casi insignificante y a la vez especial por poder contemplarlo. Las franjas grises que atraviesan el coche y los retrovisores de carbono gritan a los cuatro vientos que no es un F430 normal. Cuando llegas a la parte trasera impresiona el gran difusor y la ausencia de escapes dobles en beneficio de un doble escape de recorrido mas corto y prácticamente escape libre (el catalizador, muy poco restrictivo, está ahí para cumplir las normativas anticontaminación y justificar así la legalidad de coche de calle) confirman, junto al apellido “SCUDERIA” bajo el 430, que es la versión potenciada y evolucionada de la mano del hepta-campeón Michael Schumacher. Ahí es nada.
El Scuderia continua la línea de alto rendimiento iniciada por el 360 Challenge Stradale del 2004. El V8 4.3 del F430 estándar potenciado hasta los 510cv y el conjunto también ha perdido peso, aproximadamente 90 kg utilizando materiales compuestos , carbono y aluminio.
Las llantas exclusivas de este modelo están forjadas en una fórmula ultra liviana y resistente de magnesio. El resultado es 510cv contra 1250Kg totales, hablamos del peso de un Audi TT con 510cv!!!!!!
Un vistazo al interior revela su carácter de competición, ¿a dónde se ha ido el lujo de su hermano “mayor”? Adiós a las comodidades, adiós al a los recubrimientos de cuero, ¡adiós incluso a las alfombrillas y moquetas en el suelo! Hasta se pueden ver las soldaduras del chasis, que bonita estampa. Chasis en carne viva, carbono y piel vuelta, backets y nada mas. Eso es un Scuderia por dentro, está construido para un solo fin: disfrutar con efectividad. Correr, bajar tiempos, competir… Es la máxima expresión de radicalidad en forma de Ferrari en la actualidad.
Los backets, que esta vez no tienen reglajes electicos ni memorias pregrabadas de posición, recurren a la socorrida palanca de ajuste longitudinal con rueda lateral de inclinación y “punto pelota”. Aun así, son cómodos una vez “incrustados” en ellos, hay que tener en cuenta que el coche sigue parado.
El volante continua siendo grande para mi gusto, oculta las levas de cambio F1. Unas levas que manejan una caja con una relación de cambio mucho más cerrada, pensada para los circuitos en donde predomina el uso de marchas cortas. Físicamente la rueda es parecida a la del Fiorano, con su manetinno encargado de controlar el E-Diff -así se denomina su control de tracción- luces de revoluciones, botón START y pulsadores para el claxon.
Al fin, pulsamos el botón de START y ahora ya no se escucha música celestial de los escapes. Es, más bien, un alarido de potencia, un sonido casi ensordecedor. Un bramido semejante que, en cualquier otro coche, haría pensar que el motor ha explotado. Y, tras la vuelta de reconocimiento y calentamiento de frenos de rigor, nos disponemos a comprobar de que es capaz esta ambiciosa puesta a punto.
Cuando pisamos el pedal a fondo, el empuje es brutal y el sonido es celestial. Me llama mucho la atención el hecho de que los pedales de freno y acelerador están muy, pero que muy, juntos. Hasta el punto que da la sensación de que te puedes confundir al pisarlos – pensé incluso que era peligroso. Pero, por arte de magia, tras media vuelta al circuito me había acostumbrado completamente, cambiando de opinión. ¿Por qué el resto de coches tienen los pedales tan separados??
Es un coche completamente distinto al Fiorano: es duro, muy duro, de suspensiones y curiosamente el tarado “blando” de la suspensión sólo se puede activar en modo SPORT ¿¡?¡ No lo acabo de entender, pero es así. Supongo que esperan que el usuario pueda llevar al limite el coche en un puerto de montaña con el firme en malas condiciones?? Ya estoy pensando en maldades…
Esta vez no cometo el error de la prueba anterior y llevo al limite el arco de revoluciones antes de cambiar. Resulta más cómodo en el Scuderia al tener la relación de cambio mucho mas cerrada, pero tremendamente doloroso para el oído. No se entiende un manos libres o un equipo de audio en este coche (que no sea el instalado de serie tras el cristal de los asientos). La insonorización interior es muy limitada y cuando subes de vueltas el sonido es tal que parece que el motor te va a adelantar. Fuera del coche el estruendo es aun mayor obligando a los posibles transeúntes a girar la cabeza hacia el Ferrari. No es un coche discreto, tus vecinos te odiarán.
Si tuviera que definir este coche en una palabra seria RADICAL. Con los controles electrónicos conectados te permite llegar a límites nunca soñados actuando de manera muy poco intrusiva, como el 599. El coche parece decir “me pides demasiado y tú no eres digno, solo te doy hasta aquí” con su parpadeo del CST en la pantalla pegada al tacómetro. Con el GTR me atreví a desconectar los controles electrónicos, pero en esta montura ni se me ocurriría. La sensación al volante no se parece a la mayoría de los deportivos del mercado: la dureza (¿había dicho ya que era un coche duro?), el sonido del motor, la rapidez del cambio… este coche no está hecho con medias tintas.
La dirección es muy directa y parece que te este leyendo el trazado a la vez que la dureza de la suspensión te traduce hasta la última imperfección del firme. Al acelerar las gomas levantan el alquitrán del asfalto a su paso, cuidado con levantar demasiado. Enamora su sonido su rigidez y agilidad, cambia completamente la escala de valores con la que juzgas a otros coches.
Es la máxima expresión en deportividad de lujo, rozando la competición y, aun así, matriculable. Pero no es un coche apto para todos los días, miento: sí, lo es si dispones de un circuito como este. De lo contrario al utilizarlo en carretera abierta es una declaración de intenciones para perder todos los puntos del carnet varias veces en una sola mañana y, ni así, podríamos explotar las posibilidades de esta maravilla.