Autos Electricos - Fisker (Tremendos Autos)

Un vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativo impulsado por uno o más motores eléctricos. La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los motores lineales, los motores inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de los trenes de levitación magnética.

A diferencia de un motor de combustión interna que está diseñado específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene la tracción de los motores eléctricos. Se clasifican según las fuentes de energía eléctrica:

Energia almacenada a bordo con sistemas recargables, que cuando estacionan almacenan energía que luego consumen durante su desplazamiento. Las principales formas de almacenamiento son:
energía química almacenada en el las baterías: vehículo eléctrico de batería.
energía eléctrica almacenada en supercondensadores; baterias de litio.es preciso destacar las nuevas inversiones que se están haciendo en el mayor yacimiento de litio (Salar de Uyuni-Bolivia) para la fabricación de estas baterias.
almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.
Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante de energía, como es común en el tren eléctrico y el trolebús.

-Fuentes que permiten la generación eléctrica a bordo del vehículo durante el desplazamiento, como son:
--La energía solar generada con placas fotovoltaicas, que es un método no contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los métodos descritos hasta ahora dependen de si la energía que consumen proviene de fuentes renovables para poder decir si son o no contaminantes.
--Generados a bordo usando una célula de combustible.
--Generados a bordo usando energía nuclear, como son el submarino y el portaaviones nuclear.

-También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de múltiples fuentes, tales como:
--Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa permanente.
--Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de combustibles, incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la propulsión mixta con motor eléctrico y de combustión.
--La tecnología de vehículo eléctrico se aplica en el automóvil eléctrico, el avión eléctrico, el barco eléctrico, y la motocicleta eléctrica.



El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, hasta el punto que existieron pequeños vehículos eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diésel (motor diésel) y Benz (gasolina), basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en los Países Bajos, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.

Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y la distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.

Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron vendidos con como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializan como vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los automóviles de gasolina de la época

La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.




Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de energía son convertibles en formas de energía aprovechable y se encuentran de manera natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos también son convertibles en energía aprovechable, pero no se encuentran de forma natural, de modo que hay que producirlos, eso significa que hay que invertir energía proveniente de una fuente energética para fabricarlos, y luego podemos recuperar esta energía cuando la necesitemos, o sea que solo es un sistema de almacenamiento y transporte, pero en ningún caso una fuente de energía.

-Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:

--Las fuentes de energía renovable no contaminante son las que en el proceso de obtención de energía no liberan agentes tóxicos. Esta fuente incluye la energía solar, eólica, hidráulica, geotérmica, mareomotriz, gradiente térmico y energía azul.
--Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes tóxicos durante el proceso de obtención de energía, pero son agentes que habían sido absorbidos del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la energía, por lo que al final no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta fuente son el aceite vegetal, el biogás del compostage, la biomasa forestal o agrícola.
--Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en energía, pero existen dos formas de hacer eso, la fisión y la fusión. La fisión produce residuos muy peligrosos para todas las formas de vida, mientras que la fusión apenas genera residuos nocivos, el problema es que este segundo método aun está solo en fase experimental.
--Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos acumulados durante períodos de tiempo de escala geológica, y que al obtener su energía liberan agentes tóxicos, como son el petróleo, el gas natural y el carbón.

Estas fuentes de energía están ordenadas de menos a más contaminantes durante el proceso de obtención de energía (con la excepción de la energía de fusión), pero hay que puntualizar que absolutamente todas las fuentes producen alguna contaminación, algunas solo en la fabricación del mecanismo de obtención de la energía, y otras durante todo el proceso de obtención, de modo que un vehículo eléctrico será más o menos contaminante en función de cual de estas haya sido su fuente última de energía.

En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el hidrógeno, su grado de contaminación dependerá de como se haya obtenido ese hidrógeno, porque en estado natural solo se encuentra combinado con otros elementos, y para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción son la hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el hidrógeno, proceso que libera el CO2 del gas, también existen métodos experimentales para obtener el hidrógeno mediante la fotosíntesis de algas especiales que lo liberan del agua. Con el primer método el hidrógeno obtenido habrá sido contaminante o no en función del origen de esa energía eléctrica empleada, con el segundo método en el proceso ha producido mucha contaminación por CO2, y con el tercer método se obtiene un hidrógeno totalmente ecológico que no ha generado contaminación.

Son estaciones de servicio donde los autos o coches eléctricos donde pueden cambiar las baterías y el conductor no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo, todo este proceso en menos de dos minutos.

Las Electrineras pretenden completar las necesidades de abastecimiento de los coches eléctricos para distancias largas. Aunque se evoluciona a marchas forzadas, a falta de un año para que comiencen a comercializarse los primeros coches enchufables, la autonomía de las baterías apenas llega a los 100 kilómetros.




Un coche eléctrico consume un 90% menos que uno de combustión.

Los motores eléctricos destacan por su alta eficiencia a diferentes regímenes de funcionamiento. Para analizar su eficiencia energética hemos de centrarnos en la forma de suministro de energía eléctrica al motor. El futuro de los vehículos puramente eléctricos (sin contar con el apoyo de un motor de combustión interna, esto es, vehículos híbridos) parece pasar por las nuevas generaciones de acumuladores químicos (Batería de ión de litio) cada vez con mayor densidad de carga y longevidad, que permiten mover motores más potentes y aumentar la autonomía hasta los 200 e incluso 400 km .

El gasto energético del motor de un vehículo eléctrico oscila entre los 10 y los 20 kWh en un recorrido tipo de 100 km. Tomando como ejemplo el consumo anunciado para el Tesla Roadster de 11 kWh/100 km (un deportivo de 180 kW de potencia máxima), podemos aproximar la energía con la que hemos de cargar esas baterías para realizar dicho recorrido. Suponiendo una eficiencia de carga del 85% y una eficiencia del ciclo de descarga del 95% (80% en picos de potencia), habremos de alimentar las baterías con 13,6 kW*h para esa distancia de 100 km .

En España, el coste del kWh para pequeños consumidores es de 0,11€. Por lo tanto, a grosso modo, podemos afirmar que el coste de utilización de un vehículo eléctrico es de 1,5€/100 km.

Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías. Comparándolo con el consumo de un vehículo equipado con un motor convencional, es verdaderamente ventajoso. Un ejemplo: un pequeño utilitario con un motor muy frugal consume 4,5 L/100 km (ejemplo: Renault Clío 1.5dci). Lo cual, con el coste actual del gasóleo (1,2€/L), supone 5,4€/100 km.

Incluso es un gasto por kilómetro muy pequeño comparándolo con un vehículo híbrido. El Toyota Prius tiene un consumo medio homologado de 4,3 L/100 km, sólo un poco inferior al del utilitario convencional. En euros supondría un coste de 5€/100 km.



Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, la generación de energía eléctrica habitualmente da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables, que pueden anularse si se utilizan energías verdes como fuente de energía primaria. Asimismo, durante la generación, el transporte y la transformación de energía eléctrica se pierde parte de la energía, por lo que la energía útil es inferior a la energía primaria. Lo mismo sucede con el petróleo, que además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de los lugares de producción y de consumo, es necesario transformar en refinerías en los diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo los carburantes.

Siguiendo con el ejemplo del apartado anterior: para hacer un recorrido de 100 km, hemos de cargar sus baterías con 13,6 kWh. Asumiendo que la red eléctrica española tiene unas pérdidas de un 10%, habrá que generar 15 kWh para hacer dicho recorrido.

La contaminación dependerá, evidentemente, de qué método de generación de electricidad se emplee. Tomemos como indicador las emisiones de CO2.

--El 16% de la energía eléctrica generada en España viene de centrales térmicas de carbón (REE). Suponiendo una media de 0,75 kg de CO2/kWh, obtenemos que, para circular esos 100 km con el coche eléctrico que usamos de ejemplo, habrán de ser emitidos 1,8 kg de CO2 a la atmósfera por la combustión de carbón.

--Otro 22% (REE) se produce en centrales nucleares. Estas centrales no producen emisiones de CO2 al generar energía eléctrica, pero generan residuos radiactivos cuyo almacenamiento o desactivación constituye uno de los principales problemas del sistema energético español y mundial.

--Las centrales de gas de ciclo combinado tienen menores emisiones contaminantes, también del conocido CO2, y producen el 34% de la energía eléctrica (REE). Podemos estimar del orden de 0,26 kg/kWh. Para circular esos 100 km con el coche eléctrico que usamos de ejemplo, habrán de ser emitidos 1,326 kg de CO2 a la atmósfera por la combustión de gas.

--El último 28% viene de las centrales hidroeléctricas o de energías renovables (campos eólicos, solares o geotérmicos). Estas no emiten gases contaminantes durante su funcionamiento. Sin embargo, la extracción y preparación de los materiales que se utilizan para su construcción produce contaminación. Además, la construcción de estas centrales provoca también impactos ambientales que afectan a los ecosistemas. Estas acciones sobre el medio ambiente también son imputables proporcionalmente a la generación de energía eléctrica, computando proporcionalmente al impacto ambiental por cada 100 km recorridos en un vehículo eléctrico.

Las emisiones de CO2 totales por cada 100 km serían de unos 3,126 kg, una cifra muy inferior a los 12 kg que emitiría un vehículo con motor convencional (Renault Clío 1,5dci).


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Fisker es una marca americana de reciente creación que nació gracias al acuerdo alcanzado con Quatum Technologies en septiembre de 2007. La empresa liderada por Henrik Fisker ha comenzado la producción de un lujoso modelo deportivo de propulsión híbrida, el cual ya vende en Estados Unidos por 87.900 dólares y bajo el nombre de Karma.

Pero Fisker va a llegar en breve a Europa, y para ello acaba de presentar su modelo Karma en el Salón de Ginebra (muestra que se celebra estos días en la ciudad suiza hasta el día 15 de marzo). No se trata de un pequeño artesano, sino de un importante consorcio empresarial que planea fabricar 15.000 unidades del Karma y que ya ha firmado con dos distribuidores para Europa: uno en Italia y otro en Dinamarca. Además Fisker ya ha fijado el precio para los mercados europeos, que es de 78.780 euros más los impuestos que aplique cada país.






El Fisker Karma es una berlina deportiva de lujo al estilo del Mercedes CLS o del Porsche Panamera; aunque también podría enfrentase al Maserati Quattroporte o, si se llega a fabricar en serie, al Lamborghini Estoque. Ahora bien, sobre estos el modelo americano destaca por su propulsión híbrida; mientras que por estilo no les tiene nada que envidiar. De hecho, Henrik Fisker antes de crear su propia empresa ha trabajado en diferentes marcas, participando en el diseño de modelos como el BMW Z8 o el Aston Martin DB9 entre otros.

En principio lo que podemos observar al contemplar el Karma es un espectacular y precioso automóvil de nada menos que 4,99 metros de largo y 1,98 metros de ancho y solo 1,33 metros de alto. Tiene capacidad para cuatro pasajeros y un considerable maletero, y no escatima en lujos, así como en los modernos grupos ópticos con faros de xenon y pilotos con leds, o unas espectaculares llantas de aleación de 22 pulgadas.

Pero si llamativo es su aspecto, más aún lo son sus soluciones técnicas. El Fisker Karma tiene dos motores eléctricos que suman 403 cv y 1.300 Nm, además de otro convencional 2.0 Turbo Ecotec de GM que desarrolla 260 cv. Pero las potencias de ambas fuentes no se suman, ya que el motor convencional sólo actúa como generador para nutrir a los motores eléctricos; es decir, que su modo de funcionamiento es similar al visto en los Opel Ampera y Chevrolet Volt, y no como el visto en los Toyota Prius u Honda Insight.

Tiene dos modos de uso: Stealh Drive o Sport Drive. En el primero de ellos no contamina ni gasta nada en absoluto, aunque sólo puede realizar 80 km. En este caso el Karma puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar los 153 km/h. En el modo Sport Drive, sí hay un ligero consumo y contaminación, ya que el motor térmico funciona para dar apoyar al eléctrico. En este momento el Karma alcanza los 200 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Este sistema en Fisker lo denominan Q-Drive, y promete ser muy útil y eficiente por varias razones. En primer lugar porque para los trayectos diarios (hasta 80 km) el coche puede funcionar sin gastar ni una gota de gasolina, pero completados esos 80 km, recurriendo al motor convencional puede hacer otros 400 km más. El vehículo se recarga bien con el propio sistema Q-Drive, o bien con un enchufe convencional en la red eléctrica de casa. Esperemos ver pronto un automóvil tan interesante como este por nuestras carreteras, momento en el que nos pondremos manos a la obra para dar una información más completa.

















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El Honda Insight es un automóvil híbrido desarrollado por el fabricante japonés Honda. El nuevo Insight, la segunda generación del modelo, fue lanzado en Europa en abril de 2009. Se trata del híbrido más avanzado de la compañía, resultado de casi dos décadas de investigación en el desarrollo de vehículos híbridos, desde el lanzamiento en 1999 del Honda Insight original, el primer híbrido comercializado en EE.UU. y en Europa. La segunda generación del Insight se presentó oficialmente como prototipo en el Salón del Automóvil de París de 2008. El nuevo Insight fue lanzado al mercado en Japón el 6 de febredo de 2009, con precios que oscilan entre 1.890.000 y 2.210.000 yen. En América del Norte las ventas se iniciaron el 24 de marzo de 2009 como año modelo 2010 por un precio recomendado entre US$ 19.800 y US$ 23.200, convirtiéndose en el automóvil híbrido más barato de Estados Unidos.

Versión estadunidense 2010 del Honda Insight, mostradas las partes frontal, trasera y la logo marca que lo identifica como híbrido.Gracias a su experiencia, Honda ha conseguido reducir el peso y el tamaño de los componentes clave del nuevo Insight, lo que significa una importante reducción de costes y un precio de mercado mucho más asequible para los ciudadanos. El objetivo, según la compañía, es acercar la tecnología híbrida al gran público para generalizar su uso. Además, el lanzamiento del nuevo Insight ha tenido importantes repercusiones en el mercado, al forzar a la competencia (principalmente, el Prius de Toyota) a ofrecer versiones más accesibles.

En Japón, el Honda Insight ha sido el primer vehículo híbrido en ser el coche más vendido del país (abril 2009)` y, en agosto de 2009, recibió la máxima calificación en la pruebas EuroNCAP, lo que lo sitúa como uno de los coches más seguros de Europa.

Características técnicas
El Insight es el único híbrido de Segmento C. Tiene un nivel de emisiones muy bajo, de 101 g/km y un consumo combinado de 4’4 l/100, al mismo tiempo que mantiene un nivel de prestaciones y capacidad semejante al de cualquier vehículo convencional. Esto, junto a otros sistemas incorporados en el modelo, favorece la conducción ecológica. Por ejemplo, han desarrollado un sistema de asistencia al conductor para favorecer un estilo de conducción más sostenible, llamado ECO Assist. El diseño de esta nueva generación, más futurista que el original, está inspirado en el Honda FCX Clarity, el coche de pila de combustible alimentado con hidrógeno que comercializa la compañía.

Dentro de la clasificación de los híbridos, el Insight se define como un full parallel hybrid, ya que utiliza el sistema paralelo, en lugar del sistema combinado o el de serie. En todo momento, el vehículo busca la combinación más eficiente de los motores de gasolina y eléctrico, utilizando únicamente el eléctrico siempre que es posible.

La tecnología IMA (Integrated Motor Assistance), la tecnología que Honda utiliza en sus vehículos híbridos desde 2004, incorpora un motor de gasolina, que actúa como fuente de energía principal, y un motor eléctrico auxiliar, que aprovecha la energía cinética almacenada en una batería, procedente, por ejemplo, de las frenadas, una energía que con otro sistema se perdería. Al arrancar y al adelantar, o cuando es necesaria una potencia extra, el motor eléctrico auxiliar se pone en marcha nutriéndose de la energía acumulada. De esta forma, el Insight consume mucho menos combustible y resulta más económico a la vez que reduce también las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo aprovecha un 19% de la energía generada a partir del combustible, un híbrido utiliza un 30% de la misma. A esta mejora de la eficiencia hay que añadir los sistemas de ayuda a la conducción, que permiten al conductor adquirir hábitos de conducción más económica y ecológica, a la vez disfruta en la carretera.

La combinación del motor de gasolina y el eléctrico permiten alcanzar un alto rendimiento, ideal para entornos urbanos, con una aceleración y potencia propias de un automóvil convencional de gasolina de 1,6 litros: acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 182 km/h. El motor de gasolina, de 1’3 l. otorga una potencia de 88 CV y el motor eléctrico una potencia de 14 CV. Juntos tienen una potencia total de 98 CV.

En la actualidad, son más de 400.000 los vehículos impulsados por la tecnología IMA que circulan por las carreteras europeas, americanas y japonesas (Insight, Civic IMA, Accord V6, Civic Hybrid) . La firma ya ha anunciado que ampliará su gama híbrida con tres nuevos modelos: el nuevo Insight, un híbrido deportivo basado en el prototipo CR-Z (2010) y una versión híbrida del Jazz (2011).



El Toyota Prius es un automóvil del segmento C que se ha convertido en el más visible representante de los vehículos híbridos. El Prius fue lanzado en el mercado japonés en 1997 y fue el primer vehículo híbrido producido en masa. En 2001 fue lanzado en otros mercados a nivel mundial. En 2009 el Toyota Prius se vende en más de 40 países, con Japón y América del Norte representando los mayores mercados.Estados Unidos es el principal mercado del Prius, donde circulan poco más de la mitad de los 1,2 millones de Toyota Prius vendidos en el mundo hasta el inicio de 2009.

La tercera generación del vehículo, el Prius 2010, fue presentado en el Show Automovilístico Internacional de América del Norte de 2009, y las ventas del nuevo modelo iniciaron en Japón el 18 de mayo de 2009, con un precio recomendado de USD 21.600. En España la venta de la tercera generación empezó en junio de 2009, los precios de catálogo sin descuentos va entre los 22.860 € hasta los 28.610 € según el equipamiento. En Filipinas el Pruis también fue lanzado en junio de 2009, a un precio aproximado de USD 41.800, casi la mitad corresponde a aranceles y otros impuestos. El lanzamiento para América Latina se realizó el 3 de julio de 2009 en Costa Rica, país donde será vendido por USD 41.000 incluyendo impuestos.

Especificaciones técnicas

Motor Térmico ciclo Atkinson
Origen: Japón
Carrocería: sedán, 5 puertas, 5 plazas
Motor:
Tipo: 4 cilindros en línea, 16 válvulas, DOHC, VVT-i
Cilindrada : 1.798 cm³ (1.497 cm³ en las anteriores versiones)
Material de la culata: aleación de aluminio
Material del bloque motor: aleación de aluminio
Combustible: gasolina de 95 octanos (o más)
Tipo de inyección: EFI secuencial multipuerto, L-Jetronic
Encendido: sistema de encendido directo (DIS)
Relación de compresión: 13:1
Potencia máxima: 99 CV a 5.200 rpm (77 CV SAE -57@5000 kW/rpm en las versiones anteriores)
Par motor máximo: 142@4000 Nm/rpm (115@4000 Nm/rpm en las versiones anteriores)
Normativa sobre emisiones: EURO 5

Componentes eléctricos
Motor eléctrico
Fabricante: Toyota Motor Corporation
Tipo: síncrono de imán permanente
Tensión nominal: 500 V
Potencia máxima: 82 CV (60 kW)
Par motor máximo: 400@0-1200 Nm/rpm
Peso: 104 kg

Grupo de baterías

Fabricante: Energía EV de Panasonic
Tipo: Batería de níquel e hidruro metálico
Tensión nominal: 201,6 V
Número de módulos: 28
Capacidad (Ah): 6,5 (3 h)
Peso: 39 kg

Transmisión

Tracción: delantera
Tipo de transmisión: controlada eléctricamente, continuamente variable (E-CVT)
Dirección, ruedas y pesos
Tipo: asistida eléctrica (EPS) de cremallera
Giros (de tope a tope) 3,61
Radio de giro mínimo - neumático: 5,1 m
Tamaño de llanta: 16’’ x 6JJ
Tamaño de neumáticos: 195/55 R 16
Peso en orden de marcha: 1.300 kg
Peso bruto del vehículo: 1.725 kg

Rendimiento

Velocidad máxima: 180 km/h (170 en versiones anteriores)
0 a 100 km/h: 10,4 s (10,9 en versiones anteriores)
Coeficiente aerodinámico Cx: 0,25
Potencia conjunta: 136 CV desde 85 km/h
Par máximo total: 478 Nm hasta 22 km/h
Consumo de combustible:
Combinado: 3,9 L/100 km
Carretera: 4,0 l/100 km
Ciudad: 3,9 l/100 km
Capacidad del depósito de combustible: 45 L
Emisiones de CO2:
Combinado: 89 g/km
Carretera: (versiones anteriores 99 g/km)
Ciudad: (versiones anteriores) 115 g/km




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