Ojala algun dia, por obra del destino, puediese ser el poseedor (no se puede ser dueño de una leyenda) de alguna de estas bellezas... Aca van, disfruten:
NORTON MANX M30
Seguramente se trata de la moto de carreras más famosa del mundo.
La denominacion "Manx" fue adoptada por Norton en 1.946 y deriva del mito de la Isla de Man, sede del Tourist Trophy, donde Norton había logrado tantos éxitos.
La Manx era la hija de la "International", que era el modelo de carreras que se vendía justo antes de la guerra. También la International venció a menudo y en muchos lugares.
SUS CAMBIOS A TRAVES DE LOS AÑOS:
1.946: se fabrica la primera Norton Manx, la 30M de 490 cc. (79 x 100 mm.) y la 40 M de 348 cc. (71 x 88 mm.). Motores de aluminio, monoárbol, culata de forma cuadrada, muelles agujas de válvulas, cambio de cuatro marchas, carburador Amal RN, suspensión delantera de horquilla telescópica, posterior de disco guiado, escape tipo megáfono, tapones rápidos en los depósitos de gasolina y aceite, llantas de 21 "delante y de 20" detrás, frenos laterales. Su velocidad maxima era de 140mph (si si, 225km/h...)
1.947: ningún cambio.
1.948: frenos cónicos de magnesio.
1.949: motores biárbol y depósitos de aluminio.
1.950: ningún cambio.
1.951: chasis Featherbed (Lecho de plumas) de doble cuna construido a partir de la experiencia con las motos oficiales del año anterior; motor actualizado, el diámetro pasa de 79 a 79,62 mm. aumentando la cilindrada a 499 cc., reenvío del cuentavueltas fijado a la distribución, cárter del cambio colocado más abajo, aros de llanta y neumáticos de 19", muelles de la horquilla internos.
1.952: Carburadores Amal GP.
1.953: ningún cambio.
1.954: motores completamente rediseñados, de carrera corta, 86 x 85,6 mm. = 499 para la 30M, 76 x 76,7 mm. =348 para la 40M, aletas del cilindro que cubren el alojamiento del árbol vertical que manda la distribución, aletas de la culata diagonales entre las válvulas, castillo de la distribución que no va atornillado directamente a la culata, muelles de las válvulas más largos en la parte inferior, conducto de aspiración más largo, parte trasera del chasis soldada en lugar de ir atornillada, freno delantero de doble leva, depósito de aceite con un hueco en la parte superior para favorecer la entrada de aire al carburador. Encendido por Magneto Lucas Racing en lugar del B.1 H.
1.955: ningún cambio.
1.956: diferentes válvulas de escape, cojinetes del banco del cigüeñal de doble hilera de bolas alojados en el cárter, discos de embrague totalmente en fibra en lugar de los de hierro forrados, cuentavueltas Smith magnético de forma cónica.
1.957: Diferente biela y brazo de acoplamiento (una bendición para los pilotos, que ya no deberían cambiar toda la "costosísima" biela en cada repaso del motor), válvula de aspiración de sodio (pieza maldita por inútil, frágil y carísima), carburador más grande, levas de mayor alzada para los motores de 350 cc., soporte de dorsal delantero que soporta el cuentavueltas y la redecilla metálica de protección.
1.958: cambio AMC en lugar del Burman.
1.959: árbol vertical de mando de la distribución rediseñado, que va solidario al bloque sin que vuelvan a aparecer las juntas Oldhams, pares cónicos de la distribución con mayores y más robustos dientes, se sustituye la válvula de sodio por otra en Nimonic, alojamiento del embrague más bajo con un disco menos, magneto Lucas RR T2.
1.960: relación de compresión elevada a 11:1, pistones con la primera franja elástica cromada, eje de acoplamiento más largo, copas de las válvulas con recubrimiento de Stellite, tapón del depósito de aceite con filtro para recoger los depósitos metálicos, mazo del embrague reforzado, se cambia la barra de unión del pedal del cambio, megáfono del escape con la parte inferior aplastada para no rozar con el asfalto en curvas, aros de llantas rebajados en su parte interior, asiento y placa portadorsal de plástico con pantalla protectora en perspex trasparente.
1.961: nuevos pistones, más ligeros, con dos franjas elásticas, carburador Amal GP2, diferente empalme del megáfono de escape con un lateral trasero de refuerzo, nuevo depósito de aceite rectangular fijado por sujeciones elásticas de goma, eje del basculante trasero tubular de mayor diámetro.
1.962: nuevo freno delantero de doble plato y cuatro mordazas, bomba de aceite agrandada con el paso de aceite en el cigüeñal mayor, carburador mayor en la 350 y colector de aspiración más largo en la 500, depósito de gasolina con un hueco en la parte trasera para facilitar la admisión de aire en la carburación.
PRECIO ACTUAL:
Por razones obvias, es muy dificil calcular su valor en la actualidad, pero si les interesa tener una la firma inglesa MOLNAR PRECISION LIMITED les puede fabricar una replica exacta y presonalizada a su gusto por una suma que parte de £ 25.150 (algo asi como $183.595 + impuestos de aduana Argentina, 50% creo) eso si, ya con nafta, aceite y una prueba en banco de potencia.
FOTOS:
BRITTEN V1000
John Britten. Ingeniero y piloto, fundó en 1991 la compañía de motos BRITTEN MOTORCYCLE COMPANY, con sede y fábrica en el patio trasero de su propia casa y para 1992 ya tenía su primer modelo, la Britten V1000.
Esta era una moto atípica y todo en ella era poco convencional. Su chasis, se podia decir que eran las culatas del motor sobredimensionadas, ya que a ellas se anclaba un pieza de fibra de carbono que sujetaba el asiento/colín, depósito, carenado y tija de dirección convirtiendo el motor en el centro de la motocicleta.
El conjunto carenado, depósito y asiento/colín era una sola pieza en fibra de vidrio que contaba con unos conductos de aire integrados que dirigían el aire al radiador, que se encontraba bajo el asiento. Gracias a que el radiador no se encontraba delante del motor, se conseguía que la moto fuera muy estrecha. A pesar de todo, la cúpula protegía muy bien al piloto.
La carrocería era que no disponía de quilla, o parte baja del carenado, por lo que la suspensión delantera y el guardabarros cumplían esta función, desviando el aire y obligándolo a sortear las piernas del piloto.
El amortiguador delantero se situaba detrás de la cúpula y era accionado por dos grandes trapecios fabricados en fibra de carbono. Con esto se conseguía que la suspensión estuviera separada de la dirección. La suspensión trasera tenía el amortiguador por delante del motor con unas bieletas que pasaban por debajo del motor que lo unían al basculante; lo que evitaba el calentamiento del amortiguador generado al estar montado detrás del motor.
El motor era un V2 de 1000cc.(999) con un ángulo de 60º, inyección electrónica, dos inyectores por cilindro, toberas de admisión en fibra de carbono fabricadas a mano por Britten y piezas fundidas por él mismo. Tan solo los pistones, la caja de cambios o las bielas provenían de otros motores o bien eran fabricadas por encargo. A pesar de que el motor era de carrera larga, podia subir hasta las 11.000 rpm desarrollando 166 CV para los 145Kg. de la moto… Recuerden que hablamos de una moto de 1992…
Una vez terminada, la inscribió en Daytona en la categoría BoTT “Battle of The Twins” (Batalla de gemelos; debido a los motores en V), pero por culpa de una de un cable de bujia no pudo terminar. Al año siguiente consiguio llevarse la 1ª posición. En 1994 corrió el campeonato neozelandés de Superbike, consiguiendo el 1er y 2do puesto. Participo en el TT de la Isla de Man. Nunca pudo terminar esta carrera pero fue cronometrada a más de 303 km/h. Repito, en 1992...
Britten construyó sólo 10 unidades de la V1000 más un prototipo antes de que falleciera en 1995 a causa de un melanoma maligno. Para entonces estaba planeando participar en el Mundial de Superbikes.
PRECIO ACTUAL:
Su precio, al igual que la anterior es dificil de determinar, pero esta en torno a los 190.500 € ($1.066.800 + impuestos de aduana Argentina) habiendo gente que ha llegado a ofrecer 381.000 € ($2.133.600).
FOTO:
Comenten que les parecieron... Saludos a todos.-
NORTON MANX M30
Seguramente se trata de la moto de carreras más famosa del mundo.
La denominacion "Manx" fue adoptada por Norton en 1.946 y deriva del mito de la Isla de Man, sede del Tourist Trophy, donde Norton había logrado tantos éxitos.
La Manx era la hija de la "International", que era el modelo de carreras que se vendía justo antes de la guerra. También la International venció a menudo y en muchos lugares.
SUS CAMBIOS A TRAVES DE LOS AÑOS:
1.946: se fabrica la primera Norton Manx, la 30M de 490 cc. (79 x 100 mm.) y la 40 M de 348 cc. (71 x 88 mm.). Motores de aluminio, monoárbol, culata de forma cuadrada, muelles agujas de válvulas, cambio de cuatro marchas, carburador Amal RN, suspensión delantera de horquilla telescópica, posterior de disco guiado, escape tipo megáfono, tapones rápidos en los depósitos de gasolina y aceite, llantas de 21 "delante y de 20" detrás, frenos laterales. Su velocidad maxima era de 140mph (si si, 225km/h...)
1.947: ningún cambio.
1.948: frenos cónicos de magnesio.
1.949: motores biárbol y depósitos de aluminio.
1.950: ningún cambio.
1.951: chasis Featherbed (Lecho de plumas) de doble cuna construido a partir de la experiencia con las motos oficiales del año anterior; motor actualizado, el diámetro pasa de 79 a 79,62 mm. aumentando la cilindrada a 499 cc., reenvío del cuentavueltas fijado a la distribución, cárter del cambio colocado más abajo, aros de llanta y neumáticos de 19", muelles de la horquilla internos.
1.952: Carburadores Amal GP.
1.953: ningún cambio.
1.954: motores completamente rediseñados, de carrera corta, 86 x 85,6 mm. = 499 para la 30M, 76 x 76,7 mm. =348 para la 40M, aletas del cilindro que cubren el alojamiento del árbol vertical que manda la distribución, aletas de la culata diagonales entre las válvulas, castillo de la distribución que no va atornillado directamente a la culata, muelles de las válvulas más largos en la parte inferior, conducto de aspiración más largo, parte trasera del chasis soldada en lugar de ir atornillada, freno delantero de doble leva, depósito de aceite con un hueco en la parte superior para favorecer la entrada de aire al carburador. Encendido por Magneto Lucas Racing en lugar del B.1 H.
1.955: ningún cambio.
1.956: diferentes válvulas de escape, cojinetes del banco del cigüeñal de doble hilera de bolas alojados en el cárter, discos de embrague totalmente en fibra en lugar de los de hierro forrados, cuentavueltas Smith magnético de forma cónica.
1.957: Diferente biela y brazo de acoplamiento (una bendición para los pilotos, que ya no deberían cambiar toda la "costosísima" biela en cada repaso del motor), válvula de aspiración de sodio (pieza maldita por inútil, frágil y carísima), carburador más grande, levas de mayor alzada para los motores de 350 cc., soporte de dorsal delantero que soporta el cuentavueltas y la redecilla metálica de protección.
1.958: cambio AMC en lugar del Burman.
1.959: árbol vertical de mando de la distribución rediseñado, que va solidario al bloque sin que vuelvan a aparecer las juntas Oldhams, pares cónicos de la distribución con mayores y más robustos dientes, se sustituye la válvula de sodio por otra en Nimonic, alojamiento del embrague más bajo con un disco menos, magneto Lucas RR T2.
1.960: relación de compresión elevada a 11:1, pistones con la primera franja elástica cromada, eje de acoplamiento más largo, copas de las válvulas con recubrimiento de Stellite, tapón del depósito de aceite con filtro para recoger los depósitos metálicos, mazo del embrague reforzado, se cambia la barra de unión del pedal del cambio, megáfono del escape con la parte inferior aplastada para no rozar con el asfalto en curvas, aros de llantas rebajados en su parte interior, asiento y placa portadorsal de plástico con pantalla protectora en perspex trasparente.
1.961: nuevos pistones, más ligeros, con dos franjas elásticas, carburador Amal GP2, diferente empalme del megáfono de escape con un lateral trasero de refuerzo, nuevo depósito de aceite rectangular fijado por sujeciones elásticas de goma, eje del basculante trasero tubular de mayor diámetro.
1.962: nuevo freno delantero de doble plato y cuatro mordazas, bomba de aceite agrandada con el paso de aceite en el cigüeñal mayor, carburador mayor en la 350 y colector de aspiración más largo en la 500, depósito de gasolina con un hueco en la parte trasera para facilitar la admisión de aire en la carburación.
PRECIO ACTUAL:
Por razones obvias, es muy dificil calcular su valor en la actualidad, pero si les interesa tener una la firma inglesa MOLNAR PRECISION LIMITED les puede fabricar una replica exacta y presonalizada a su gusto por una suma que parte de £ 25.150 (algo asi como $183.595 + impuestos de aduana Argentina, 50% creo) eso si, ya con nafta, aceite y una prueba en banco de potencia.
FOTOS:
BRITTEN V1000
John Britten. Ingeniero y piloto, fundó en 1991 la compañía de motos BRITTEN MOTORCYCLE COMPANY, con sede y fábrica en el patio trasero de su propia casa y para 1992 ya tenía su primer modelo, la Britten V1000.
Esta era una moto atípica y todo en ella era poco convencional. Su chasis, se podia decir que eran las culatas del motor sobredimensionadas, ya que a ellas se anclaba un pieza de fibra de carbono que sujetaba el asiento/colín, depósito, carenado y tija de dirección convirtiendo el motor en el centro de la motocicleta.
El conjunto carenado, depósito y asiento/colín era una sola pieza en fibra de vidrio que contaba con unos conductos de aire integrados que dirigían el aire al radiador, que se encontraba bajo el asiento. Gracias a que el radiador no se encontraba delante del motor, se conseguía que la moto fuera muy estrecha. A pesar de todo, la cúpula protegía muy bien al piloto.
La carrocería era que no disponía de quilla, o parte baja del carenado, por lo que la suspensión delantera y el guardabarros cumplían esta función, desviando el aire y obligándolo a sortear las piernas del piloto.
El amortiguador delantero se situaba detrás de la cúpula y era accionado por dos grandes trapecios fabricados en fibra de carbono. Con esto se conseguía que la suspensión estuviera separada de la dirección. La suspensión trasera tenía el amortiguador por delante del motor con unas bieletas que pasaban por debajo del motor que lo unían al basculante; lo que evitaba el calentamiento del amortiguador generado al estar montado detrás del motor.
El motor era un V2 de 1000cc.(999) con un ángulo de 60º, inyección electrónica, dos inyectores por cilindro, toberas de admisión en fibra de carbono fabricadas a mano por Britten y piezas fundidas por él mismo. Tan solo los pistones, la caja de cambios o las bielas provenían de otros motores o bien eran fabricadas por encargo. A pesar de que el motor era de carrera larga, podia subir hasta las 11.000 rpm desarrollando 166 CV para los 145Kg. de la moto… Recuerden que hablamos de una moto de 1992…
Una vez terminada, la inscribió en Daytona en la categoría BoTT “Battle of The Twins” (Batalla de gemelos; debido a los motores en V), pero por culpa de una de un cable de bujia no pudo terminar. Al año siguiente consiguio llevarse la 1ª posición. En 1994 corrió el campeonato neozelandés de Superbike, consiguiendo el 1er y 2do puesto. Participo en el TT de la Isla de Man. Nunca pudo terminar esta carrera pero fue cronometrada a más de 303 km/h. Repito, en 1992...
Britten construyó sólo 10 unidades de la V1000 más un prototipo antes de que falleciera en 1995 a causa de un melanoma maligno. Para entonces estaba planeando participar en el Mundial de Superbikes.
PRECIO ACTUAL:
Su precio, al igual que la anterior es dificil de determinar, pero esta en torno a los 190.500 € ($1.066.800 + impuestos de aduana Argentina) habiendo gente que ha llegado a ofrecer 381.000 € ($2.133.600).
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